Мойка чистка всего автомобиля

                                                      Содержание.

1.Технологический  раздел.

1.1.Мойка отчистка, обезжиривание ( уборочные- моечные работы ) автомобиля.

1.2.Основные , возможные неисправности …….

1.2.1.Техническое  обслуживание , кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов.

1.2.2.Техническое  обслуживание систем охлаждения и смазки.

1.2.3.Техническое обслуживание сцепления.

1.2.4.Техническое обслуживание коробок передач.

1.2.5.Техническое обслуживание карданной , главной передачи и дифференциала.

1.2.6.Техническое обслуживание ходовой части.

1.2.7.Техническое обслуживание механизмов управления.

1.2.8.Техническое обслуживание рулевого управления.

1.2.9.Техническое обслуживание тормозной системы.

1.2.10.Техническое обслуживание кузова и дополнительного оборудования

1.3.Причины этих  неисправностей.

1.4.Признаки неисправности.

1.5.Способы устранения  неисправностей.

2.Оборудование  , инструмент , приспособления и приборы для ведения процесса.

3.Охрана труда  и техника безопасности , на автотранспортном предприятие и на участке диагностике и ТО КАМАЗ 5320. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.1.Мойка чистка всего автомобиля и обезжиривание производится в моечном боксе гидравлически распыляющем прибором , куда также добавляют различные присадки и добавки для времени года для зимних и лета. При мойке автомобиля все лишние приспособления убирают  для лучшей отчистки автомобиля.

1.2.Основные , возможные неисправности …

1.2.1.Техническое  обслуживание , кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов.

Проверка технического состояния кривошипно-шатунного  механизма. Техническое состояние кривошипно-шатунного механизма оценивают по виброударным импульсам в характерных точках двигателя ( виброакустический метод ) , суммарной величине зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике , по количеству газов , прорывающихся в картер ,  давлению в цилиндрах в конце такта сжатия ( компрессия ) , не герметичности цилиндров и клапанов . Виброакустический метод дает наиболее достоверные и исчерпывающие результаты диагностирования при использовании комплекта виброакустической аппаратуры. Однако из-за большой стоимости и сложности, требующей высокой квалификации операторов-диагностов, ее применение возможно не на всех предприятиях автомобильного транспорта.

    Наиболее  простым и доступным устройством  для виброакустического контроля  является стетоскоп. В корпусе  стетоскопа размещены источник  питания и усилитель, с другой -головной телефон с соединительным кабелем.

    Перед  диагностированием двигатель прогревают до температуры охлаждающей жидкости 85-95 С и  прослушивают, прикасаясь острием щупа к проверяемым участкам.

    Работу  сопряжения поршень – цилиндр  прослушивают по всей высоте  цилиндра при  

Малой частоте  вращения коленчатого вала с переходом  на среднюю. При сильном, глухого тона, стуке, иногда напоминающем дрожащем дрожащий звук колокола и усиливающимся с увеличением нагрузки, возможны увеличенный зазор между поршнем и цилиндром, изгиб шатуна, перекос оси шатунной шейки или поршневого пальца. Скрипы и шорохи указывают на начинающееся заедание, вызванное малым зазором или недостаточной смазкой.

    Состояние  сопряжения поршневое кольцо  – канавка поршня проверяют  на уровне НМТ хода поршня  у всех цилиндров на средней  частоте вращения коленчатого  вала. Слабый, щелкающий стук высокого тона, похожий на звук от ударов колец одно о другое, свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и поршневой канавкой либо об изломе кольца.

    Сопряжение поршневой палец-втулка верхней головки шатуна проверяют на уровне ВМТ при малой частоте вращения коленчатого вала с резким переходом на среднюю. Сильный звук высокого тона, похожий на  частые удары молотком по наковальне, указывает на ослабление сопряжения плохую смазку или чрезмерно большое опережение начала подачи топлива.

    Работу  сопряжения коленчатый  вал - шатунный  подшипник прослушивают в зоне  от ВМТ до НМТ сначала при  малой, а затем при средней частоте вращения коленчатого вала. Глухой звук среднего тона свидетельствует об износе или проворачивании вкладыша, звонкий, сильный, металлический звук – об износе или подплавлении шатунного подшипника.

    Суммарная  величина зазоров в верхней  головке шатуна и шатунном  подшипнике определяется при  неработающем двигателе с помощью  устройства КИ-11140. С проверяемого цилиндра двигателя снимают свечу зажигания ( у дизельных двигателей – форсунку ) и на ее место устанавливают наконечник устройства. К основанию через штуцер присоединяют компрессорно - вакуумную установку.

    Установив  поршень за 0,5 – 1,0 мм от ВМТ на такте сжатия, стопорят коленчатый вал от проворачивания и попеременно создают в цилиндре давление 200 кПа и разрежение 60 кПа, отчего поршень поднимается и опускается, выбирая зазоры. Суммарная величина зазоров фиксируется индикатором.

    Количество  газов, прорывающихся в картер, позволяет установить состояние сопряжения поршень – поршневые кольца – цилиндр двигателя. Проверку сопряжения проводят на прогретом двигателе с использованием прибора КИ-4887-1.Прибор снабжен трубой с вмонтированными в нее входным и выходным дроссельными кранами. Входной патрубок присоединяют к маслоналивной горловине двигателя, эжектор для отсоса газов устанавливают внутри выхлопной трубы или присоединяют к вакуумной установке. Картерные газы отсасываются через расходомер за счет разрежения в эжекторе. Количество отсасываемых газов регулируют дроссельными кранами так, чтобы давление в полости картера было равно атмосферному; жидкость в столбиках манометра должна находиться на одном уровне. Дроссельным краном устанавливают перепад давления, одинаковый для всех замеров; по шкале прибора определяют количество прорывающихся газов и сравнивают его с нормативным.

    Если  при измерении количества газов, прорывающихся в картер, поочередно отключать цилиндры ( например , вывертывая свечи зажигания ), то по снижению количества прорывающихся газов можно оценить герметичность отдельных цилиндров.

    Компрессия  в цилиндрах. Перед измерением  компрессии промывают воздушный  фильтр, контролируют фазы газораспределения и регулируют тепловые зазоры клапанов. Компрессию в цилиндрах определяют  компрессометром ,  представляющим собой корпус с вмонтированным в него манометром. Манометр соединен с одним концом трубки, на другом которой имеется золотник с резиновым наконечником. Наконечник плотно вставляют в отверстие для свечи зажигания. Провертывая коленчатый вал двигателя стартером или пусковой рукояткой, замеряют максимальное давление в цилиндре и сравнивают его с нормативным. Для карбюраторных двигателей номинальные значения компрессии составляют 0,75-0,8 мПа. Предельные значения компрессии двигателей ЯМЗ-2,6-2,7 МПа, КамАЗ-1,8-2,0 мПа.

    Компрессия снижается при не герметичности клапанов, повреждении прокладки головки цилиндров, значительном износе или поломке деталей цилиндропоршневой группы.

1.2.2.Техническое обслуживание систем охлаждения и смазки.

    Проверка  технического состояния систем  охлаждения и смазки. О неисправностях  системы охлаждения свидетельствует  перегрев или чрезмерное охлаждение  двигателя. Причинами перегрева  могут быть: недостаточное количество охлаждающей жидкости в системе; недостаточное натяжение или замасливание ремней привода вентилятора и водяного насоса ;  неисправности водяного насоса и вентилятора ; заедание клапана термостата в закрытом положение ; большое отложение накипи ; загрязнения радиатора ; заедание жалюзи в закрытом положении. Причинами переохлаждения могут быть : заедание клапана термостата в открытом положение ; заедание жалюзи радиатора в открытом положении; отсутствие утеплительных чехлов в зимнее время.

    О  неисправностях системы смазки  свидетельствует пониженное или  повышенное давление масла. Понижение  давления вызывается недостаточным  уровнем масла, уменьшение его вязкости, загрязнение сетки маслоприемника , изнашивание деталей масляного насоса, подшипников коленчатого и распределительного валов, заедание редукторного клапана в открытом положении. Повышение давления может быть вызвано увеличенной вязкостью масла, засорение маслопроводов, заедание редукционного клапана в закрытом положении, засорение центрифуги.

    Герметичность  системы охлаждения проверяют  специальным устройством, устанавливаемым на горловину радиатора. Насосом устройства создают в системе охлаждения избыточное давление 0,06-0,07 мПа, при котором просачивание жидкости из системы охлаждения не допускается.

    Натяжение  ремня привода вентилятора определяют  с помощью устройства КИ-8920, К -403 или с применением линейки и рейки. Рейку прикладывают к шкивам вентилятора и генератора, вентилятора и компрессора. Линейку устанавливают перпендикулярно рейки в ее середине и надавливают ею на ремень с усилием 100 Н . Прогиб ремня определяют   по шкале линейки. Между шкивами вентилятора и генератора он должен составлять 15-20 мм, а между шкивами вентилятора и компрессора- 10 – 12 мм.

    Действие вентилятора проверяют , закрыв жалюзи и доводя температуру в системе охлаждения до 88-97 С . При этой температуре вентилятор должен включиться . Открыв жалюзи, снижают температуру в системе охлаждения до 80 С , при этом вентилятор должен выключиться .Отключение от указанных режимов работы вентилятора свидетельствуют о неисправности электромагнитной фрикционной муфты.

    Действие  термостата проверяют, опуская его в прозрачный сосуд с водой. Воду нагревают и по показаниям термометра определяют температуру начала и полного открытия клапана термостата, которые должны составлять соответственно 65-70 и 80-85С.

    Техническое  обслуживание системы охлаждения. При ЕО поверяют уровень жидкости в радиаторе и отсутствие подтекания , при необходимости доливают жидкости. В условиях безгаражного хранения автомобилей в холодное время года после окончания работы автомобиля сливают воду из системы охлаждения.

    При  ТО-1 проверяют герметичность соединений, а также смазывают подшипники водяного насоса в соответствие с графиком.

    При  ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют крепление радиатора, его облицовки и жалюзи, а также действие жалюзи, крепления водяного и натяжение ремня привода вентилятора. В случае слабого натяжения ослабляют гайки крепления кронштейна натяжного ролика и перемещают рукоятку кронштейна до требуемого натяжения ремня. Закрепив гайку, снова проверяют натяжения ремня, действие и крепления вентилятора , действие и герметичность системы отопления, действие паровоздушного и клапаны пробки радиатора.

   При СО промывают систему охлаждения струей воды под давление 0,2-0,3 мПа при снятом термостате в направлении, противоположного потоку при работе двигатель . Накипь удаляют, промывая систему раствором соляной кислоты с ингибитором, смачивателем и пеногасителем.

    При  подготовке к зимнему сезону  проверяют состояние и надежность  крепления утеплительного подогревателя.

    Техническое  обслуживание системы смазки. При  ЕО проверяют уровень масла  и герметичность системы.

    При ТО-1 визуально проверяют герметичность приборов и маслопроводов. Прогрев двигателя, сливают отстой из масляного фильтра и очищают его корпус. По графику заменяют масло в картере двигателя и фильтрующий элемент или промывают фильтр центробежной очистки масла.

    При  ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1 , промывают систему смазки и заливают свежее масло.

    При  СО промывают систему смазки  и заливают масло, соответствующее время года. При подготовке к зимней эксплуатации отключают масляный радиатор.

1.2.3.Техническое обслуживание сцепления.

    Проверка  технического состояния сцепления.  Исправность сцепления проверяют при работающем двигателе. При выжатой педали сцепления поочередно переключают передачи. Если включение передач затруднено и сопровождается шумом, сцепление полностью не выключается. Затем проверяют включение сцепления: затягивают стояночный тормоз, включают высшую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслонками. Если двигатель остановиться, сцепления исправно. Работающий двигатель указывает на неполное включение ( пробуксовка ) сцепления. При проверке сцепления могут также обнаружиться резкое его включение, чрезмерный нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки при включении.

    Неполное  выключение сцепления может быть вызвано увеличения свободного хода педали сцепления, коробления или перекосов ведомого диска, обрывом фрикционных накладок, наличием воздуха в гидравлическом приводе сцепления.

    Неполное  включения ( пробуксовка ) сцепления может быть следствием износа или замасливания фрикционных накладок дисков, отсутствие свободного хода педали сцепления, потери упругости оттяжной пружины.

    Резкое  включение сцепления возможно  при заедании ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач, потере упругости пружинных пластин, износе или задире рабочих поверхностей нажимного диска или маховика.