Методы реабилитации детей с ограниченными возможностями

     В памяти старшего поколения еще живы времена, когда вернувшимся с  фронтов Второй мировой войны искалеченным ветеранам разрешалось передвигаться по городам и селам только на открытых велоколясках с двухтактным одноцилиндровым двигателем, называемых по городу-производителю “Киевлянками”, хотя, по слухам, их конструкция и даже комплектующие части были заимствованы у проигравших войну немцев. Лишь десятилетие спустя инвалиды войны добились разрешения устанавливать ручное управление на обычные автомобили и получать лицензии на право их вождение.

     Внутри  старого жилья довоенных построек, в бараках промышленных поселков, в сельских деревянных избах и позже в новых “малогабаритных” квартирах в пятиэтажных домах без лифтов, подаренных населению Никитой Хрущевым, безногие и парализованные инвалиды, прежде всего инвалиды с детства, передвигались в худшем случае ползком или на низких тележках-платформочках, отталкиваясь от пола деревянными “утюгами”, а в лучшем - в громоздких креслах, сделанных из грубого железа, фанеры, заменителя кожи и ваты. На улицах российских городов, на рынках и около церквей часто можно было видеть людей в трехколесных рычажных велоколясках времен Русско-японской 1905 г. и Первой мировой 1914 г. войн. Их называли “крокодилами” то ли за архаичность, то ли за грязно-зеленую окраску. Удивительно, но они встречаются в глухой провинции и до сих пор.

     Обстановка  стала изменяться в 60-ых годах, когда  главным коммунистом Хрущевым была провозглашена задача построить к 1980 г. материальную базу коммунизма. Инвалидам, прошедшим строгую медицинскую комиссию, разрешалось приобретать автомобили с ручным управлением. Основным транспортным средством, выдаваемым ветеранам с затруднениями в ходьбе бесплатно, а прочим с существенной скидкой и главное без очереди (обычные граждане, не герои труда, дожидались своей очереди на любой автомобиль, на дефицитные запасные части и даже на шины в течение 5-10 лет), был 30-сильный малолитражный украинский автомобиль с воздушным охлаждением "Запорожец". Известны две его модификации: более раннюю, похожую на старый Fiat-600, окрестили “Горбатым”, а более современную из-за выступающих воздухозаборников “Ушастым”. Офицеры-инвалиды и более состоятельные граждане, получившие трудовое увечье, могли рассчитывать на получение или оплату по льготным расценкам автомобиля "Москвич" с тремя рычагами ручного управления. Инвалиды с детства, как правило, довольствовались двухместной и очень ненадежной, а скорее, и просто опасной во многих отношениях, но зато бесплатной мотоколяской second-hand, достававшейся после использования ее ветераном войны. Эти коляски “Серпуховки” начали выпускаться еще раньше Запорожцев по специальному заказу командующего бронетанковыми войсками, и для их рамы первоначально использовались прочные детали от оставшихся после войны минометов.

     Протезная промышленность в России издавна  базировалась на сети заводов в каждой из более чем 100 областей Советского Союза. Протезы выпускались из липы и металлических узлов. Шинно-гильзовые аппараты для парализованных конечностей спинальников и лиц с последствиями полиомиелита делались, да и продолжают делаться, также из кожи и металла. Полимерные материалы не применялись и практически не применяются по сей день. Россия - страна лесов, поэтому костыли и трости изготавливались тоже из дерева. Для современного европейского или американского читателя эти изделия могут показаться верхом гигиенического и экологического совершенства, так же, как нижнее белье из хлопка по сравнению с синтетикой, но они были, тем не менее, тяжелы, громоздки и, главное, непрочны. Слуховые аппараты были крайне несовершенны акустически и неудобны в ношении.

     Переворот в производстве инвалидных колясок  произошел в начале 80-ых гг., когда  один из заводских цехов в центрально-европейской  России вблизи ее древней столицы  Владимира, согласно решению Правительства, стал выпускать по лицензии германской фирмы Meyra две модели комнатных и одну модель прогулочной (рычажной) колясок и быстро довел свою производительность почти до 30 тысяч колясок в год. И хотя немцы продали морально устаревшие и тяжелые образцы, благодаря их возможности складываться десятки тысяч инвалидов могли теперь не только спускаться по лестницам и выезжать в открытый мир своих городов, но и путешествовать с ними в машинах и лечиться на курортах. Эти коляски выдавались по рекомендации медицинских комиссий местными комитетами Министерства социального обеспечения бесплатно: комнатная коляска на 7 лет, прогулочная на 5 лет. Кстати, эти коляски являются до сих пор самыми популярными и дешевыми (около 200 долларов США) и поставляются во многие регионы России, причем сроки пользования ими сохранены вплоть до настоящего времени.

     Ситуация  в стране резко изменилась с горбачевской перестройкой, с которой связаны  открытость в сторону остального мира и информированность о технических возможностях других стран во всесторонней реабилитации инвалидов. В крупных городах, в основном благодаря деятельности благотворительных организаций, стали появляться современные коляски, слуховые аппараты и другие изделия. В России обосновались представительства ведущих западных фирм-производителей протезов и реабилитационной техники, которая, будучи недоступной по ценам для рядовых граждан, заказывается и закупается состоятельными семьями или чаще богатыми предприятиями, где раньше работали или продолжают работать инвалиды с трудовым увечьем.

     В начале 90-х годов в Москве, а затем в Петербурге появились мастерские, в которых по западным, в основном шведским, образцам стали конструироваться и собираться новые для России компактные легкие инвалидные коляски из титана и алюминия для активного образа жизни. Характерно, что руководителями этих небольших предприятий (“Преодоление”, “Катаржина”, “Люкор”), а также дизайнерами и рабочими являются сами инвалиды, в основном пара- и тетраплегики. Их коляски вполне сопоставимы по основным параметрам с западными аналогами, но в три-четыре раза дешевле их (около 400 долларов США). Несмотря на это приобретать их могут далеко не все региональные комитеты социальной защиты, которые имеют свой самостоятельный и очень ограниченный бюджет, и тем более покупать на свои деньги сами инвалиды, социальные пенсии которых в среднем в 25 раз меньше стоимости таких колясок.

     Сейчас  мощности трех крупных заводов-производителей инвалидных колясок в Уфе (столица  Башкирской республики в Предуралье), Петербурге и Владимирской области  вполне могли бы обеспечить потребность страны, в которой проживают около 40 тысяч инвалидов-колясочников. Проблема в другом: После децентрализации федерального бюджета комитеты социальной защиты населения во многих дотационных регионах не имеют собственных средств на закупку колясок и другого реабилитационного оборудования, и очереди на получения бесплатных колясок в них поэтому растягиваются на несколько лет. Вторая проблема - малый ассортимент продукции: Вряд ли количество всех моделей отечественных колясок превысит 3 десятка. Очень мало колясок для детей и практически не выпускаются коляски с электрическими двигателями, если не считать нескольких небольших мастерских, делающих электроприводы к стандартным комнатным коляскам.

     Примерно  такая же ситуация с многолетними очередями сложилась в России и в обеспечении инвалидов адаптированным автотранспортом: есть машины, но нет денег ни у населения, ни у государственных органов, которые на местах решают, какой транспорт и с какими дотациями предоставлять разным социальным категориям инвалидов. Главной инвалидной автомашиной в России стала двухцилиндровая микролитражка “Ока”, габаритами напоминающая “Fiat-Uno” и стоящая около 1500 долларов США (около 90 месячных пенсий среднего инвалида). Она выпускается в подмосковном городе Серпухове в трех модификациях: для лиц с одной ногой и с полным ручным управлением включая автоматический электровакуумный привод сцепления. В ряде регионов она выдается бесплатно взамен недавно снятой с производства мотоколяски, в других, в частности в Москве, инвалид оплачивает примерно половину ее стоимости. Столичные власти также компенсируют затраты на горючее в размере около 170 литров в год (около 3 тысяч километров пробега или 25% реального годового пробега инвалида-жителя Москвы).

     Вторая  более вместительная автомашина с объемом цилиндра 1500 куб. см, оснащенная старомодным рычажным ручным управлением, “Москвич” производится на Московском Автозаводе имени Ленинского Комсомола, прежнее полное названии которого стыдливо спрятано в нынешнюю пост-коммунистическую эпоху в форме аббревиатуры АЗЛК. В Москве эта машина предоставляется безвозмездно ветеранам Второй мировой войны и инвалидам всех недавних вооруженных конфликтов.

     К сожалению, адаптированное управление для инвалидов без одной или  обеих рук в России перестало выпускаться вовсе.

     В последний год появились небольшие  партии автомобилей “Кинешма” с мотоциклетным двигателем. Они характеризуются повышенной проходимостью и упрощенным дизайном и предназначены, в основном, для сельских инвалидов.

     Большинство водителей самостоятельно устанавливают ручное управление на свои отечественные или перевозимые из сопредельных государств (в основном second-hand) автомобили или используют заготовки полукустарных частных мастерских. При этом нередко возникают сложности с их лицензированием в органах дорожной полиции. Но с еще большими проблемами сталкиваются тетраплегики, а также лица, страдающие миопатией, дефектами остеогенеза (например, ломкостью костей), нанизмом, а также другие тяжелые инвалиды. Им просто отказывают в праве вождения любого транспорта, и им приходится добиваться получения водительской лицензии противозаконными методами, водить машину нелегально или оформлять ее на родственников. Но радует уже то, что сравнительно недавно было разрешено управлять автомашиной лицам с потерей слуха.

     Было  бы несправедливо не упомянуть об автобусах, оборудованных подъемниками для колясок, которые делаются в  Брянске и благодаря которым  члены общественных инвалидных организаций  совершают коллективные поездки на собрания и праздничные встречи и радостные экскурсии по окрестностям своих городов. Такие автобусы стали доступны не только для столичных отделений Всероссийского общества инвалидов, но и для крупных региональных центров.

     Надо  подчеркнуть особо, что в современной  России расслоение населения по материальным показателям уровня жизни достигла критического и даже опасного контраста. То же можно отметить и в отношении обеспеченности инвалидов основными средствами реабилитации: На фоне удручающей нищеты, особенно в провинции, появляются обеспеченные даже по западным меркам люди, разъезжающие на престижных иностранных автомобилях и дорогих электроколясках, причем далеко не всегда они заработаны собственных трудом.

     До  сих пор шла речь о таких  предметах первой значимости для  свободы передвижения, как автомобиль, инвалидная коляска и протез, и, как мы видим, их производство медленно, но неуклонно идет по пути прогресса. Однако, производство более мелких, но не менее необходимых вещей, в частности, противопролежневых подушек для пара- и тетраплегиков, специальных приспособлений для лиц со слабыми пальцами, современных слуховых аппаратов, говорящих часов и звуковых сигнальных устройств для незрячих, подъемников для ванн, современных мочеприемников для плегиков и калоприемников для стомированных онкологических больных и др. практически стоит на месте.

     Если  раньше главный тормоз в реадаптации  инвалидов, в том числе и техническими средствами, крылся в пренебрежении  к этой группе советских граждан, в нежелании и неумении решать накопившиеся проблемы, то теперь все сложности в реализации реабилитационных программ упираются в отсутствие или нехватку средств для этого.  
 
 

                                            Заключение.

      В Российской Федерации в конце  XX в начале ХХI века, как и во всём мире, наблюдался рост числа инвалидов. С 1994 по 2001 годы детская инвалидность в России выросла на 45%. Среди причин, способствующих возникновению инвалидности, основными являются ухудшение экологической обстановки, неблагоприятные условия труда женщин, что сказывается на детской инвалидности, рост травматизма, отсутствие нормальных условий труда и культуры здорового образа жизни, высокий уровень заболеваемости.

      Социальная  поддержка и реабилитация инвалидов, - процесс сложный, противоречивый. Он включает взаимодействие общества, семьи, личности родителей и ребенка-инвалида. Ряд исследователей, анализируя политическую, экономическую, социальную ситуацию, сложившуюся в обществе, рассматривают ее влияние на современное состояние инвалида и их семьи. Трансформация общества в той или иной мере затронула все слои населения. Инвалид и его семья, нуждается в постоянном повышенном внимании и защите со стороны общества. Многие авторы неоднократно указывали на необходимость научного изучения инвалидов и инвалидности и на научную разработку коррекционных мер, предлагаемых для реализации им конкретной помощи.

      В целях их социальной защиты принимаются  законы, выделяются средства на организацию лечения, реабилитации, образования и досуга, предпринимаются меры по безбарьерному доступу в различные структуры и обеспечению информацией. Для людей с ограниченными возможностями здоровья предусматриваются дополнительное питание, летний отдых и т.п. Однако любых усилий государства будет недостаточно, если не проводить целенаправленную социальную работу с самими инвалидами и их семьями, имея в виду возможную активизацию их жизнедеятельности и обеспечение посильной интеграции в общество.