Частное железнодорожное предпринимательство

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО  ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

 

 

 

 

Московский государственный университет  путей сообщения

 

 

 

 

 

Институт экономики и финансов.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Реферат

 

на  тему: «Частное железнодорожное предпринимательство»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнила студентка группы ЭЭН-155:

       Сухарева В.Ю.

                                  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Москва  2013 г.

Оглавление.

 

 

1. Введение.
2. Особенности формирования капиталистических отношений в России.
3. Развитие тяжелой промышленности в России, заводчики и частное предпринимательство в железнодорожной сфере.
1. Путилов Николай Иванович – яркий и умелый предприниматель.
2. Железная дорога как один из основных источников развития для России.
3. Усиление роли предпринимательства и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог.
4. Политика государства в области промышленности.
5. Государственные меры по выкупу частных железных дорог.
4. Строительство новых железных дорог.
5. Заключение.
6. Список использованной литературы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тезисный план.

 

• Особенности формирования капиталистических отношений в России. Государственная политика протекционизма привела к стимулированию притока иностранного капитала и торможению развития экономики в целом. Усилилось расслоение крестьянства и формирование пролетариата  и  буржуазии. Высокая норма  прибыли  сделала  возможным  динамичное развитие промышленности, буржуазное железнодорожное строительство.
• Развитие тяжелой промышленности в России, заводчики и частное предпринимательство в железнодорожной сфере. Значительный недостаток черных и цветных металлов в период железнодорожного строительства в России.
• Путилов Николай Иванович. Подъем (в будущем именуемого) Путиловского завода в Петербурге Путиловым. Главное изобретение Путилова - технология производства  рельсов со  стальной  головкой,  продукция  получалась  качественная  и   обходилась заметно дешевле заграничной. Заложение Морского порта в Петербурге.
• Железная дорога как один из основных источников развития для России. При   поддержке   правительства   капитал устремляется в железнодорожную сферу, что является источником развития экономики на тот период. Сначала был заимствован иностранный капитал, но потом привлекались частные предприниматели.
• Усиление роли предпринимательства и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог. Правительственная опека частных железнодорожных обществ, сменившая политику подавления и ограничения предпринимательской инициативы, способствовала тому, что в короткий срок рельсовый транспорт превратился в наиболее развивающуюся отрасль. Период подъема строительства железных дорог показал, что частные предприниматели заботились не столько о совершенствовании эксплуатации построенных линий, сколько о достижении наибольших барышей. Получение дивидендов по правительственным гарантиям существенно отягощало государственный бюджет. Несогласованность действий соседних дорог, отсутствие единых норм и правил технической эксплуатации приводили к сбоям в движении поездов. В 1876 г. создана междуведомственная комиссия под председательством графа Э.Т. Баранова для исследования железнодорожного дела в России. В 1882 г. учреждено Управление казенных железных дорог, возглавлявшее строительство новых линий. В 1892 г. образован инженерный совет Министерства путей сообщения, в компетенцию которого входили основные проблемы проектирования, строительства, эксплуатации железных дорог и гидротехнических сооружений.
• Политика государства в области промышленности. Поощрение монополизма, задержка технического прогресса, как следствие протекционизма, усиливающая технологическую зависимость от  Запада при наличии сильной инженерной школы в стране.
• Государственные меры по выкупу частных железных дорог. Активный выкуп железных дорог. Создание бюджетных резервов, благодаря которым правительство затратило часть средств своего обыкновенного бюджета на строительство железных дорог. Выкуп железных дорог сводился к выкупу акций владельцев этих линий и аннулированию долгов по правительственным гарантиям. Видя перспективу получения достойного вознаграждения, акционеры достаточно легко расставались с объектами приложения своего первоначального капитала. В конце процесса у государственной казны было сосредоточено 2/3 всей сети железных дорог.
• Строительство новых железных дорог. В 1876-1892 гг., сооружение новых железных дорог с целью освоения Донецкого и Криворожского горных бассейнов, создания выходов на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию, создание условий для смешанных железнодорожно-водных перевозок.

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Введение.

 

Из курса  отечественной истории нам известно, что вторая половина XIX века характеризуется развитием капитализма и паровых машин. Оба этих фактора пробуждают интерес к истории развития машин,  и особенно к развитию железнодорожного транспорта. Как мы увидим в дальнейшем, решающую роль в развитии железных дорог сыграли промышленники-предприниматели и государство, на которых держалось само производство и транспорт. Развитие железнодорожного транспорта на тот период времени было гораздо более значительным по сравнению с любым другим видом, в связи с этим возрастает и доля предпринимателей, вовлеченных в эту сферу. Помочь понять и проследить развитие нам может история. Ведь нельзя понять настоящее развитие,  не  зная прошлого.   Исторический   опыт   прошлого    помогает    решать    проблемы современности. В настоящее время российское  государство  испытывает  переломный  период  в  своем развитии. Жесткое государственное регулирование  советского  периода  нашего государства  поменялось на новые общественные отношения.  Внедряется  рыночный механизм в экономике, что дает начало активному развитию предпринимательства (одна из важнейших составляющих  экономики).  Заглянув в историю,  мы сможем увидеть, что русское предпринимательство было крепко  своей  родовой  преемственностью  и сословной сплоченностью. Купеческие ряды поддерживали друг друга,  роднились между собой. Великие реформы 60-70х годов  XIX  века разделили историю России на  дореформенный период  и пореформенный период. Пореформенный  период,  который  продлился  до  1913  года,  можно   назвать «золотым веком предпринимательства».  Отмена  крепостного  права  освободила крестьян,   дав    им    и    потенциальную    возможность    для    занятия предпринимательством. Великие реформы создали  условия  для  быстрого  роста фабричной системы, основанной на  применении  машин и паровых двигателей.

2. Особенности формирования капиталистических отношений  в России.

 

Рассматриваемый нами период  в  истории  развития предпринимательства  России  правомерно характеризовать как наиболее активный и плодотворный. Это позволило  заметно сократить разрыв между Россией и Западом, войти в начале  XX  века  в  число среднеразвитых стран с динамично развивающейся экономикой. Несомненно, большое воздействие оказали реформы Александра  II,  которые  с полным основанием можно назвать Великими, даже при том, что они не  во  всем были   последовательными   и   завершенными.   Отмена   крепостного   права, административная,  судебная  и  другие  реформы освободили  рабочие   руки, открыли новые  возможности  для  предпринимательской  деятельности  во  всех сферах, расчистили путь для формирования капиталистического рынка. Становление рыночных отношений в России проходило  в  весьма  специфических, во многом отличных от других стран условиях, что связано в первую очередь  с особой ролью государства - капитализм развивался снизу и насаждался сверху. Если в странах Запада основная роль в  социально  -  экономическом  развитии принадлежала частным предпринимателям, которые нередко в напряженной  борьбе с властями добивались необходимых условий,  по  своей  инициативе  создавали элементы рыночного хозяйства, то в России многое делалось по  повелению  или с   разрешения    властей,    причем    нередко    новации    осуществлялись административными методами,  когда  еще  не  было  достаточных  естественных предпосылок   (например,   открытие   бирж).   Последствия   активной   роли государства в экономической жизни России трудно оценить однозначно. С  одной стороны, меры  и  гарантии  правительства  позитивно  влияли  на  экономику. Например, денежная  реформа  С.Ю.Витте  не  только  привела к оздоровлению экономики, но оказала сильное стимулирующее воздействие на приток  в  страну иностранного капитала. С другой стороны - жесткий контроль, вмешательство  в дела предпринимательства, политика протекционизма служили тормозом. Формирование капиталистического   уклада, развитие рыночных отношений началось до Великих реформ Александра II, однако они способствовали  резкому ускорению  процессов.  Усилилось   расслоение   крестьянства,   формирование пролетариата  и  буржуазии.  Более  высокая,   чем   в   странах   развитого капитализма,  норма  прибыли  сделала  возможным  исключительно   динамичное развитие промышленности, буржуазное железнодорожное строительство. С 1860 по 1890 год добыча угля возросла в 20  раз,  производство  чугуна  - почти втрое, стали - вчетверо. Возник  ряд  новых  отраслей промышленности, таких, как нефтедобыча и переработка, химическая, приборостроение  и  др.  В эти  годы  возникли  крупные  механические  заводы  Путилова  и   Нобеля   в Петербурге, Листа и Бромлея в Москве и др. Такие масштабы деятельности требовали огромных капиталов, которых  в  стране не   хватало,   что    обусловило    процессы    акционирования,    развитие капиталистического кредита, привлечение иностранного капитала. Поскольку рабочая сила была  исключительно  дешева,  а  рабочие  политически бесправны, в страну потянулись иностранные предприниматели и капиталы.

3. Развитие тяжелой промышленности в России, заводчики и частное предпринимательство в железнодорожной сфере.

 

Пути  развития России были предметом долгих дискуссий между  "западниками"  и "почвенниками", выступавшими против индустриализации страны,  за  сохранение традиционного крестьянского уклада жизни. Наиболее резонный ответ  прозвучал из уст Саввы Тимофеевича Морозова на Нижегородской  ярмарке  1896  года:  "У нас много заботятся о хлебе, но мало о железе, а  государство  надо  строить на железных балках". Эта мысль была высказана в конце  XIX  века,  однако  еще в середине  века российские предприниматели дали практический ответ, сосредоточив  усилия  на развитии   металлургии   и   машиностроения.   Хотя   горно-металлургическая промышленность  России  была  создана  еще  в  XVIII  веке  усилиями   таких предпринимателей, как Демидовы, Строгановы, Яковлевы, Баташевы и другие,  но к началу XIX века позиции были во многом  утеряны.  Страна,  которая  прежде экспортировала  в  год  до  3  млн.  пудов  железа  в   Англию,   испытывала значительный недостаток черных и цветных металлов.  Особенно  потребности  в них возросли с началом железнодорожного строительства в России. Среди  тех  предпринимателей,  кто  практически   откликнулся   на   запросы экономики, имена Н.И.Путилова,  П.М.Обухова,  Л.Нобеля,  Бромеля,  Дж.Юза  и других, о которых, однако, до сих пор известно было немного.

3.1. Путилов Николай Иванович – яркий и умелый предприниматель.

 

Большой интерес представляет яркая судьба Николая Ивановича Путилова  (1820-1880), инженера-предпринимателя. Выходец  из мелкопоместного  дворянства,  он получил    образование    в    Морском    корпусе,     служил     чиновником кораблестроительного департамента. В период Крымской  войны  отличился  тем, что  в  короткий  срок  обеспечил  организацию   строительства   канонерской флотилии, защитившей Кронштадт. Уволенный  в  отставку  Путилов  занялся  строительством   железоделательных заводов в  Финляндии.  В  1864  году  совместно  с  Обуховым  начал  строить металлургический завод на Неве (позже Обуховский). В 1868 году им был куплен железоделательный завод  в  Петербурге,  названный позже Путиловским (в советское время - Кировским), который стал его  главным детищем. Завод, основанный еще в 1801 году, был казенным,  нерентабельным  и практически бездействовал. Получив заказ казны на производство  2  млн.  800 тыс.   Пудов   рельсов,   Путилов   энергично   взялся   за   восстановление производства,   проявил   чудеса   изобретательности.   Так,   главным   его изобретением, давшим огромный эффект, стала технология производства  рельсов со  стальной  головкой,  продукция  получилась  качественная  и   обходилась заметно дешевле заграничной. Производство быстро росло и расширялось, одним из первых  в  России  Путилов взялся за производство сложных машин, паровозов, вагонов и других, для  чего требовались квалифицированные мастеровые. Он открыл  при  заводе  школу  для детей и вечерние классы для взрослых, где преподавали  геометрию,  черчение, технологию,  сумел  наладить  с  рабочими  особые,  неформальные  отношения, заботился о  них,  завоевав  большой  авторитет.  По  мышлению  и  кругозору Н.И.Путилов значительно опережал свое время. Прокатное и  машиностроительное  производство  развивались  весьма  успешно, принося  Путилову  большие  прибыли  и  славу  победителя.  Так  бы  успешно налаженное дело катилось и дальше, тем  более  что  заказов  не  убавлялось. Однако как истинного предпринимателя его это уже удовлетворить не  могло,  и он параллельно занялся осуществлением  грандиозного  проекта  -  сооружением Морского порта в Петербурге, так необходимого городу. Задумав построить порт с морским каналом и железной дорогой,  очертя  голову он бросился в дело,  не  дождавшись  даже  правительственной  гарантии,  без которой поднять такое большое дело было, по сути, невозможно.  Правительство не  захотело  взять  на  себя  расходы,  пришлось  изыскивать  средства   на заводском  производстве,   задерживать   зарплату   рабочим,   что   создало напряжение, но не решило проблемы. Крупные финансисты предпочли смотреть  со стороны, как разоряется удачливый во всех начинаниях Путилов. Побывав на вершинах славы, он закончил жизненный путь, когда его  дела  были в  расстройстве.  Однако  он  создал  огромное  производство;  завод,   став акционерным обществом,  продолжал  быстро  развиваться.  Морской  порт   был позже достроен, а  имя  Путилова  было  заслуженно  увековечено  в  названии одного из крупнейших в стране заводов.

 

3.2. Железная дорога как один из основных источников развития для России.

 

В  истории  российского  предпринимательства  XIX века   особого   внимания заслуживает железнодорожное строительство. Значение  строительства  выходило за рамки технических и экономических новаций, это был определенный прорыв  в цивилизованный мир, о котором мечтали прогрессивные  люди  России.  В  эпоху "великих реформ"  железнодорожное строительство играет  ведущую роль   в экономическом  развитии  страны.   При   поддержке   правительства   капитал устремляется прежде всего в эту область. В 1857  году  сеть  железных  дорог составляла 671 версту, в 1867 году - 3 408, в 1876 году - 16 700  верст.  На эти цели шло три четверти всех капитальных вложений в народное хозяйство.   Железнодорожное строительство требовало больших капиталов и на первых  порах их  можно  было  привлечь  только  из-за  границы,  а   это   требовало   от правительства   политики   поощрения   частной   инициативы.    Почти    все строительство  проводилось  в  порядке  выдачи  концессии  предпринимателям, которым государственная  казна  гарантировала  верный  доход  и  еще  давала субсидии.

Среди строителей железных дорог - имена таких крупных предпринимателей,  как С.С.Поляков, Ф.В.Чижов, И.А.Лямин, С.И.Мамонтов, М.А.Горбов,  И.С.Морозов  и др.

В дореволюционной  истории железнодорожного строительства  можно выделить  два этапа. Первый подъем относится к концу  шестидесятых  -  началу  семидесятых годов, потом железнодорожная горячка пошла на убыль.  С  начала  90-х  годов наметилось оживление, перешедшее  в  новую  волну.  Именно  на  этот  период приходится  строительство  знаменитого  Транссибирского  пути.   Эта   самая крупная в мире железная дорога строилась в чрезвычайно сложных условиях и  в рекордно короткие сроки - 15 лет (1891-1905) были введены все ее  участки. Средний темп укладки пути  составлял  642  версты  в  год,  что  значительно превышало темпы строительства Канадской  железной  дороги  (сопоставимой  по масштабам и условиям) с высшей в мире скоростью ведения работ - 438 верст  в год. Следует заметить, что установленный рекорд до сих пор не  превзойден  в России (темпы строительства Байкало - Амурской магистрали  были  значительно ниже).  Транссибирский  путь  имел  огромное  значение  для   экономического развития восточных районов страны.

Дорога  строилась государством, но для российских предпринимателей  это  были горячие годы. Основные  заказы  распределялись  между  заводами  европейской России и за границей, хотя и для  сибирских  промышленников  нашлось  немало работы.  Среди  них  наиболее  известны  имена  М.Д.Бутина,  К.В.Арцыбашева, М.Л.Томара, И.Е.Глотова.

 

3.3. Усиление роли предпринимательства и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог.

 

В 1867 г. Начался  новый этап развития железных дорог. Решающую роль здесь сыграл частный  капитал и его обильная поддержка  государством. Сотни предпринимателей, воодушевленные и растормошенные благодаря  действиям правительства, изъявили желание получить железнодорожные  концессии. Правительство, в свою очередь, выбирало подходящие. Стоит упомянуть следующий факт: в 1866 г. Правительство выдало только одно разрешение на изыскание линий, а в 1869 уже 139.   Также говорят за себя следующие данные: если за 1856-1860 годы было организовано на железных дорогах восемь акционерных обществ с капиталом в 177,8 млн рублей, за пятилетие (1861-1865 гг.) - четыре общества с капиталом в 22,6 млн. рублей, то за вторую половину этого десятилетия (1866-1870 гг.) было организовано 35 акционерных обществ с капиталом свыше полумиллиарда рублей - 586,3 млн. рублей из 669,2 млн. рублей капитала всех акционерных обществ . Следовательно, свыше 80 (!) процентов всех капиталов акционерных обществ было направлено в этот период на строительство железных дорог. Правительство, предоставляя акционерным обществам строительство железных дорог, гарантировало им определенный процент от дохода, беря на государство все убытки. Железные дороги явились основой возникновения акционерных обществ и дали сильный толчок концентрации капитала.   Правительство, будучи заинтересованным в развитии как сети железных дорог, так и экономики в целом, стало оказывать железнодорожным обществам небывалую поддержку. В 1867 году появилась идея создания специального фонда для кредитования частного железнодорожного предпринимательства. Министр финансов М. Рейтерн предложил, ввиду недостатка средств у государства, продать Петербуржско-Московскую магистраль Главному Обществу российских железных дорог. Министр путей сообщения П.П. Мельников выступил решительно против такой акции. Он писал: "Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности. Независимо от блестящих материальных выгод, какие эксплуатация её доставит в близком будущем. я признаю продажу Николаевской дороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты" .28 мая 1868 года на заседании комитета министров был рассмотрен вопрос о продаже дороги. Среди конкурентов Главного общества было Товарищество московских капиталистов, за которое проголосовало большинство членов комитета и его председатель. Однако, после вынесения этого вопроса на повторное слушание, было выбрано Главное Общество. То самое Главное общество, которое к 1862г. Должно было сдать в эксплуатацию 4000 верст новых линий, а сдало 755. Итак, в 1868 г. Николаевская магистраль стала собственностью Главного общества. Давайте подробнее рассмотрим условия передачи. Магистраль уступали Главному обществу на 84 года, то есть до 1952 г. В течение этого срока оно обязывалось уплачивать ежегодно проценты и погашать 7,2 млн. руб. по облигациям, выпущенным под доходы Николаевской дороги на общую сумму 132 млн. руб. Из оставшейся части дохода надлежало выделять казне три четверти в течение первых 10 лет и половину в последующие годы. На полученные от продажи деньги, а также средства от займов в 1868 г. был образован Железнодорожный фонд. За счет все новых и новых займов он непрерывно пополнялся. Только в 1871-1875 гг. таким путем казна получила 350 млн. руб. Общая сумма затрат фонда к 1885 г. составила 1,1 млрд. руб.   Государство выдавало под облигации настолько большие суммы, что на них можно было построить целую железную дорогу. А значит, во многих случаях учредителям компаний не приходилось вкладывать в строительство собственные деньги. Далее следует разобраться ещё вот в какой тонкости. Для помощи в реализации ценных бумаг за рубежом акции и облигации были номинированы в металлической валюте. Все ценные бумаги, вне зависимости от распространения, гарантировались правительством. При этом держателям акций гарантировался твердый дивиденд не с момента ввода линии в эксплуатацию, а со дня организации учредительного общества.