Частное железнодорожное предпринимательство

С этого  же времени государство стало  усиленно способствовать развитию металлургической и машиностроительной промышленности, с тем чтобы обеспечить железные дороги необходимой техникой и оборудованием отечественного производства, в 1869 году даже были установлены таможенные пошлины на ввозимые иностранные машины (кроме сельскохозяйственных, бумагопрядильных, типографских). В дальнейшем таможенное покровительство в области машиностроения расширилось. 

В совокупности правительственные мероприятия  вызвали широкий приток иностранного капитала, без привлечения которого не представлялось возможным организовать железнодорожное строительство  в значительных размерах.

Правительственная опека частных железнодорожных  обществ, сменившая политику подавления и ограничения предпринимательской  инициативы, способствовала тому, что в короткий срок рельсовый транспорт превратился в наиболее развивающуюся отрасль.

С 1868 по 1872 г. открылось для движения около 9,6 тыс. км железнодорожных линий, тогда  как с момента пуска первой в России Царскосельской дороги до 1868 г. было введено в эксплуатацию 5116 км. Следовательно, за пятилетие было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за все предыдущие 30 лет.

Громадный подъем железнодорожного строительства  обеспечил сдачу в эксплуатацию крупнейших железнодорожных магистралей  в центре страны. Это линии: Москва-Орел-Курск-Лозовая-Ростов-на-Дону-Владикавказ; Лозовая-Севастополь; Москва - Смоленск Брест; Москва-Воронеж-Грушевские Копи; Курск-Киев-Казатин-Жмеринка-Балта-Бир-зула, соединившаяся с ранее построенной островной линией Одесса-Раздельная-Балта; Москва-Сергиево, продолженная до Ярославля; Москва-Рязань и позднее - Сызрань; Орел-Витебск-Рига; Бахмач - Минск-Либава и др. Эти магистрали соединили центральный экономический район России с важнейшими торговыми портами на Балтийском и Черном морях и судоходными реками, обеспечили транспортные связи между крупнейшими городами в центре страны. В 1868-1872 гг. ежегодный прирост железнодорожной сети в среднем составлял 1900 км.

В период подъема началось строительство  железных дорог в Закавказье. В 1872 г. вступила в строй островная  железная дорога Поти-Тифлис, соединившая  столицу Грузии с портом на Черном море.

В начале бурного развития железнодорожного предпринимательства в 1869 г. министр  путей сообщения П.П. Мельников, много  сделавший для развития отечественного рельсового транспорта, ушел в отставку. Являясь убежденным сторонником  сооружения и эксплуатации железных дорог государственными структурами и на средства казны, он имел сильного противника в лице министра финансов М. X. Рейтерна, который всемерно поощрял частное железнодорожное строительство. "В этом отношении, - писал Н.А. Кислинский, - Рейтерн составлял прямую противоположность Мельникову, почему и вся история управления ведомством путей сообщения есть собственно история упорной борьбы Мельникова со взглядами Рейтерна, которые, однако, в конце концов все-таки взяли перевес".   Мельников добился лишь того, чтобы концессии сдавались предпринимателям не на целые сети железных дорог, а на отдельные линии.

Столкновения  по принципиальным вопросам сделали  его положение как министра весьма шатким. В печати он обвинялся в  чрезмерном упорстве при отстаивании  своих взглядов. Известный публицист  П.В. Долгоруков, высказывая свое мнение о нем, писал: "Без покровительства  и без поддержки, он благородно обязан своей карьерой самому себе, своему образованию, своим талантам, своей  энергии... Министр, чтобы действовать  самостоятельно, нуждается обязательно  в поддержке двора. А этой поддержки  у генерала Мельникова нет". 

Период подъема строительства железных дорог показал, что частные предприниматели заботились не столько о совершенствовании эксплуатации построенных линий, сколько о достижении наибольших барышей. Между тем получение дивидендов по правительственным гарантиям существенно отягощало государственный бюджет. Кроме того, работа частных дорог вызывала беспокойство деловых кругов. Несогласованность действий соседних дорог, отсутствие единых норм и правил технической эксплуатации приводили к сбоям в движении поездов. В связи с этим в 1876 г. была создана междуведомственная комиссия под председательством графа Э.Т. Баранова для исследования железнодорожного дела в России.

Эта комиссия установила, что ряд частных железных дорог построен без учета их экономического значения. Первоначальная "провозоспособность" многих линий оказалась слабой, так как они строились однопутными, с пропускной способностью не более 6-8 пар поездов в сутки. Техническое обслуживание подвижного состава было неудовлетворительным. Почти во всех депо отопление паровозов оставалось дровяным. Эти и другие упущения побудили ведомство путей сообщения вернуться к практике строительства новых линий за счет казны, оно начало выкупать частные дороги. Одновременно принимались меры по улучшению эксплуатации существующей рельсовой сети.

Произошли преобразования и в структуре  Министерства путей сообщения. В 1882 г. было учреждено Управление казенных железных дорог, которое возглавило строительство новых линий, а  Департамент железных дорог стал ведать вопросами эксплуатации. В 1892 г. вместо технического совета образовали инженерный совет Министерства путей  сообщения, в компетенцию которого входили основные проблемы проектирования, строительства, эксплуатации железных дорог и гидротехнических сооружений. Состав совета был настолько представительным, что его решения являлись обязательными  для руководства МПС.

3.4. Политика государства в области промышленности.

 

Следует сказать о политике царского правительства в области  промышленности. Оно не только не ограничивало монополизм  (антимонопольное  законодательство в революции так и не появилось, первый закон был принят лишь в 1992  году  - ровно 100 лет спустя после принятия его в США), но  своей  протекционистской политикой  только  способствовало   этому.   Протекционизм,   в   частности, проявляется в том, что русские промышленники  получали  казенные  заказы  по ценам заметно выше средних рыночных. Так, при размещении заказов на  рельсы для Транссибирской магистрали казна договорилась с русскими  заводчиками  на поставку по два рубля за пуд, в то время как  английские  фирмы  соглашались поставлять рельсы по 75 копеек за пуд. Протекционизм оказывал определенное положительное воздействие на  экономику, помогая молодой  российской  промышленности  "стать  на  ноги",  выдерживать конкуренцию  фирм  из  развитых   стран.   Однако   стратегически   политика протекционизма была ущербной для страны, поскольку  задерживала  технический прогресс, усиливала технологическую зависимость  от  Запада,  и  это  -  при наличии сильной инженерной школы в стране.

3.5. Государственные меры по выкупу частных железных дорог.

 

Участие частного капитала в деле железных дорог было очень выгодным, но оно  было затратным для государства. Для последнего эта система имела двойную невыгоду. С одной стороны весь риск предприятий, которые в первое время должны были давать значительные убытки, несло государство, а с другой - страна подвергалась последствиям господства на железных дорогах частных предпринимателей. В частности, они оставляли за сбой исключительное право регулировать железнодорожные тарифы. Как отмечает С.Ю. Витте, "лишь в течение восьми лет (1871-1878гг.) в России железные дороги были только частными". В данный период частные общества не смогли оправдать себя. За эти годы железнодорожные сети расширились, но и долги казны выросли в пять раз. В результате такого положения дел правительство решило, что оставлять дороги в частных руках рискованно, и начало активно выкупать железные дороги. Этому процессу способствовало создание бюджетных резервов, благодаря которым правительство затратило часть средств своего обыкновенного бюджета на строительство железных дорог.

Дело  выкупа железных дорог в целом  сводилось к выкупу акций владельцев этих линий и аннулированию долгов по правительственным гарантиям. За 90-е гг. XIX в. были выкуплены Рижско-Моршанская, Харьковско-Николаевская, Балтийская, Тамбово-Саратовская, Уральская и ряд других, общей протяженностью в 10 тыс. верст. Насколько выгоден был предпринимателям переход частных дорог к казне, видно из того, что достаточно часто инициаторами перехода были сами акционеры. Видя перспективу получения достойного вознаграждения, они достаточно легко расставались с объектами приложения своего первоначального капитала. По данным статистического сборника "Россия. 1913г. ", к началу XX в. Из общей сети железных дорог в 68270 верст частным обществам принадлежало только 22086 версты. Таким образом, у казны было сосредоточено 2/3 всей сети железных дорог.

4. Строительство новых железных дорог

 

В 1876-1892 гг., несмотря на спад темпов транспортного  строительства, осуществлялось сооружение новых железных дорог с целью  освоения Донецкого и Криворожского  горных бассейнов, создания выходов  на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Как и прежде, должное внимание обращалось на создание условий для  смешанных железнодорожно-водных перевозок. Проф. А.И. Чупров в своей работе "Железнодорожное  хозяйство", опубликованной в 1878 г., отмечал, что "самые свойства наших  рек указывали на необходимость  связывать их рельсовыми путями, которые  служили как бы продолжением водного  пути внутрь страны или до моря".

На юге  России были построены Донецкая (каменноугольная) и Криворожская (железорудная) дороги. Первая состояла из двух главных ветвей: Луганск-Дебальцево-Ясиноватая-Мариуполь (286 км), Краматорская - Бахмут-Зверево (267 км) и трех подъездных путей: на Константиновку, Лисичанск и Никитовку. Криворожская линия (Ясиноватая-Синельнико-во-Екатеринослав-Кривой Рог-Дол и некая) длиной 504 км соединила Донецкий и Криворожский бассейны и создала условия для развития металлургической промышленности на юге страны.

В 80-х  годах на западе страны были построены  Полесские железные дороги: Гомель-Брянск, Вильна-Ровно, Гомель-Лунинец, Барановичи - Белосток и ряд других, которые в сочетании с существовавшими линиями обеспечили связь Белоруссии и Литвы с центром и юго-западом России, создали прямые выходы к портам Балтийского моря.

Горнозаводскую  дорогу длиной 515 км открыли для движения в 1878 г. Впоследствии ее продолжили до города Тюмени, расположенного на судоходной реке Туре - притоке Тобола (последний  впадает в Иртыш, который несет  свои воды в Обь). Так образовалась первая восточная рельсовая магистраль островного типа длиной (с учетом ветви) 999 км, соединившая системы рек  Оби и Волги. В результате возник железнодорожно-водный путь между Москвой  и Петербургом, с одной стороны, Уралом и Западной Сибирью - с другой.

В 1885-1892 гг. проложили вторую восточную магистраль Сызрань-Самара-Уфа-Златоуст-Челябинск  протяжением 1140 км. Она пересекла  Уральский хребет и вышла в  Западную Сибирь, впервые соединив ее рельсовыми путями с Москвой и  Петербургом. Магистраль представляет собой, как тогда подчеркивали, "большой  научный, строительный интерес и  может быть признана одной из выдающихся дорог, построенных русскими инженерами"'.

В Закавказье дорогу Поти-Тифлис продолжили до Баку (1883), от Самтредиа построили ветвь  на Батум. Так образовалась островная железнодорожная магистраль Поги-Баку (859 км), соединившая Каспийское и Черное моря и позволившая осуществлять перевозки бакинской нефти в черноморские порты.

В целом, за 1883-1900 годы основные показатели железнодорожного транспорта изменились примерно так: железнодорожная сеть увеличилась в 2 с лишним раза, грузооборот - более чем в 3 раза, количество перевозок - меньше чем в 2 раза.

В послереформенной России в период с 1861 по 1891 г. резко возросло производство промышленной продукции. Скачкообразность темпов строительства железных дорог была естественным отражением развития экономики. В период частного строительства 1861-1875 гг. было построено 15 554 км, в 1876-1891 гг. - 10 259 км дорог. В 1866 г. на 10 000 жителей приходилось 2,5 км рельсовых путей, через 20 лет - 3,8 км. ¹

В начальной  стадии капитализма интенсивно осваивался внутренний рынок. В первые 15 лет железнодорожные перевозки сырья, полуфабрикатов и готовой продукции были характерны для центра и юго-запада европейской части России, а в последующие годы - и для юго-восточных областей.

Еще одним  важным итогом бурного железнодорожного строительства стало падение  значения ярмарок в экономике. Развитие транспорта также способствовало уничтожению  огромных разрывов цен на товары, существовавших в отдельных районах страны.

Наблюдался бурный рост производства паровозов и вагонов, о чем можно наблюдать из нижеследующей диаграммы:

 

Произведено в России паровозов  и вагонов²

Годы	Паровозы	Пассажирские  вагоны	Товарные  вагоны
1897	589	590	23214
1898	689	865	21818
1899	905	934	25877
1900	1065	1446	31703

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Заключение.

 

За вторую половину XIX века успело зародиться и  развиться до небывалых размеров железнодорожное строительство, а следовательно, перевозки и товарооборот между регионами. В России было два огромных скачка в развитии железных дорог: конец 60-х - начало 70-х годов XIX века и 80-90-е гг. XIX века. Если во время первого подъема основную роль играл частный капитал, то во время второго государство стало локомотивом развития железных дорог.

Подводя итог, можно заметить, что становление  железнодорожной сети при непосредственном участии капитала имело прогрессивное  значение для экономики России в  целом. Оно вызвало цепную реакцию  во всем народном хозяйстве страны. Благодаря созданию железных дорог, в России возникли не только отдельные  предприятия, но и целые отрасли  промышленности. Рельсовые дороги, распространившиеся во все концы  страны, создавали единый рынок, образовывали единую экономическую структуру. Рост железнодорожного строительства и  железнодорожных перевозок способствовал  усилению межрайонных и хозяйственных  связей, увеличивал внутренние потребности  страны в тяжелой промышленности. Бум железнодорожного строительства  в 90-е гг. XIX повлек за собой увеличеие показателей основных отраслей хозяйства. В частности, серьезных успехов удалось добиться в добыче нефти, каменного угля и производстве чугуна.

Отдельно  хочется рассмотреть влияние  со стороны государства на развитие железных дорог. За десятилетие (1881-1890 гг.) наиболее активного участия  государства в строительстве  железных дорог акционерными обществами было построено всего 2,3 тысячи верст. Разумеется, очевидным является следующий  вывод: в государстве с рыночной экономикой одностороннее увеличение казенным строительством железных дорог  привело к падению темпов создания магистралей. Правительство, сознательно  ограничивая динамику частного строительства, не сумело компенсировать потерю созданием магистралей за счет государственных средств.