Анализ транспортной схемы и системы общественного транспорта в Уфе

Кроме того, ко всем зданиям микрорайона  надо проектировать пожарные проезды шириной 6 м с одной стороны зданий (для жилых зданий ниже 9 этажей и общественных — ниже 5 этажей) и с двух сторон при большей этажности; исходя из этих положений, в пространстве между проездами и стенами зданий нельзя размещать ограждения и посадку деревьев, чтобы допустить подъезд машин к домам. Эти проезды должны также обеспечивать механизированную уборку проездов, при этом ширина проездов составляет 3,5 м и при длине проезда свыше 100 м предусматриваются разъездные площадки длиной 15 и шириной 6 м.

В целях  разгрузки придомовых территорий предусматриваются  специальные площадки для временного хранения автомашин и мотоциклов индивидуальных владельцев, также надо предусматривать строительство подземно-наземных гаражей. По нормативу 1985 г. из расчета 25 машиномест на 1 тыс. жителей на один автомобиль следует отводить 25 м², а норматив 2004 г. предусматривает 200—450 машино-мест на 1 тыс. жителей. Использовать разворотные площадки для стоянки автомобилей не допускается, обязательным считается наличие автостоянок около учреждений культурно-бытового обслуживания повседневного и периодического использования.

Также на территории микрорайонов, в местах размещения озелененных пространств предполагается проектирование велосипедных дорожек шириной 2 м. Обязательно предполагается размещение пешеходных дорожек, которые предназначены для кратчайшего соединения объектов повседневного обслуживания населения микрорайона, жилых домов и остановок общественного транспорта. При их проектировании надо учитывать наиболее оптимальные направления передвижения пешеходных потоков. Схемы размещения пешеходных дорожек должны обеспечивать удобные подходы от любого подъезда к остановкам общественного транспорта, учебным, детским, торговым, зданиям культурно-бытового обслуживания, спортивным и хозяйственным площадкам, а также площадкам отдыха, да и к самим жилым домам. Согласно СНиПам, ширина дорожек должна быть постоянной на всем их протяжении, в частности, для дорожек на окаймляющих улицах и транзитных дорожек она составляет 3 м, для прогулочных и внутримикрорайонных — 1,5 и для тропинок — 0,75 м, для установки скамеек на дорожках делают расширение на 1,5 м.

Согласно  тем же СНиП, для пешеходных дорожек и тропинок допускаются следующие максимальные продольные уклоны: для дорожек шириной 3—2,5 м — 6—8%, 1,5 м — до 10%, для тропинок — до 12%, при превышении рельефом этих уклонов необходимо устраивать ступени, пандусы, серпантинные спуски.

Поперечные  уклоны, допускаемые при устройстве дорожек, тропинок и площадок, должны быть следующими: для двускатных дорожек шириной 3 м — 2—3%, для односкатных шириной 3 м — 3%, для дорожек шириной 2,25 м — 3—4%, для прогулочных дорожек (односкатных) — 4—5%, для площадок разного назначения — 2—3%. Площадки разного назначения следует проектировать с устройством дренажей мелкого заложения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2.КЛАССИФИКАЦИЯ ТРАНСПОРТА МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

 

Транспортный  комплекс современного города включает в себя внутригородской пассажирский транспорт, междугородный и пригородный пассажирский транспорт, грузовой транспорт, специализированный транспорт (перевозка хлеба, молока, бензина, вывоз бытовых отходов, медицинский транспорт и др.), а также различные службы и подразделения, обеспечивающие его функционирование (транспортные парки или депо, гаражи, службы по содержанию трамвайных путей, контактной сети электротранспорта, вокзалы, автостоянки, заправочные станции, ремонтные и сервисные службы). Организация скоординированной работы этих частей сложного транспортного комплекса требует управления со стороны городских властей.

В свою очередь в зависимости  от пользования транспортными средствами и их принадлежности городской пассажирский транспорт подразделяется:

на массовый — общего пользования;

общественный — индивидуального пользования (такси, ведомственные автомобили и автобусы);

индивидуальный — личного пользования (личные автомобили).

Нормальное жизнеобеспечение современного муниципального образования, особенно крупного, невозможно без удобных  и надежных транспортных связей. Наибольшее значение для жизнедеятельности  города при этом имеют массовые виды городского пассажирского транспорта, роль которых в современном гооде сводится к предоставлению удобств и снижению затрат времени на передвижение. Уровень развития городского пассажирского транспорта, разветвленность и плотность транспортной и маршрутной сети на территории города, интервал и скорость движения транспорта определяют время, которое жители города вынуждены затрачивать на необходимые поездки. Продолжительность поездки, вызывающая транспортную усталость населения, непосредственно влияет на производительность и качество труда.

Массовые виды городского пассажирского  транспорта работают на заранее установленных  маршрутах и характеризуются  большой вместимостью, высокой провозной  способностью.

Наиболее распространенным из них  является автобус. К его преимуществам перед другими видами городского пассажирского транспорта следует отнести:

• хорошую маневренность;
• относительно небольшие капитальные вложения в организацию движения;
• большое разнообразие типов и видов как по вместимости (от микроавтобусов до повышенной вместимости), так и по стоимости.

Недостатки этого вида транспорта:

• экологически вредный вид транспорта, вызывающий загрязнение окружающей среды;
• относительно низкая провозная способность (9—10 тыс. пассажиров в час).

Таким образом, автобус — безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Автобус обеспечивает возможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой застройки.

Главные недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания, значительными эксплуатационными затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума.

Однако  благодаря преимуществам автобусного  транспорта перед другими видами и несмотря на присущие ему недостатки, он получил значительное распространение и является единственным видом транспорта в малых городах и поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками.

Троллейбус ,по эксплуатационным показателям почти не уступает автобусу, но требует больших капиталовложений в организацию движения. Главное его преимущество — это экономичный и экологически чистый вид городского транспорта.

Трамвай имеет повышенную провозную способность, но сложное устройство подвижного пути требует больших капиталовложений; кроме того, трамвай как вид  пассажирского транспорта отличается крайне низкой маневренностью.

Перечисленные виды городского транспорта отличаются технико-экономическими и эксплуатационными  показателями, которые и определяют область их целесообразного применения.

Основными эксплуатационными показателями, которые  используются при организации транспортного обслуживания населения, являются:

• провозная способность транспорта;
• скорость сообщения.

Различают низкую, среднюю, высокую и очень  высокую провозную способность. Самая высокая провозная способность у трамвая, а самая низкая — у автобуса

 

Характеристики  видов городского пассажирского  транспорта

 

Показатель	Вид транспорта
	метро		трамвай	троллейбус	автобус
Провозная способность	15		3,5	1	1
Скорость сообщения	2		1	1	1,2
Себестоимость	1,5		1,6	1,3	1

Скорость сообщения — средняя  скорость, с которой движется транспорт  с учетом остановок и задержек на линии. Для трамвая, троллейбуса  и автобуса средние величины скорости сообщений сопоставимы и составляют от 16 до 18 км/ч.

Основными экономическими критериями при организации транспортной системы города и выборе вида городского транспорта служат величина капитальных вложений и себестоимость перевозок (стоимость одного пассажиро-километра.).

Для удобства сопоставления, если принять  за единицу наихудшие показатели (наименьшую провозную способность, скорость сообщения, себестоимость), указанные показатели основных видов наземного городского пассажирского транспорта можно оценить в условных единицах.

Более сложными в эксплуатации и управлении являются предприятия городского электрического транспорта (ГЭТ), они состоят из следующих элементов: подвижной состав, ремонтная база (троллейбусные парки, трамвайные депо), энергохозяйство (контактная сеть), путевое хозяйство (трамвай). При организации управления ГЭТ необходимо обеспечить скоординированную и эффективную работу этих подразделений. В структуре управления предприятиями ГЭТ выделяют: непосредственно аппарат управления (начальник, бухгалтерия, отдел кадров, финансовый отдел и т.д.), службу подвижного состава (организация ремонта и выпуска на линию), службу движения (организация движения — составление расписания движения, формирования наряда на выпуск, включая диспетчерскую службу, контроль движения на линии и соблюдение расписания и регулярности движения), службу путевого хозяйства (поддержание путей в исправном состоянии), службу энергохозяйства (содержание и ремонт сетевого хозяйства и электроподстанций) и различные аварийно-восстановительные службы и бригады. Для повышения эффективности управления движением и оперативности принятия управленческих решений в послед--нее время широко внедряются автоматизированные системы диспетчерского управления (АСДУ) движением, транспортные единицы (трамвай, троллейбус) оснащаются специальными устройствами, которые передают сигнал на пульт диспетчера.

Организация и координация деятельности всех видов городского пассажирского транспорта, как правило, относятся к компетенции властей города и при необходимости субсидируются из соответствующего бюджета.

В крупнейших городах страны функционируют  внеуличные виды пассажирского транспорта:

• метрополитен, вопросы функционирования которого относятся к федеральной компетенции в координации с органами городской власти;
• монорельс, который проходит опытную эксплуатацию в Москве.

 В некоторых городах в  качестве внутригородского пассажирского

транспорта  используются водные, железнодорожные  и другие его виды.

При организации  транспортного комплекса города должны учитываться особенности городского пассажирского транспорта как объекта управления:

• связь с планировкой города и пропускной способностью улично-дорожной сети;
• возможность конкуренции между видами транспорта;
• конкуренция муниципального и частного секторов в автотранспортных перевозках;
• значительные колебания пассажиропотоков по времени и направлениям;
• большой удельный вес льготных категорий пассажиров;
• совпадение по времени производства и потребления услуг;
• возможность разных способов оплаты услуг (разовые или проездные на определенный срок билеты, авансирование);
• высокая степень износа транспортных средств и большие затраты на его обновление.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3.ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ОРГАНИЗАЦИИ СИСТЕМ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

 

Для организации систем городского пассажирского транспорта города важнейшим  является соблюдение необходимых пропорций  между мощностями отдельных звеньев  и элементов транспортной системы и ожидаемыми объемами перевозки пассажиров.

Основными элементами транспортного  хозяйства является:

• подвижной состав;
• путевые устройства;
• система энергоснабжения;
• устройства для хранения и ремонта подвижного состава.

В основе расчетов сопряженности отдельных  звеньев транспортной системы лежит определение пассажиропотоков по всем видам передвижений в разные периоды дня, суток, сезона и года. Именно величина пассажиропотоков определяет общий характер и объем транспортной работы в городе, а также состав и размеры транспортного хозяйства. При этом рассчитываются следующие показатели.

1. Годовой  объем перевозок (А) определяется по формуле

А = п х N,

где       п - число.жителей города, тыс. человек;

N - транспортная  подвижность населения, характеризует  количество поездок на человека в год.

На величину транспортной подвижности  населения оказывают влияние  следующие факторы:

• численность населения города;
• размер и форма городской территории;
• планировка города;
• степень развития городского пассажирского транспорта, которая зависит от степени обеспечения города транспортом и определяется количеством предоставленных населению вагоно- или машино-мест и качеством запроектированной транспортной сети;
• уровень и состояние организации движения на улицах города. Транспортная подвижность населения постоянно изменяется по
• следующими причинами:
• повышение или снижение уровня благосостояния населения и тарифов на услуги городского транспорта;
• увеличение числа поездок с культурно-бытовыми целями;
• концентрация мест приложения труда и т.д.