Анализ транспортной схемы и системы общественного транспорта в Уфе

  Министерство образования и науки Российской Федерации

 

Новокузнецкий институт (филиал)

федерального государственного бюджетного образовательного учреждения

высшего профессионального  образования

"Кемеровский государственный  университет"

 

Экономический факультет

 

 

Студент группы ЭГ-10

                                                                                    Н.Ю. Кацуба

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

по организации городской инфраструктуры

АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНОЙ СХЕМЫ  И СИСТЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В УФЕ

                                                                                                                                         Руководитель:

                                                                                                     Проф. Журавков Ю.М.

 

 

 

 

Курсовая работа

допущена к защите

 

________________________

Подпись руководителя

 

«__» ___________20_г.

 

Курсовая работа

               защищена с оценкой___________

 

Подпись руководителя

«__» ___________20_г.

 

     

 

                     Новокузнецк 2012

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

          Введение………………………………………………………………………………...…………2

1. Транспортная инфраструктура муниципальных образований…………………..………………....3                                                                                                                                                           

              1.1 Организация дорожной сети муниципального образования…………………..…..…….3

              1.2 Классификация транспорта муниципального образования………………..……….…...8

              1.3 Основные показатели организации систем городского пассажирского транспорт…..11

2.Виды городского общественного транспорта г.Уфы...……………………………………….…...15

3.Анализ развития транспортной  инфраструктуры………………………………………………….16

              3.1. Развитие инфраструктуры внешнего транспорта……………………...……………….17

              3.2 Улично-дорожная сеть…………………………………..……………………….……….20

              3.3 Городской транспорт......................…………………………………………………….…21

Заключение…………………………………………………………………………………….………..25

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

 

Данная тема весьма актуальна  наше время, ведь проблема общественного транспорта в таких крупных городах, как Уфа, стоит на самом первом месте. Недостаточное развитие наземных видов общественного транспорта – низкая плотность маршрутной сети, низкая провозная способность, отсутствие эффективной системы управления дорожным движением - все эти и другие проблемы возникли в Уфе из-за большой плотности населения. Государство ведет мероприятия и целевые программы по устранению данных проблем. Целью городской политики в сфере развития транспортной системы города Уфы является обеспечение комфортных условий жизнедеятельности населения города Уфы путем развития устойчиво функционирующей, экономически эффективной, привлекательной и доступной для всех слоев населения системы городского пассажирского транспорта города Уфы в сочетании с развитием водного и железнодорожного транспорта.

  В курсовой работе будут  рассмотрены основные проблемы  общественного транспорта Уфы, а данные проблемы обусловлены следующими задачами:

1.Дать интерпретацию транспортной  инфраструктуре муниципальных образований.

2.Провести анализ развития, анализ существующей проблемы.

Предмет данного исследования – анализ транспортной схемы и системы общественного транспорта в крупных городах. Объект – общественный транспорт Уфы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА МУНИЦИПАЛЬНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ

 

 

1.1.ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОЙ СЕТИ МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

 

Крупные муниципальные образования, особенно городские, могут претендовать на звание места комфортного обитания человека только в том случае, если будут достаточно обеспечены развитой транспортной инфраструктурой. Транспортная сеть муниципальных образований предназначена для передвижения населения между функциональными зонами и в их пределах, она обеспечивает связь с объектами внешнего транспорта и благоустройства, автомобильными дорогами региональной и федеральной сети. Планировка транспортной инфраструктуры основана на принципе создания единой транспортно-дорожной системы, которая включает сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных дорожек и пространств, выполняющих четко определенную транспортную функцию.

Для создания функциональной и рациональной городской среды вся транспортная система города должна быть подчинена  единому инженерно-экономическому решению и обеспечивать ряд основополагающих принципов транспортировки жителей: безопасность передвижения населения, охрану окружающей среды, учет особенностей ландшафта территории, а также исторических и национальных приоритетов жителей в отношении определенного вида транспорта. Поэтому для организации рациональной городской транспортной системы необходимо осуществить комплекс сложных инженерно-экономических решений, а именно: использование подземного и наземного пространства; применение многоуровневых развязок, транспортных туннелей и разгрузочных объездных дорог, что позволит увеличить пропускную способность крупных магистралей; улучшить организацию движения; обеспечить безопасность передвижения пешеходов и транспортных средств по территории муниципального образования.

При организации дорожной сети внимание уделяют прежде всего трассировке улиц и проездов. Особые требования касаются прокладки магистралей.

 

Требования к построению магистрали следующие:

 

1. Прокладка магистралей осуществляется для обеспечения минимального расстояния между точками маршрута, где создаются и отправляются новые потоки' транспорта и пассажиров.
2. Трассировка производится с учетом условий рельефа местности, проекта основных магистралей, обслуживания наиболее мощных, градообразующих и создающих крупные потоки предприятий, которые обеспечивают рациональные архитектурно-планировочные решения в городской сфере и удерживают предельные размеры наклона.
3. Обеспечение рациональной густоты сети, позволяющей развязать транспортные узлы и потоки по территории населенного пункта (города).
4. Первоочередное построение сети магистралей является основой архитектурного облика и транспортной связи города с объектами пригорода и другими регионами.

В настоящее  время при проектировании магистралей  используют следующие типы конфигураций

а) б) в) г)

Основные типы конфигурации магистралей: а — кольцевая; б  — прямоугольная;'в — веерная; г — радиально-кольцевая

 

Скоростные  городские дороги. Новый класс автодорог для России с полной изоляцией от уличной сети городского и пешеходного движения. Все пересечения происходят в разных уровнях. Въезды и съезды на эти дороги предназначены для всех видов транспорта. Средняя скорость движения по ним — 80-120 км/ч. Ширина скоростной дороги составляет 110-150 м. Уклон - менее 1%. Густота размещения этих дорог — 0,1—0,3 км/км². Стоимость строительства — 200 млн -1 млрд руб. за километр.

Магистральные улицы. Это транспортные артерии города, которые принимают на себя до 80% его движения. На магистральных улицах преобладают легковые и грузопассажирские автомобили. Развязки 'с другими дорогами осуществляется в единой плоскости регулирования движения при помощи автоматических светофоров. Пешеходное движение осуществляется с пересечением улицы. Ширина магистральной улицы — 50—70 м. Уклон — до 3%. Густота — 1,5—2 км/км².

К магистральным  улицам общегородского значения относятся  главные магистрали города шириной  в пределах красных линий от 80 до 110 м и максимальной скоростью  движения транспорта до 100 км/ч. Эти  улицы предназначены для пропуска внутригородских потоков легкового  и грузового транспорта, а также  грузопассажирского транспорта для обслуживания района. К числу магистральных относятся и городские улицы шириной в красных линиях от 70 до 80 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч для пропуска смешанных потоков транспорта.

К числу магистральных улиц общегородского значения относятся магистральные дороги — специализированные дороги, прокладываемые в обход селитебных территорий между промышленными и коммунально-складскими зонами для перевозки грузов. Это специализированные скоростные городские дороги шириной в красных линиях от 55 до 140 м и расчетной скоростью движения 120 км/ч. Эти дороги предназначены для выхода на внешние транспортные узлы с пересечением других трасс в разных уровнях. Такие трассы используются автомобилями грузоподъемностью до 8 т, троллейбусами, мотоциклами и другими транспортными средствами со скоростью движения до 60 км/ч. Согласно классификации, к магистральным дорогам относятся также дороги, предназначенные для передвижения только грузового транспорта, шириной в красных линиях от 50 до 60 м и расчетной скоростью движения до 80 км/ч без ограничения грузоподъемности грузовых автомобилей с возможным движением общественного транспорта.

Магистральные улицы районного значения предназначены для передвижения по территории жилых районов. Они представляют основу планировочной структуры жилых районов и делятся на два основных вида.

Основные районные улицы шириной  в красных линиях от 35 до 45 м и  расчетной скоростью движения до 80 км/ч обеспечивают транспортную связь между районами, предназначены для пропуска смешанных потоков транспорта с ограничением движения большегрузных автомобилей. Внутрирайонные улицы шириной в красных линиях от 30 до 35 м и расчетной скоростью движения до 60 км/ч предназначены для пропуска легковых автомобилей и наземного общественного транспорта, а также обслуживающего район грузового транспорта в пределах жилого района.

Улицы и дороги местного движения. Жилые улицы, проезды решают задачи сбора транспортного потока для вывода на более крупные магистрали. Их ширина — 20—30 м, проезжая часть составляет 10—16 м, уклон улицы доходит до 7%, густота сети улиц составляет 2—3,5 км/км², стоимость строительства — 20—180 млн руб.

Пешеходные  дороги (тротуары). Эти дороги выделены в самостоятельную систему путепроводов; пешеходные дороги специального назначения проектируются в зонах отдыха, рекреации в городских парках, скверах параллельно скоростным городским дорогам и магистральным улицам, уклон — до 9%, ширина — 12—20 м, стоимость строительства — от 1,5 до 5 млн руб.

Ширина  тротуара внутри микрорайона составляет 1,5—2 м. Тротуары окаймляющих улиц и скоростных городских дорог шириной от 3 до 12 м отделяются от скоростной городской дороги защитной лесополосой из 2—3 деревьев. Ширина — 10—15 м.

Согласно  архитектурно-планировочным положениям и рациональному подходу к расположению улиц и перемещению грузопассажирских городских потоков, городская транспортная сеть микрорайона состоит из жилых улиц, а также внутренних и вспомогательных (противопожарных) проездов, предназначенных для подъезда к зданиям грузопассажирского и обслуживающего транспорта.

Согласно  правилам дорожного движения и обслуживания территории микрорайона, внутримикрорайонная сеть транспорта предназначена для следующих типов транспорта: легковых автомобилей, грузовых для обслуживания объектов микрорайонного значения повседневного обслуживания населения микрорайона, автотранспорта специального хозяйственного назначения и служб, маршрутного такси. Проектирование транспортной системы жилого микрорайона, района, всей селитебной территории подчинено выполнению ряда основных требований таких, как:

• соблюдение безопасности жизни и деятельности населения;
• обеспечение высокой пропускной способности придомовой и микрорайонной территорий;
• сохранение высоких условий комфорта в области защиты жителей от шума, пыли, газа.

В процессе осуществлении проектирования учитывается  современная и прогнозная интенсивность движения автотранспорта, зависящая от численности населения жилого микрорайона, наличия объектов повседневного обслуживания, современный возрастающий уровень автомобилизации населения. Согласно правилам дорожного движения и правилам проектирования, проезды в микрорайонах проектируют так, чтобы исключить транзитный проезд и большую скорость движения автомобилей на территории жилого микрорайона. Для этого проектируют тупиковые и закольцованные проезды, которые имеют нормативную ширину проездов: для двустороннего движения ширина проездов устанавливается 6 м, для одностороннего движения и тупиковых — 4 м, здесь же на концах тупиковых проездов предусматривают разворотную площадку размером 12x12 м, кольцо с радиусом по оси улиц не менее 10 м или Т-образный разворот.