Мотивация на железнодорожном транспорте после реформы ж.д. транспорта

     И.П. Павлов [78, 79], известный русский физиолог, заложил основные принципы построения второй теории в рамках теоретико-ассоциативного направления - линии психологии активации. Это, во-первых, ориентация на данные нейрофизиологии и теории мозговой деятельности. Во-вторых, разработка предельно общих положений об активации и управлении поведением. В-третьих, придание значительной роли аффектам и эмоциям. И, в-четвертых, выявление тех характеристик и особенностей раздражителя, которые активируют поведение вообще, направляя его на поиск или избегание. Развитие этой теории в работах Ж.Пиаже [85] позволило проанализировать зависимость проявлений мотивационных особенностей стимуляции от активации. Работы СЯнга [140] в свою очередь позволили определить зависимость между активацией и выполнением деятельности. Мотивационный аспект проблемы направляет внимание исследователей на изучение зависимости поведения, в первую очередь, от специфических механизмов мозга. Из восьми основных проблем мотивации, главным образом, решаются три: побуждение мотивированного поведения, его целенаправленность и конфликт, а также влияние мотивации на работоспособность.

     Наконец, третья точка зрения заключалась  в рассмотрении процесса мотивации  исключительно в аспекте психологии человека. Направление это получило название теоретико-личностного. Мотивацию оно трактует либо как ключ к описанию и более глубокому пониманию индивидуальных различий личности (линия психологии личности), либо как процесс, которым объясняется поведение (линия когнитивной психологии и линия психологии мотивации).

     Выразителями  идей линии психологии личности стали  немецкий психолог В.Штерн [132] и его  Г.Оллпорт [72], которые в своих  работах уделили основное внимание разделению свойств индивидуальности человека на «движущие» (обладающие мотивационным  характером) и «инструментальные». Наиболее известная теория в рамках данного направления принадлежит Абрахаму Маслоу [S3], выстроившему иерархию системы человеческих потребностей. В целом, линия психологии личности ориентирована на выделение и описание личностных свойств и потому ограничивается изучением лишь таких проблем мотивации как классификация мотивов, целенаправленность активности и эффекты мотивации.

     Линия когнитивной психологии берет свое начало в работах К.Левина [47], разрабатывалась  она, в основном, социальными психологами. Согласно ~ этой теории при объяснении поведения на первое место ставятся разнообразные ситуационные факторы, а в качестве личностных характеристик берутся установки. Понятие установки включает в себя когнитивные, эмоциональные, оценочные и поведенческие компоненты, и, с точки зрения психологии мотивации, характер этого гипотетического конструкта не вполне ясен. Отчасти поэтому, а отчасти потому, что влияние установок на поведение на сегодняшний день остается под вопросом, социальная психология не ставила задачи заниматься психологией мотивации в узком смысле слова. Однако некоторые исследования внесли существенный вклад в решение основных проблем побуждения мотивов, возобновления мотивации, мотивационных конфликтов, действия мотивации.

     Ключевой  фигурой третьего направления в  теории личности - психологии мотивации  в узком смысле - явился Г. Мюррей (см. об этом [58, 84, 121]). Мюррей, сблизив  понятие потребности с психоаналитическим пониманием проблемы, содержательно  отграничил друг от друга около тридцати шести различных потребностей, определил соответствующие потребностям побудительные условия ситуации, разработал вопросник для выявления индивидуальных различий в мотивах и апробировал его. Тем самым Мюррей подготовил почву для прорыва, осуществленного в 50-х годах Д.Мак-Клелландом (см. об этом [13, 121, 58, 84]) и В. Аткинсоном [3]. Им удалось более четко выделить один мотив - мотив достижения. Кроме того, они на основе «тематического апперцепционного теста» (ТАТ) Мюррея разработали и осуществили эксперимент по измерению индивидуальных различий. Возможность заранее выявить индивидуальные различия мотивов открыла путь интенсивным исследованиям, постепенно охватившим все восемь проблем мотивации и накопившим к началу 60-х годов большое количество данных по психологии труда. Теория В.Врума (см. об этом [13, 121, 58]) легла в основу многих современных исследований мотивации.  
Рассматривая процесс производственно-хозяйственной деятельности подразделений транспорта как активность, при которой осознаны преследуемая цель и возможность контроля над ходом разворачивающихся процессов, актуально обосновать расчленение этого потока активности на единицы, систематически разрабатывая все восемь основных проблем мотивации с использованием современных исследований. Именно это даст возможность разработать научные подходы к повышению мотивации труда в железнодорожной отрасли как действенному элементу повышения эффективности работы транспорта.  

     2. Основные положения  теории мотивации  труда. 

     Мотивация труда как вида целенаправленной активности человека также может рассматриваться с трех точек зрения. В первом из возможных случаев, потребность труда присуща данной конкретной личности и является ее внутренним качеством. Во втором - поведение индивида в процессе труда объясняется исключительно внешним воздействием факторов окружающей среды (поведение по типу «стимул — реакция»). С третьей из возможных точек зрения, трудовое поведение есть двухсторонний процесс взаимодействия личных мотивационных установок субъекта и психологического значения элементов трудовой ситуации. Причем среда и индивид не противостоят друг другу как внешнее и внутреннее, а работник является функцией ситуации в той же мере, в какой трудовая ситуация есть функция личности работника.

     В социалистическом обществе отношение к мотивации  труда было двойственным. С одной  стороны работы советских ученых были посвящены реализации организационных  и воспитательных факторов с целью  формирования отношения к труду  как к потребности здоровой личности, согласно теории К.Маркса. Однако создание таких форм организации труда, которые в наибольшей степени способствуют превращению труда в целостную деятельность; разработка таких систем стимулирования и таких моделей мотивации, которые способствуют компенсации отдельных явлений отчуждения труда факторов, борьба против нравственного отчуждения труда не могли решить микроэкономической проблемы повышения производительности и качества труда на отдельном предприятии. Эту проблему решали хозяйственники, создавая системы премирования и стимулирования, базируясь на личном практическом опыте.

      3. Связь развития хозяйства сигнализации и связи с мотивацией труда работников дистанции сигнализации и РЦС. 

     Источником  развития выступают внутренние и  внешние противоречия хозяйства как производственной экономической системы. Они являются неотъемлемой частью самой его сущности. Обостряясь, противоречия создают проблемы хозяйственно-практического характера. В решении этих проблем и находит свою реализацию процесс развития. Выделение таких противоречий является важной задачей исследования. Именно такой подход помогает выделить его глубинные причины и факторы, которые не зависят от субъективных обстоятельств, связанных, например, с вопросами административного управления, экономической ситуации и т.п.

     Построим  этот анализ на выделении противоположностей, которые определяют главные противоречия хозяйства сигнализации и связи  с раскрытием их сущности, современного состояния и перспектив решения.

     1. Первым противоречием, которое следует выделить как определяющее, является разногласие между возможностями средств связи и потребностями железнодорожного транспорта в обеспечении услугами информационных коммуникаций. Можно утверждать, что именно это противоречие, в первую очередь, обуславливает поступательное обновление технологической базы хозяйства. Характер данного противоречия антагонистический. Потребности железнодорожного транспорта, во-первых, обуславливаются достигнутым мировым уровнем технологий и техники в области электроники и, в частности, электрической связи. Любой скачок в научно-техническом прогрессе дает возможность расширить возможности в организации информационных потоков на транспорте, повышении безопасности перевозок, автоматизации производственных процессов и пр., соответственно создает новые потребности железных дорог. Второй причиной возрастания потребностей является необходимость прогресса организации  
производства на железнодорожном транспорте, увеличении таких показателей, как объемы перевозок, скорости и интенсивность движения и т.п., что приводит, в свою очередь, к возрастанию требований к транспортной безопасности, увеличении пропускной способности перегонов, перерабатывающей возможности станций, производительности труда отдельных работников и т.п. Часто данные цели достигаются за счет интенсификации информационных потоков.  
Как только такие потребности обретают свою экономическую форму (появляются финансовые возможности реализации проектов при наличии необходимых административных решений), противоречие находит свое решение во внедрении новых видов связи, технологий передачи данных и т.п. Тем не менее, эти решения являются временными из-за непрерывности научно-технического развития в области связи и организационно-экономического развития транспорта.

     2. Противоречие результат хозяйства и результата деятельности ОАО «РЖД» в целом является характерной для любых обслуживающих и вспомогательных производств всех областей экономики. Причиной является отсутствие прямой пропорциональной связи между количественными и качественными показателями работы структурных подразделений хозяйства сигнализации и связи (дистанций), которые фактически выступают лишь производственными подразделениями, и конечными финансово-экономическими показателями деятельности организаций железнодорожного транспорта (доход, прибыль, рентабельность), которые являются отдельными субъектами хозяйствования. В своей деятельности дистанции не принимают непосредственного участия в создании конечного продукта, не привлекают клиентуру, а следственно, и не могут существенно повлиять на объемы перевозок грузов и пассажиров.

     Бесспорно, брак, срывы в функционировании устройств  автоматики, телемеханики и связи, вызванные  этими нарушениями основного  технологического процесса, задержки поездов во многом предопределяют снижение размеров перевозок, финансовые потери железных дорог от срывов сроков доставки, отказ потенциальных клиентов пользоваться услугами железнодорожного транспорта.  
Тем не менее, рассчитать ту часть прибыли, которая получена за счет продуктивных усилий работников дистанций сигнализации и связи практически невозможно. Кроме того, значительная часть информационных потоков на железнодорожном транспорте, обслуживаемая дистанциями сигнализации и связи (большинство видов связи — общеслужебный, распорядительный и т.п.) прямо не связаны с процессом перевозки грузов и пассажиров.

     Итак, существующее противоречие в современных  условиях нашло свое решение в  бюджетном (затратном) порядке финансирования структурных подразделений, в котором  все расходы относятся к расходам по перевозкам. При этом программы развития хозяйства финансируются из централизованных фондов, которые формируются из прибыли ОАО «РЖД», а также за счет вложений внешних инвесторов.  
3. Однако, решение данного противоречия породило, в свою очередь, еще одно - между бюджетным порядком финансирования структурных подразделений хозяйства сигнализации и связи и принципами экономической эффективности функционирования всех производственных звеньев, мотивации и стимулирования их деятельности. Дистанции в современных условиях не являются относительно самостоятельными экономическими единицами, по этим причинам преимущество результатов их деятельности над затратами относительно их существования, а также постоянного увеличения производительности не являются обязательными условиями.  
Именно поэтому большое значение имеет применяемая на практике система определения качества технического обслуживания дистанции с помощью балльной оценки. В ней за максимально возможный результат считается нулевое количество баллов, полученных дистанцией за допущенные неисправности в работе устройств автоматики, телемеханики и связи. Увеличение количества набранных баллов, соотношение их с запланированным количеством и определяют границы и характер стимулирования.

     Таким образом, решается вопрос заинтересованности работников дистанций в конечных результатах своей деятельности, и, как итог, частично решается имеющееся противоречие.  

     4. Следующее противоречие  обусловлено спецификой  структурных подразделений  железнодорожного  транспорта, вызванное географической протяженностью сети железных дорог.

     5. Противоречие между  соображениями безопасности  перевозок и принципом  экономичности производственных  процессов в наибольшей  мере присуще устройствам  автоматики и телемеханики. Состоит оно в том, что с экономической точки зрения наиболее целесообразным является полный отказ от эксплуатации таких устройств с целью минимизации эксплуатационных затрат.

     Разрешение  данного противоречия осуществляется без вмешательств извне за счет того, что проявляется оно лишь в краткосрочный период. В долгосрочном рассмотрении существует непосредственная объективная связь безопасности с экономической эффективностью, поскольку именно безопасность перевозок позволяет избегать значительных затрат экономических ресурсов на устранение аварий и катастроф, дополнительно привлекать клиентов к выбору железнодорожного транспорта как перевозчика с наименьшим уровнем транспортных рисков.

     6. Существенное противоречие  имеется между  характером результата (продукта) связи и методикой  ее оценки, которая используется на железнодорожном транспорте. Так, экономическая теория признает вещественно-натуральную природу произведенного отраслью продукта. В условиях же хозяйства сигнализации и связи железных дорог, как для продукции в сегменте автоматики и телемеханики, так и в сегменте связи, применяется опосредствованно-условная методика определения результата деятельности в технических единицах. Такое измерение лишь оценивает затраты труда на обслуживание устройств, выпуская при этом из рассмотрения фактическую загрузку аппаратуры и оснащения.  
Если такая ситуация является допустимой для автоматики и телемеханики, то связь, являясь в определенной степени коммерциализированной на железнодорожном транспорте, все большее интегрируясь в сеть общего пользования и приобретая в параллельном развитии с информационными технологиями все большее значение, требует экономически более оправданных, адекватных современных оценок.

     Как единственно возможное решение  данного противоречия, которое может  стать качественным толчком для дальнейшего развития хозяйства, видится выделение связи в самостоятельную подотрасль с особым видом продукции. В настоящее время такое выделение осуществлено лишь из технических соображений — в производственной структуре дистанций разделяются цеха старших электромехаников связи а также сигнализации, централизации и блокирования. На наш взгляд, деление должен иметь более глубокие, экономические корни.