Морской транспорт стран БРИКС

Ряду городов-портов свойственны различия в темпах развития портового хозяйства и остальной городской экономики,в особенности эта тенденция присуща северным портам, которые специализируются на транспортировке сырьевых товаров, представляющей собой основу местной экономики. В конечном счете низкая степень диверсификации городского хозяйства сказывается и на динамике развития самого порта. В этом смысле показателен пример Циньхуандао, который в конце 1980-х годов занимал по величине грузооборота второе место в стране, а к началу 2010-х годов опустился на седьмое место. В южных портах эта проблема проявляется менее отчетливо, так как в соответствующих городах и прилегающих местностях, как правило, сложились многоотраслевые промышленные и сервисные комплексы16.

Высокая динамика морских перевозок в 2000-е годы была в решающей степени связана с беспрецедентным ростом внешней торговли Китая. Китайский товарный экспорт увеличился с 266,1 млрд. долл. в 2001 г. до 1430,7 млрд. долл. в 2008 г., а импорт за это время вырос с 243,6 млрд. долл. до 1132,6 млрд. долл. Параллельно увеличивались и масштабы международных морских перевозок: с 275,7 млн. т в 2001 г. до 517,3 млн. т в 2008 г. По оценкам, морским транспортом совершается до 85% перевозок внешнеторговых грузов, морским путем в КНР поступает до 99% ввозимых руд черных металлов и 95% импорта нефти17.

Примечательно, что объемы морских перевозок в период мирового финансового кризиса 2008 – 2009 гг. восстановили позитивную динамику быстрее, чем показатели китайской внешней торговли. Китайский экспорт сократился с 1430,7 млрд. долл. в 2008 г. до 1201,6 млрд. долл. в 2009 г., а импорт – с 1132,6 млрд. долл. в 2008 г. до 1005,9 млрд. долл. в 2009 г. (хотя в последующие годы динамика быстрого роста восстановилась: экспорт увеличился до 1577,6 млрд. долл. в 2010 г. и 1898,6 млрд. долл. в 2011 г., а импорт – до 1396,2 млрд. долл. в 2010 г. и 1743,5 млрд. долл. в 2011 г.). Оборот морских перевозок сократился с 589,0 млн. т в 2007 г. до 423,5 млн. т в 2008 г., но уже в 2009 г. был отмечен рост до 517,3 млн. т, в 2010 г. этот показатель достиг 580,5 млн. т, а в 2011 г. – 635,4 млн. т.18

Болезненное влияние международной конъюнктуры и динамики внутрикитайского экономического цикла на сферу морских перевозок и портового хозяйства более наглядно проявляется на микроэкономическом уровне, причем оно имеет специфику, обусловленную институциональными особенностями переходной экономики. В частности, в течение 2011 г. во многих китайских портах отмечались беспрецедентные задержки с растаможиванием и транспортировкой импортных сырьевых и сельскохозяйственных грузов. Дело в том, что в условиях ужесточения кредитно-денежной политики, предпринятого китайскими властями для борьбы с очередным «перегревом» экономики, многие предприятия предпочитали надолго оставлять заказанное сырье на портовых складах, так как они сами столкнулись с сокращением спроса на свои товары и вынуждены были корректировать объемы производства. Кроме того, такие складские запасы часто использовались компаниями в качестве залогов для получения банковских кредитов.

Другой показательный пример – это то, что крупнейшая китайская судоходная компания COSCOGroup, которая понесла в 2011 г. существенные убытки из-за ухудшения ситуации на международных рынках, попыталась явочным порядком снизить выплаты зарубежным владельцам заказанных ею судов, ссылаясь на резкое снижение рыночных ставок фрахтования. Парадоксальность ситуации в том, что платежеспособность CОSCО Group была гарантирована присутствием государства в ее капитале в качестве крупнейшего акционера. Но, по-видимому, именно это обстоятельство и побудило компанию к действиям «за гранью фола», грозившим наложением арестов на ее зарубежные активы из-за фактического дефолта: в логике китайской административно-хозяйственной иерархии такое поведение, основанное на использовании авторитета государства, как раз считается вполне рациональным19.

Морской торговый флот Китая в 2009 г. насчитывал 1826 судов. Под флагами других стран ходили 1441 китайское морское торговое судно, а иностранным владельцам принадлежали 20 судов, плававших под китайским флагом. В Китае действовали более 200 международных судоходных компаний и около 1200 компаний внутренних морских (каботажных) и речных перевозок20. Крупнейшая из них – COSCOGroup, которая уже много лет удерживает за собой вторую по величине долю на мировом рынке водных перевозок. Во многом именно через эту компанию власти страны реализуют свою политику в отношении отрасли. Но большинство китайских судоходных компаний относятся к малым и средним, многие из них связаны с местными властями, они ведут беспорядочную конкуренцию между собой и не координируют свою деятельность на международных рынках.

Судостроение. Эволюция этой отрасли китайского морского хозяйства – это не просто опыт успешной реструктуризации одной из отраслей тяжелой промышленности, сложившейся еще во времена командно-административной системы, а история превращения ее в лидирующую в мире.

Институциональные преобразования в отрасли начались в 1982 г., когда вместо соответствующего министерства была создана Китайская государственная судостроительная корпорация (China State Shipbuilding Corp., CSSC), в ведение которой были переданы все имевшиеся к тому времени верфи. В компании нижние звенья системы управления получили гораздо большую самостоятельность, чем это было в рамках прежней министерской иерархии. В 1999 г произошло отделение гражданского судостроения от военного, последнее было передано под эгиду Госкомиссии по науке, технологиям и оборонной промышленности. Тогда же CSSC была разделена на две компании: одна из них, сохранившая название «CSSC», объединила в себе судостроительные и судоремонтные предприятия в Южном Китае, а другая (China Shipbuilding Industry Corp., CSIC) – судоверфи в остальных регионах страны, включая такие сложившиеся центры, как Далянь и Тяньцзинь на Севере Китая, Ухань и Сиань (в Центре), Чунцин и Куньмин (на Юго-Западе). Эти две компании и сейчас доминируют в отрасли, на них приходится 30% китайского рынка судов.

Поскольку судостроение считалось стратегической отраслью, связанной с национальной безопасностью, то подход к иностранным инвестициям в эту сферу долгое время был ограничительным. Однако еще в 1980-е годы было создано множество совместных предприятий, выпускавших отдельные системные блоки для судов – от двигателей и средств навигации до предметов оснащения жилых помещений для экипажей. С начала 1990-х годов иностранный капитал стал допускаться и к вложениям в собственно китайские верфи, в том числе через поглощения уже действовавших предприятий. Для национального частного капитала вход в отрасль был либерализован в 2002 г., частные предприятия быстро заняли в ней весомые позиции.

Государство оказывало поддержку развитию судостроения разнообразными методами. Проекты по расширению и модернизации крупных верфей неоднократно включались в государственные пятилетние планы и финансировались из бюджета, а в 2006 г. Госсовет КНР утвердил «Программу развития судостроительной промышленности на средне- и долгосрочную перспективу». С 1999 г. крупным компаниям из бюджетных средств выделяется субсидия в размере 17% от стоимости судов океанического тоннажа при реализации их китайским покупателям. Срок действия этой льготы неоднократно продлевался, последний раз – до 2012 г. Для предприятий отрасли субсидируются и процентные ставки по кредитам государственных банков. Широко применяются лизинговые схемы финансирования. Используются и меры внешнеторгового протекционизма, причем в значительной степени – неформальные. Ставки импортного таможенного тарифа по отдельным видам судового оборудования варьировали в зависимости от возможности производить аналоги внутри страны, и в целом они не были запретительными. Гораздо большее значение имели рекомендации судовладельцам со стороны властей заказывать суда именно на китайских верфях, а судостроителям – использовать местные источники комплектующих. Государственные органы прибегали и к таким протекционистским инструментам «на грани фола», как установление непрозрачных технических стандартов, завышение таможенных оценок при импорте, административное ограничение числа компаний-импортеров. В то же время экспорт национальных судостроительных компаний поддерживался как льготными кредитами, так и частичным возмещением сумм налога на добавленную стоимость, уплаченного при реализации судов на внешних рынках. Но следует отметить, что воспользоваться большинством этих преференций могут преимущественно крупные государственные предприятия или же частные компании, имеющие сильных лоббистов в правительственных структурах. Для небольших частных верфей, в том числе предприятий с иностранными инвестициями, главным каналом финансирования являются кредиты заказчиков.

Высокая динамичность развития отрасли была достигнута еще в 1980–1990-е годы. В 1994 г. КНР впервые заняла третье место в мире по объемам судостроительного производства – после признанных лидеров Японии и Южной Кореи. Правда, о равном соперничестве с соседями говорить тогда не приходилось: даже в 2001 г. доля Китая на мировом рынке судов оценивалась в 6%, тогда как Южной Кореи – 34%, Японии – 32%, объединенной Европы – 22%. Но за первое десятилетие 21-го века количественный отрыв был преодолен. В 2006 г. по портфелю заказов КНР впервые обогнала Японию. В 2009 г. в брутто-регистровом тоннаже построенных судов доля Китая (28,6%) уступала только корейской (37,3%), но превышала японскую (24,6%), на эти три страны в совокупности приходилось более 90% общемирового показателя.

При этом надо учитывать, что в 2009 г. на показателях отрасли повсеместно сказывалось воздействие мирового финансового кризиса. В Китае в период кризиса был разработан специальный план «оживления и реструктуризации» судостроения (как и еще по 9 стратегическим отраслям). Он предусматривал, в частности, дополнительные меры по кредитной поддержке экспорта судов; ограничения на ввод новых производственных мощностей в отрасли; ускоренное списание старых судов и др. В 2010 г. КНР впервые обошла Южную Корею по тоннажу заказанных судов, ее портфель заказов за год оценивался в 16,9 млн. брт, а у Южной Кореи – 11,8 млн. брт.

Вместе с тем, как свидетельствуют данные Таблицы 1, номенклатура выпуска судов у Китая и его главных конкурентов существенно различается.  КНР принадлежит первенство в строительстве навалочных судов и судов для перевозки генеральных грузов, т.е. относительно технически несложных видов продукции, в производстве которых задействуются преимущества более дешевых китайских ресурсов (трудовых, земельных и т.д.). Но в тех сферах, где применяются более изощренные технологии (строительство контейнерных судов, танкеров для перевозки химикатов, судов для перевозки транспортных средств, газовозов) отставание Китая от других стран-лидеров достаточно существенно.

В условиях экономической нестабильности в мире в 2011–2012 гг. перераспределение рыночных долей в пользу китайских судостроителей продолжалось. Доля КНР в мировом портфеле заказов на суда увеличилась с 42% в 2010 г. до 44% в 2011 г., тогда как доля Южной Кореи за это время снизилась с 33 до 30%, доля Японии оставалась на уровне 17%, а европейских стран – около 1%. Отгрузки судов в КНР увеличились с 35 млн. т двт в 2009 г. до 62 млн. т двт в 2010 г. и до 67 млн. т двт в 2011 г. В структуре отгрузок наибольшее место занимали балкеры (49 млн. т двт), за ними следовали танкеры (13 млн. т двт) и контейнеровозы (1,5 млн. т двт). Однако депрессивные условия на рынках все же существенно сказались на состоянии китайской судостроительной отрасли. В 2011 г. китайские верфи получили новые заказы на суда общим дедвейтом в 36 млн. т, тогда как в 2010 г. объем новых заказов достигал 57 млн. т двт. Совокупный объем заказов, размещенных на китайских судостроительных предприятиях, сокращался два года подряд: с 208 млн. т двт в 2009 г. до 185 млн. т двт в 2010 г. и до 155 млн. т двт в 2011 г. Происходило это на фоне сокращения общемирового портфеля заказов на суда с 443 млн. т двт в 2010 г. до 358 млн. т двт в 2011 г. Иначе говоря, увеличение относительной доля Китая в портфеле заказов происходило в условиях абсолютного уменьшения этого показателя и в самом Китае, и в мире в целом.

Целый ряд превалировавших на рынках тенденций был особенно неблагоприятным именно для китайских корабелов. Избыток предложения судов, возникший на фоне мирового финансового кризиса 2008–2009 гг., в последующие годы так и не рассосался, несмотря на начавшееся в 2010 г. оживление морского судоходства в мире. Спрос со стороны судоходных компаний угнетался ростом цен на топливо при одновременном поддержании низких фрахтовых ставок, что ограничивало рентабельность компаний и, соответственно, их возможности использовать на покупку судов собственные средства. Жесткими оставались и условия получения покупателями банковских кредитов, и эта ситуация еще больше усугубилась из-за начавшегося в 2011 г. европейского долгового кризиса. Между тем для малых и средних китайских судостроительных предприятий кредиты покупателей традиционно были важным источником финансирования. Продолжавшееся падение цен на суда – с одной стороны, и рост издержек из-за ревальвации юаня – с другой, делали условия функционирования таких компаний еще более трудными. В других странах относительно менее уязвимыми к неблагоприятным конъюнктурным тенденциям оказались крупные верфи, поддерживавшие свою рентабельность за счет выполнения заказов на суда с высокой добавленной стоимостью. Но у китайских судостроителей подобных возможностей для маневра было меньше из-за относительно невысокого технологического уровня их производств.

По итогам 2011 г. убыточными были 15% из почти двух тысяч китайских верфей. Однако трудности не только породили волну банкротств небольших предприятий, но и стимулировали назревшие структурные изменения в отрасли. Некоторые китайские верфи диверсифицировали свой бизнес, включив в него производство ветроэнергетического, горного, складского, железнодорожного оборудования. Крупные компании активизировали усилия по продвижению в сторону продукции с более высокой добавленной стоимостью в рамках самого судостроения. К примеру, CSIC избрала «прорывным» направлением производство буровых платформ для нефте- и газодобычи. Всвою очередь, правительство Китая в 2011 г. объявило о намерении стимулировать консолидацию в отрасли с тем, чтобы в конечном счете на «десятку» крупнейших, наиболее финансово устойчивых и технологически перспективных компаний приходилось не менее 70% производства судов.

Рыболовство и марикультура. По общему объему продукции водных промыслов КНР входит в число мировых лидеров вместе с Японией и Россией (из года в год они меняются местами в первой «тройке»). В 2011 г. в Китае было получено 56,03 млн. т такой продукции, причем около 72% производства отрасли приходилось на продукцию аквакультуры (морской – 15,51 млн. т, пресноводной – 24,72 млн. т), это соответствовало более чем 60% общемирового аквакультурного производства, в данной области Китай является безусловным мировым лидером. Совокупный морской улов составлял в 2011 г. 13,57 млн. т, а улов в китайских реках и озерах – 2,23 млн. т. Аквакультура за последние десятилетия стала главным локомотивом развития рыбного хозяйства во всем мире: соотношение между нею и выловом рыбы в естественных условиях в общемировом производстве изменилось с 7:93 в 1980 г. до 36:64 в 2007 г., а в производстве пищевой рыбы их доли в 2006 г. соотносились как 47:53, т.е. они практически сравнялись. Но КНР до сих пор является единственной в «десятке» крупнейших рыболовных держав, у которой доля аквакультуры в объеме производства водных биоресурсов превышает показатели промышленного лова в естественных водоемах. Если по пресноводным промыслам такое соотношение существовало еще в 1970-е годы, то в области морских промыслов оно стало результатом реформ, проведенных в отрасли в 1980–1990-е годы.