Морской транспорт стран БРИКС

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Факультет «Управление на водном транспорте »

 

Доклад

По дисциплине «государственная транспортная политика»

На тему:

«морской транспорт стран БРИКС. (Китай) »

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнили студенты 4 курса

Группы КЭ-4

Пилюгина Ирина

Суарес Анастасия

Пронин Александр

 

 

 

 

 

 

Москва 2015

 

 

Содержание.

 

 

Введение…………………………………………………………………………....3

Морское хозяйство Китая: тенденции и проблемы развития………………..…4

Портовое хозяйство. Морские транспортные перевозки. ……………………...7

Список литературы  ……………………………………………………………..25

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Что такое БРИКС?

БРИКС (BRICS) — группа из пяти быстроразвивающихся стран: Бразилия, Россия, Индия, Китай, Южно-Африканская Республика. До присоединения ЮАР организация называлась БРИК.

Организация была основана в июне 2006 году в рамках Петербургского экономического форума с участием министров экономики Бразилии, России, Индии, Китая. Помимо саммитов, встречи проходят на уровне глав МИД, министров финансов и др.

Первый саммит БРИК состоялся в июне 2009 года в Екатеринбурге. С тех пор встречи проводятся ежегодно, поочерёдно в странах-членах:

— апрель 2010 года (Бразилия) 
— апрель 2011 года (Китай) 
— март 2012 года (Индия) 
— март 2013 года (ЮАР)

 

Преимущества БРИКС.

Молодое объединение пяти стран успешно функционирует в первую очередь благодаря тому, что все его участницы выгодно дополняют друг друга.

К примеру, энергетические ресурсы и полезные ископаемые, которыми богата Россия, очень нужны Индии и Китаю. Бразилия славится достижениями в сельском хозяйстве — оттуда поставляется множество фруктов и овощей. Индия экспортирует чаи и пряные специи, в Южной Африке находятся богатейшие драгоценные залежи — золото, алмазы, редкий хром. А Китай известен всему миру ответственными и грамотными рабочими практически в любых сферах.

Как бы ни был велик Китай, и какие бы суммы ни вкладывались КПК (Коммунисти́ческая па́ртия Кита́я ) во внутреннее развитие страны, роль внешней торговли для экономики КНР трудно переоценить. Как и роль важнейших узлов этой торговли – морских портов. Поднебесная сегодня – это владычица морей! Крупнейшие порты Китая – это одновременно и самые большие мировые порты, центры распределения грузовых потоков, обвивающих весь земной шар.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Морское хозяйство Китая: тенденции и проблемы развития.

Современный хозяйственный подъем Китая имеет в том числе значительную морскую составляющую. Морское хозяйство КНР превратилось в диверсифицированный комплекс, в котором осуществляется интенсивное межотраслевое взаимодействие, создается значительное число рабочих мест; за счет его развития формируются «полюсы роста» в приморских регионах страны. Сама сложившаяся в КНР модель экономического роста обусловливает зависимость национальной экономики от состояния дел в морской сфере. Из-за относительной узости платежеспособного спроса на внутреннем рынке китайская экономика в высокой степени ориентирована на экспорт, она не может поддерживать высокую динамику без сбыта товаров на внешних рынках, а поставки туда осуществляются преимущественно морем. Будучи быстро развивающейся экономикой, Китай страдает от относительно слабой обеспеченности собственными сырьевыми ресурсами. Поэтому он нуждается в эффективных и безопасных морских коммуникациях для удовлетворения за счет импорта своих потребностей в энергоносителях и других сырьевых товарах. В то же время относительная скудость месторождений полезных ископаемых и биологических ресурсов в сухопутной части страны побуждает китайцев уделять все большее внимание освоению ресурсов близлежащих морей.

В 2003 г. Госсовет КНР утвердил «Всекитайскую программу развития морского хозяйства». Планировалось, что к 2005 г. добавленная стоимость морского хозяйства составит около 4% национального ВВП, а к 2010 г. – более 5% национального ВВП. В приморских провинциях добавленная стоимость морского хозяйства должна была составить к 2005 г. более 8% местных валовых региональных продуктов (ВРП), в ключевых провинциях ее величина должна была составлять в абсолютном выражении не менее 100 млрд. юаней в год. К 2010 г. в приморских провинциях доля морской экономики в ВРП должна была превысить 10%1.

Однако еще до истечения срока действия этой программы произошла определенная коррекция морской политики. Она соответствовала установкам выдвинутой руководством КНР в середине 2000-х годов так называемой научной концепции развития, которая, в частности, предусматривает «изменение модели экономического роста». Речь идет об отказе от ставки на поддержание высоких темпов экономического роста любой ценой; о переносе центра тяжести с экстенсивных на интенсивные факторы роста, прежде всего – о внедрении научно-технологических и управленческих инноваций; о снижении удельного ресурсопотребления и ограничении негативного воздействия экономического роста на окружающую среду; о гармонизации экономических, социальных и экологических параметров развития2.

В духе такого подхода была выдержана утвержденная Госсоветом КНР в 2008 г. новая «Государственная программа развития морской деятельности». Приоритетом в развитии морского хозяйства теперь было объявлено качество, а не абсолютное наращивание объемов производства. Был продекларирован принцип «Осуществлять охрану разрабатываемых ресурсов и разрабатывать охраняемые ресурсы», и в этой связи предусматривалось создание по-настоящему комплексной системы мониторинга состояния морской среды. Вместе с тем, в количественном плане ставились даже более амбициозные задачи, чем в программе 2003 г.: предполагалось довести к 2010 г. долю морской экономики в национальном ВВП до уровня более 11%, а долю сферы услуг в структуре выпуска морского хозяйства – до уровня свыше 50%; в морской экономике предполагалось ежегодно создавать более 1 млн. рабочих мест3.

Содержанию «научной концепции развития» в целом соответствуют и ориентиры, касающиеся морского хозяйства, изложенные в 12-м пятилетнем плане (рассчитан на 2011–2015 гг.). К 2015 г. доля инновационных отраслей морского хозяйства в национальном ВВП должна увеличиться с 1 до 2%. Поставлена задача сформировать в приморских регионах 3–5 баз высокотехнологичной морской экономики, объем производства в каждой из которых будет превышать 100 млрд. юаней (1 юань-10,27 руб). К 2015 г. доля высокотехнологичных производств в структуре выпуска морского хозяйства должна превысить 10%.

Тем не менее, следует отметить, что при всей важности политики государства, динамика и структура морского хозяйства определяются не только ею, но и сложными, противоречивыми объективными тенденциями, свойственными современной переходной экономике  КНР. Внедрение инноваций, интенсивных, ресурсосберегающих методов хозяйствования сдерживается давлением на экономику огромных трудовых ресурсов. В структуре морского хозяйства Китая значительное место занимают низкотехнологичные, трудоемкие отрасли, главным преимуществом которых является возможность создания большого числа рабочих мест, и такое положение вещей, по-видимому, будет сохраняться еще долго. 

Изменению модели экономического роста во многом препятствуют и сложившиеся институциональные механизмы. Постепенность реформ и сохранение определенных идеологических предубеждений против приватизации способствовали тому, что структура прав собственности в экономике Китая остается нечеткой и непрозрачной. Не только предприятия, формально остающиеся в госсекторе, но и многие предприятия других укладов хозяйства фактически остаются связанными с государственными источниками финансирования. Административная децентрализация способствовала тому, что важными субъектами хозяйственной деятельности стали местные правительства и контролируемые ими компании. Они также могут полагаться на использование государственных средств, и не только из бюджетных источников. Банковская система в КНР остается в основном под контролем государства, и кредитные учреждения, в том числе на местах, подвергаются давлению в пользу выделения средств предприятиям, опекаемым той или иной лоббистской группировкой. Выход предприятий на фондовый рынок опосредуется сложными административными процедурами, и в конечном счете также зависит от соотношения сил внутри бюрократического аппарата.

Неразделенность финансов государства и предприятий, фактическое сохранение среды «мягких бюджетных ограничений» способствуют минимизации инвестиционных рисков. Как следствие, в экономике постоянно происходит разбухание инвестиционного спроса со стороны предприятий и местных властей. Инвестиции выполняются исходя не только из рациональной экономической логики, из расчета на обслуживание определенных рынков, но и на основе специфической логики административной иерархии. Вложения, ориентированные на наращивание количественных объемов производства, осуществляются просто потому, что это сулит определенным группам хозяйственников и чиновников выгоды (в том числе связанные с продвижением по служебной лестнице), тогда как возможные убытки в любом случае будут списаны на государство.

Закономерным следствием является поддержание экстенсивного экономического роста, несмотря на все декларации властей о необходимости изменения его характера. Такой процесс экономической экспансии не только сопровождается перерасходом дефицитных ресурсов, но и мультиплицирует дисбалансы спроса и предложения: безудержные инвестиции ведут к созданию избыточных производственных мощностей в «перегретых» отраслях, тогда как другим сферам должного внимания может и не уделяться. Давление групповых интересов во многом обесценивает и осуществляемые меры экологической политики. Эти общие проблемы, свойственные китайской экономике, наглядно проявляются и в морском хозяйстве страны.

Объем производства в морском хозяйстве КНР в 2009 г. впервые превысил отметку в 3 трлн. юаней и составил 3196,4 млрд. юаней, а в 2010 г. он достиг 3843,9 млрд. юаней. Доля морского хозяйства в общенациональном ВВП в 2010 г. составила 9,7%. Этот показатель увеличился с 8,7% в 2001 г. до 10,0% в 2006 г., но в последующие годы этот результат превзойден не был: в 2007 г. – 9,6%, в 2008 г. – 9,5%, в 2009 г. – 9,5%, в 2010 г. – 9,7%. Тем не менее, в собственно приморских провинциях плановые ориентиры доли морского хозяйства в местных ВРП, предусмотренные на конец 11-й пятилетки, были существенно превзойдены: в 2009 г. в среднем по 11 приморским провинциям, автономным районам и городам центрального подчинения этот показатель достигал 15,5%.

Структура морского хозяйства складывалась в 2010 г. следующим образом. На первичный сектор (сельское хозяйство и добывающую промышленность) приходилось около 5% добавленной стоимости всего морского хозяйства; на вторичный сектор (обрабатывающую промышленность и строительство) – 47%; на третичный сектор (сферу услуг) – 48%. Таким образом, доля сервисных отраслей была близка к намечавшимся на конец пятилетки 50%, но все же не достигла их. Объем производства в собственно морских отраслях достигал 2237,0 млрд. юаней, а в связанных с ними и обслуживающих их отраслях – 1606,9 млрд. юаней (в структуре морского комплекса соотношение этих двух секторов составляло 58:42).

Занятость в китайском морском хозяйстве в 2009 г. составляла 32,7 млн. чел., причем в течение года было создано 520 тыс. новых рабочих мест (почти вдвое меньше, чем предусматривали плановые ориентиры). В 11 приморских провинциях число занятых в морских отраслях увеличилось с 21,08 млн. чел. в 2001 г. до 32,18 млн. чел. в 2008 г., а их доля в совокупной занятости в этих провинциях выросла за это время с 8,1 до 10,3%. В провинциях Фуцзянь и Хайнань, городах центрального подчинения Шанхай и Тяньцзинь на морские отрасли приходится более 20% всех занятых в местных экономиках. Меньше всего (ниже 5%) соответствующий показатель в провинциях Цзянсу, Хэбэй и Гуанси-Чжуанском автономном районе (ГЧАР)4.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Портовое хозяйство. Морские транспортные перевозки.

В 2000-е годы, особенно после присоединения Китая к ВТО в 2001 г., развитие портового хозяйства страны вышло на новый уровень. Бурный рост внешней торговли страны привел к подъему с 2003 г. новой волны крупномасштабных инвестиций в портовую инфраструктуру. К концу 2010 г. общее число морских причалов достигло 5529 и более чем в 4 раза превзошло соответствующий показатель 1991 г., причем 1293 причала были способны принимать суда водоизмещением свыше 10 тыс. т5. За 2000-е годы ведущие китайские порты стали мировыми лидерами по показателям грузооборота, в том числе контейнерного. В них быстрыми темпами происходило внедрение информационных технологий, они активно встраивались в общемировые логистические цепочки.

Суммарный грузооборот китайских морских портов увеличился с 1,26 млрд. т. в 2000 г. до 6,16 млрд. т в 2011 г. Традиционно в качестве крупнейшего в стране морского порта выступал Шанхай, но в 2008 г. он уступил первую строчку комплексу портов Нинбо-Чжоушань, через который в 2008 г. было транспортировано 520,5 млн. т, а в 2011 г. – 693,9 млн. тонн грузов. С 2005 г. первое место среди портов мира по грузообороту занимал Шанхай, теперь это мировое лидерство перешло к комплексу Нинбо-Чжоушань.Порт Шанхая (вместе с построенным в середине 2000-х годов к югу от этого города на островах в заливе Ханчжоу контейнерным портом Яншань) в 2011 г. обработал 624,3 млн. т. грузов. В «десятку» крупнейших морских портов КНР в 2011 г. входили также: Тяньцзинь (грузооборот – 453,4 млн. т.), Гуанчжоу (431,5 млн. т), Циндао (372,3 млн. т.), Далянь (336,9 млн. т.), Циньхуандао (287,7 млн. т.), Инкоу (260,9 млн. т.), Жичжао (252,6 млн. т.), Шэньчжэнь (223,3 млн. т)6. С 2003 г. по показателю грузооборота морских портов Китай удерживает первое место среди государств мира. С середины 2000-х годов в «десятке» крупнейших грузовых портов мира на китайские постоянно приходится половина мест.

В 2000-е годы в Китае беспрецедентно быстро прогрессировала контейнеризация перевозок, тем более, что в КНР переместился центр мирового производства контейнеров – доля страны на соответствующем мировом рынке близка к 90%. Еще в 2003 г. Китай, обогнав США, вышел на первое место в мире по объему контейнерных перевозок; его доля в мировом контейнерном грузообороте увеличилась с 10% в 2000 г. до 24% в 2009 г.7 В 2008 г. оборот контейнерных перевозок в КНР достиг 128,4 млн. стандартных контейнеров (TEU); в 2009 г. под влиянием мирового кризиса он несколько уменьшился – до 120,8 млн. т, но уже в 2010 г. он достиг 145,0 млн., а в 2011 г. – 162,3 млн8.. Оборот контейнерных портов Шанхая в 2009 г. составлял 25,0 млн. TEU, по этому показателю Шанхай с 2007 г. занимал второе место в мире после Сингапура (там в 2009 г. было обработано 25,8 млн. TEU). А в 2010 г. Шанхай впервые стал абсолютным мировым лидером, его контейнерный грузооборот достиг 29,1 млн. TEU по сравнению с 28,4 млн. TEU у Сингапура. В «десятку» крупнейших в мире в 2010 г. входили еще 4 морских контейнерных порта КНР: Шэньчжэнь, Гуанчжоу, Нинбо-Чжоушань и Циндао.9