Морской транспорт стран БРИКС

Принципы функционирования портового хозяйства в условиях складывающейся рыночной экономики призван был закрепить Закон КНР о портах, принятый в июне 2003 г. и вступивший в силу с 1 января 2004 г. В нем были заложены идеи многообразия и конкуренции форм собственности в портах, гарантий прав собственности хозяйствующих субъектов портовой деятельности, макроконтроля правительства за развитием портового хозяйства.

Законом установлено, что заниматься портовой деятельностью могут представители как китайского, так и иностранного предпринимательства, как юридические лица, так и индивидуальные предприниматели. Местные власти должны обеспечить им равный доступ к транспортным маршрутам, защитным дамбам, якорным стоянкам и другой портовой инфраструктуре. Местные власти должны сами участвовать в строительстве таких сооружений, а источниками финансирования для этого могут быть средства местного бюджета, заемные ресурсы, средства из специально создаваемых фондов портового строительства (для их формирования может устанавливаться специальный целевой взнос с предприятий)10.

На практике в 2000-е годы институциональные преобразования в китайском портовом хозяйстве (как и в других инфраструктурных отраслях экономики) заключались в акционировании портов с привлечением в них иностранного и национального частного капитала; выделении из единых портовых хозяйственных комплексов специализированных компаний по отдельным функциональным направлениям, демонополизации такой деятельности и вовлечении в нее негосударственных «игроков» вплоть до полной приватизации; развитии механизмов государственно-частного партнерства.

По состоянию на 2010 г. на фондовых биржах материкового Китая (в Шанхае и Шэньчжэне) и Гонконга прошли процедуры листинга 19 китайских компаний-операторов портового хозяйства. Среди них можно выделить две группы. С одной стороны – диверсифицированные конгломераты, чьи интересы распространялись на смежные отрасли морской экономики, а вложения в портовое хозяйство были рассредоточены по всей приморской полосе, это China Merchant Holding International Co. (CMHI) и Cosco Pacific (CP). С другой стороны – более полутора десятка компаний, возникших в результате акционирования какого-либо конкретного морского порта (Dalian Port, Xiamen International Port, Tianjin Port Development Holdings и др.). Общее у всех этих корпораций – то, что и после акционирования государство (в лице определенного ведомства или компании-акционера, относящейся к числу госпредприятий центрального подчинения) сохраняет за собой пакет акций, близкий к контрольному.

Так, в структуре капитала CMHI 55,6% акций принадлежали государственной компании China Merchant Group, а остальные 44,4% были размещены на гонконгской фондовой бирже. В акционерном капитале CP 42,7% контролировала крупнейшая в Китае судоходная компания China COSCO Holdings, изначально полностью государственная, а затем частично приватизированная. Доля акций, размещенных на фондовом рынке Гонконга, у СР достигала 57,3%. Оператор порта Сямэнь – компания Xiamen International Port на 62,5% принадлежала холдингу, созданному местным городским правительством, пакет в 36,2% был размещен на гонконгском фондовом рынке, а некоторые дочерние подразделения самого портового оператора прошли листинги на внутрикитайских биржах.

Однако модели развития компаний разительно отличаются, особенно показательно в этом плане сопоставление двух корпораций-конгломератов. CMHI зародилась в Шэньчжэне как ставидорная компания, а в дальнейшем она сосредоточила усилия на собственно управлении портовыми терминалами. Экспансия ее двигалась по пути горизонтальной консолидации: покупались портовые мощности в разных регионах страны, создавались дочерние компании по их обслуживанию, а участие в смежных отраслях CMHI по возможности ограничивала. В настоящее время ею в той или иной степени контролируются и обслуживаются контейнерные, насыпные и нефтяные терминалы в портах Тяньцзинь, Циндао, Шанхай, Нинбо, Шэньчжэнь, Чжаньцзян и др. Компания занимается также производством контейнеров, автотранспортных средств, операциями с недвижимостью и др.

СР – это «дитя» вертикальной интеграции. Она была создана как дочернее подразделение судоходной компании China COSCO и изначально занималась лизингом контейнеров. Мотивом к занятию лизинговым бизнесом, а затем и к инвестициям в портовую инфраструктуру для China COSCO было желание расширить круг постоянных потребителей транспортных услуг за счет установления тесных связей с обслуживающими тех же клиентов портовыми операторами. В отличие от CMHI, компания СР предпочитает покупать не доли в компаниях, управляющих целыми портами, а отдельные терминалы. СР владеет главным образом контейнерными терминалами (в портах Циндао, Далянь, Тяньцзинь, Инкоу, Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Сямэнь и др.), но ей принадлежат и несколько терминалов для насыпных грузов (в портах Янчжоу, Цюаньчжоу, Цзиньцян). Компания занимается также производством и лизингом контейнеров, логистическим бизнесом11.

В 2000-е годы значительно ускорилась либерализация доступа иностранного капитала в китайскую сферу услуг, это коснулось и портового хозяйства и морского транспорта. В частности, в соответствии с обязательствами, взятыми на себя Китаем при присоединении к ВТО, было отменено резервирование грузовой базы за национальными перевозчиками. По данным за 2007 г., доля предприятий с иностранными инвестициями на рынке транспортировки контейнерных грузов в китайских портах достигала 63%, а в сферах трансграничных морских перевозок и транспортировки сырой нефти она превышала 70%12. Однако определенные рестрикции существуют и сейчас. В области международных морских перевозок инвестиционное сотрудничество допускается только в форме СП, где доля иностранного партнера не должна превышать 49%. В портовом хозяйстве иностранный контроль допускается только по отдельным видам услуг, таких как контейнерные перевозки и вспомогательные, специализированные виды деятельности в портах13.

Основные направления структурной политики в отношении портового хозяйства были определены в утвержденном Госсоветом КНР в августе 2006 г. «Территориальном плане развития портов в приморской полосе». Этим документом были предусмотрены 8 функциональных направлений, вокруг которых должна системно выстраиваться деятельность портов: перевозки угля (речь идет прежде всего о том, что из районов добычи на Севере Китая уголь морем перевозится в промышленно развитые юго-восточные провинции – главные центры энергопотребления); перевозки нефти; перевозки металлических руд; контейнерные перевозки; перевозки зерна; перевозки автотранспортных средств; транспортное сообщение между материком и принадлежащими Китаю островами; пассажирские перевозки.

Осуществлять эти функции должны 5 территориальных портовых кластеров, каждый из которых специализируется на обслуживании собственной региональной периферии. В рамках кластеров выделяются крупные, «узловые» порты (всего их выделено 25), где культивируется целый комплекс услуг, и относительно небольшие, «дополняющие» порты, деятельность которых более специализирована.

В кластере района залива Бохай главным центром международных перевозок является Далянь, а вторым по значению портом – Инкоу. Помимо этих двух портов на побережье провинции Ляонин расположены также порты Даньдун и Цзиньчжоу. Все они обслуживают главным образом транспортный оборот трех провинций китайского Северо-Востока (Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин) и автономного района Внутренняя Монголия. Через них осуществляются перевозки нефти и нефтепродуктов, сжиженного природного газа (СПГ), металлических руд и зерна, других насыпных грузов. Далянь является крупным контейнерным портом, соответствующие мощности есть и в трех других указанных выше портах. Далянь является также центром сообщения с островами, пассажирских перевозок и транзитным центром, через который поставляются покупателям автомобили.

Крупнейшие порты восточного побережья залива Бохай – это Тяньцзинь и Циньхуандао, здесь также расположены порты Таншань и Хуанхуа. Данные порты обслуживают главным образом потребности Пекина, Тяньцзиня и провинций, относимых к региону Хуабэй (Хэбэй, Шаньси и Внутренняя Монголия). Через них транспортируются нефть, СПГ, металлические руды, зерно; во всех этих портах есть и специализированные угольные терминалы. Главным контейнерным портом является Тяньцзинь, но контейнерные мощности есть и во всех остальных местных портах. Тяньцзинь является также центром перевозок автотранспортных средств и пассажирского сообщения.

На южном побережье залива Бохай (в провинции Шаньдун) расположены порты Циндао, Яньтай, Жичжао и Вэйхай. Они обслуживают главным образом транспортный оборот этой провинции. В Циндао и Жичжао есть угольные терминалы, все эти порты осуществляют транспортировку и других видов сырья. Главный контейнерный порт провинции – это Циндао, но такие мощности есть и во всех остальных портах. Циндао, Яньтай и Вэйхай специализируются также на сообщении с островами и перевозках пассажиров.

В кластере дельты р. Янцзы главными международными транспортными центрами являются Шанхай и Нинбо-Чжоушань. Большое значение имеют также порты Ляньюньган, Вэньчжоу, Чжэньцзян, Наньтун, Нанкин, Сучжоу (два последних – это не морские, а речные порты на Янцзы). Интенсивное взаимодействие морских и речных портов создает благоприятные условия для экономического развития региона.

Главные контейнерные порты региона – это Шанхай и Нинбо-Чжоушань, но контейнерные терминалы есть и во многих других портах. Импортные нефть и СПГ ввозятся главным образом через Шанхай, Нинбо-Чжоушань и Наньтун, а руды металлов – через Нинбо-Чжоушань и Ляньюньган. Угольный терминал есть в порту Ляньюньган. Центрами транспортировки зерна являются Шанхай, Нинбо-Чжоушань, Наньтун и Ляньюньган; центрами транспортировки автомобилей – Шанхай и Нанкин; центрами сообщения с островами – Нинбо-Чжоушань и Вэньчжоу. Главный транзитный центр внутреннего и международного туризма в регионе – это Шанхай.

В юго-восточный кластер входят порты провинции Фуцзянь. Ведущую роль здесь играют порты Сямэнь и Фучжоу. Кластер включает в себя также порты Цюаньчжоу, Путянь, Чжанчжоу. Он обслуживает транспортные потребности провинций Фуцзянь и Цзянси, а также установленное за последние годы морское сообщение с о. Тайвань. Во всех портах Фуцзяни есть угольные терминалы. Импорт нефти и СПГ осуществляется главным образом через порт Цюаньчжоу. Главный контейнерный порт региона – это Сямэнь. Поставки зерна идут в основном через Фучжоу, Сямэнь и Путянь. Сообщение с островами осуществляется через порты Ниндэ, Фучжоу, Сямэнь, Цюаньчжоу, Путянь, Чжанчжоу. Основным центром пассажирских перевозок является Сямэнь.

В кластере дельты р. Чжуцзян есть явный лидер по комплексному развитию – это Гонконг, где предоставляются не только транспортные, но и торгово-финансовые и информационные услуги международного уровня. Другие важнейшие порты кластера – Гуанчжоу, Шэньчжэнь, Чжухай, Шаньтоу. Выход провинций регионов Хуанань (Гуандун, Хайнань, ГЧАР) и Синань (Сычуань, Гуйчжоу, Юньнань, Тибетский автономный район, город центрального подчинения Чунцин) на внешние рынки осуществляется также через порты Шаньвэй, Хуэйчжоу, Хумэнь, Маомин, Янцзян. Крупнейший угольный терминал расположен в порту Гуанчжоу. Ведущие контейнерные порты – это Шэньчжэнь и Гуанчжоу. Импорт нефти и СПГ осуществляется через порты Гуанчжоу, Шэньчжэнь, Чжухай, Хуэйчжоу, Маомин, Хумэнь; импорт металлических руд – через Гуанчжоу и Чжухай, а поставки зерна – через Гуанчжоу и Шэньчжэнь. Центром поставок коммерческих авто является Гуанчжоу, а центрами пассажирских перевозок – Шэньчжэнь, Гуанчжоу, Чжухай.

В юго-западный кластер входят порты западной части провинции Гуандун, ГЧАР и провинции Хайнань. Главные из них – это Чжаньцзян, Фанчэн, Хайкоу. Вспомогательные функции выполняют порты Бэйхай, Циньчжоу, Янпу, Басо, Санья. Порты этого кластера обеспечивают выход к морю для западных провинций КНР, они обслуживают также сообщение между материковой частью и о. Хайнань. Крупнейшие контейнерные мощности кластера сосредоточены в портах Чжаньцзян, Фанчэн и Хайкоу. Ввоз импортной нефти и СПГ идет через Чжаньцзян, Хайкоу и Янпу, импорт металлических руд – через Чжаньцзян, Фанчэн и Басо. Зерновые терминалы есть в Чжаньцзяне и Фанчэне. Центрами перевозок туристов являются Чжаньцзян и хайнаньские порты Хайкоу и Санья14.

Портовый кластер – это группа близко расположенных портов, у которых общая прилегающая территория, а в функциональном плане они могут или дополнять друг друга, или конкурировать друг с другом. Цели кластерной политики государства – это минимизация необоснованной конкуренции между портами и между портовыми кластерами, реализация эффекта специализации отдельных портов, что должно способствовать эффективному использованию ресурсов, в том числе береговой линии. Кластеризация может усиливать мультипликативный эффект прироста инвестиций за счет того, что вложения в портовую инфраструктуру создают спрос на товары и услуги, потребляемые в процессе капитального строительства. Но еще более существенно то, что в рамках портовых кластеров и формирующихся на их основе городских агломераций достигается синергетический эффект развития морского хозяйства и других отраслей экономики. Он связан с тем, что специализированные производства могут использовать одну и ту же инфраструктурную базу и общий круг источников сырья.

Но следует отметить, что в современной китайской экономике эти процессы протекают достаточно противоречиво. Специфическая мотивация хозяйственных агентов, действующих в условиях непроясненных прав собственности, заинтересованных в наращивании инвестиций и получении административных выгод, сама по себе стимулирует нерациональную конкуренцию не только между самими портами, но и между целыми приморскими регионами. Провинциальные администрации изо всех сил пытаются доказать Центру, что именно их порты должны считаться «узловыми» и иметь поэтому приоритетный доступ к финансированию. Компании–портовые операторы, тоже тесно связанные с госструктурами, стараются по максимуму использовать средства своих учредителей и их лоббистские возможности.

На практике это выливается в создание избыточных, дублирующих друг друга портовых мощностей. В частности, по оценке международной консалтинговой компании DBS Vickers, по состоянию на начало 2010-х годов в целом по Китаю наблюдался избыток контейнерных терминалов, особенно выраженным он был в портах Тяньцзинь, Сямэнь и Шэньчжэнь, тогда как контейнерные порты Шанхая, наоборот, работали с существенной перегрузкой. В контейнерные порты в предыдущие годы вкладывалось слишком много инвестиций, этому способствовало то, что такие мощности строились прежде всего в наиболее развитых юго-восточных провинциях Китая, где концентрируется ориентированная на экспорт обрабатывающая промышленность. Напротив, строительство терминалов для насыпных и навалочных грузов недофинансировалось, и их нехватка особенно сильно ощущалась в северных провинциях, которые призваны снабжать Юг сырьевыми и продовольственными товарами15.

В развитии китайского портового хозяйства проявляются и другие структурные проблемы. Несмотря на все успехи контейнеризации, ее уровень в китайских портах пока достигает только 60%, тогда как в ведущих зарубежных портах – более 90%. Как следствие, китайским портам пока не удается выступать в качестве международных центров транзитных перевозок, даже многие китайские транспортные компании предпочитают переносить свою деятельность в зарубежные порты. Большинство китайских портов все еще занимаются преимущественно погрузкой и хранением товаров, в них недостаточно развиты промышленная переработка грузов и торгово-финансовая деятельность, т.е. логистическими центрами современного типа многие из них еще не стали. В малых и средних портах все еще недостаточен и уровень компьютеризации; в целом по стране еще не сложилась единая информационная система, контролирующая прохождение грузов, а это сказывается на эффективности погрузочно-разгрузочных работ. В практике корпоративного управления китайскими портами до сих пор основное внимание уделяется собственно наращиванию производственных мощностей, а возможности увеличения добавленной стоимости, связанные с совершенствованием менеджмента, недооцениваются.