Концепция и философия логистики

Рассмотрим  более подробно железнодорожный  транспорт. 
 

     

1.3. Железнодорожный  транспорт.

     

Железнодорожный транспорт является одним из важнейших видов современного транспорта. В настоящее время железнодорожный транспорт воплотил в себе результаты длительного процесса развития сети железных дорог и постоянного совершенствования отдельных их элементов - рельсовых путей, станционных построек, средств тяги, вагонов, средств связи, сигнализации и без опасности. Особенности и преимущества железнодорожного транс порта состоят в следующем:

     

во-первых, более  низкая себестоимость перевозки  грузов по сравнению с другими  видами транспорта и возможность  их регулярно транспортировать независимо от метеорологических условий и  времени года;

во-вторых, возможность  сооружения железнодорожных путей  практически на любой сухопутной территории и организации массовых

     

перевозок с  высокой провозной способностью, а также со значительной скоростью; в-третьих, возможность создания прямой связи между крупными промышленными  предприятиями с использованием подъездных железнодорожных путей  и обеспечение доставки грузов без  дорогостоящих перевалок; в-четвертых, железнодорожный транспорт отличает универсальность подвижного состава, предназначенного для перевозок целого спектра различных грузов - нефти и нефтепродуктов, угля, лесных и строительных материалов.

⁵

     

Железнодорожный транспорт имеет еще ряд специфических  особенностей экономико-организационного характера, отличающих его от других видов транспорта, которые заключаются в следующем:

• высокая капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленная отдача авансируемого капитала. При этом окупаемость капитальных затрат в железнодорожном строительстве                         в значительной мере зависит от мощности осваиваемых грузопотоков на новых линиях;
• техническое оснащение железнодорожного транспорта включает в себя разнообразные и многочисленные сооружения и устройства - рельсовые пути с искусственными сооружениями, станции с соответствующими обустройствами, подвижной состав, устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения;
• преобладание в структуре фондов железнодорожного транспорта стоимости постоянных, стационарных устройств. Поэтому спады объемов перевозок грузов влекут за собой снижение доходных поступлений, что негативно отражается на финансовом состоянии железнодорожного транспорта;
• существование сформированной достаточно крупной промышленности, обслуживающей основную деятельность железных до рог, которая подразделяется на предприятия, выполняющие текущий ремонт и техническое обслуживание подвижного состава - локомотивные и вагонные дело, и ремонтные предприятия, осуществляющие капитальный ремонт и модернизацию подвижного состава, а также производящие запасные части для проведения текущего ремонта.

     

В организации, планировании, управлении, регулировании  и координации функционирования железнодорожного транспорта выделяются два самостоятельных, но тесно связанных  между собой направления производственно-хозяйственной  деятельности: перевозка грузов (транспортировка  грузов по заданным маршрутам в конкретное место назначения, обеспечение контроля за движением грузов в реальном масштабе времени); техническое обслуживание (комплекс научно-технических, исследовательских и опытно-конструкторских работ, обеспечение ремонта и обслуживания подвижного состава, сопровождающееся высокой трудоемкостью, материалоемкостью и энергоемкостью).

     

Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года и большой скоростью (по сравнению с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки 
грузов и пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и.т.д.).  

                                         

(рис№2 доля грузооборота страны (%) 

Из  рисунка №2 мы видим, что самая главная доля грузооборота страны приходится на железнодорожный транспорт.

Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой  степенью интенсивности перевозного  процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при  наличии 7% протяженности железных дорог  мира. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта 
общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре –1/31. Современный уровень организации учета и статистического наблюдения за 
наличием и использованием основных средств железнодорожного транспорта, перевозки грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях народного хозяйства России. Эксплуатационная длина путей сообщения в 2009г. Составила по железнодорожному транспорту - 158,1 тыс. км, в том числе общего 
пользования – 86,8 тыс. км, не общего пользования – 71,3 тыс. км.2 
Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог.

 
Табл. I.2.2. Основные показатели работы и технической вооруженности 
железнодорожного транспорта1. 
 
|Показатель |1985г. |1991г. |1993г. | 
|Грузооборот, млрд. т. км |3718,4 |2316 |1210,9 | 
|Перевезено грузов, млн. т |3951 |5789 |1030 | 
|Пассажирооборот, млрд. |374 |254,7 |255,2 | 
|Перевезено пассажиров, млн. |4166 |2696 |2790 | 
|Эксплутационная длина, тыс. км |144,9 |151,5 |158,1 | 
|Протяженность электрофици-рованных | | | | 
|линий, тыс. км |48,4 |49,2 |48,3 | 
|Численность работников, заня-тых на | | | | 
|перевозках, тыс. чел. |2074 |2065 |1079 | 
|Производительность труда одно-го | | | | 
|работника, занятого на перевозках, тон | | | | 
|т-км |1973 |1956 |1852 | 
 

Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства  и населения определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как: возможностью сооружения эксплутационных дорог в любом направлении и в любом районе страны; обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью; высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; более коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом; способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоимостью перевозок.    К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме того, железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла (на 1 км магистральной линии требуется 130-200 т металла не считая подвижного состава).

В структуре  перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам  грузов насчитывает несколько тысяч  наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых  приходится 
около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, руда всякая, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения.

 

1.3. Железнодорожные грузоперевозки.

     

Железные дороги всегда были одним из основных видов  транспорта при перевозке грузов в нашей стране, поскольку перемещение  достаточно значимых объемов грузов на большие расстояния другими видами транспорта в России было попросту невозможно. Практически на протяжении всей истории существования они  удерживали первенство по общему объему грузооборота среди других видов  транспорта.

     

Внутри отрасли  перевозки грузов также исторически  являются основной работой. К концу  XX в. на сети железных дорог РФ грузооборот примерно в 6 раз превышал пассажирооборот в количественном выражении. Такое положение вещей, безусловно, объясняется географическими условиями размещения производственной и сельскохозяйственной базы в экономике страны, климатическими и природными различиями ее районов, историей развития отдельных регионов и многими другими объективными причинами, поэтому можно предположить, что оно вряд ли кардинально изменится в течение нескольких последующих десятилетий.

     

Важное значение в характеристике рынка грузовых перевозок железнодорожного транспорта имеет структура объема перевозок и грузооборота, т.е. удельный вес в их величине отдельных родов груза.

     

Количество наименований грузов, перевозимых по железной дороге, насчитывает десятки тысяч, поэтому  их группируют по родам в соответствии с железнодорожной номенклатурой. Все возможные грузы в ней  делятся на 11 разделов, каждый из которых  в свою очередь подразделяется далее, за каждым родом груза закрепляется свой номер. Известно, что ведущую  роль в железнодорожных перевозках играют массовые грузы: полезные ископаемые, минеральные удобрения, лесные и  хлебные грузы, черные металлы. На эти  грузы приходится свыше 80% объема перевозок  и грузооборота. Доля одного и того же груза в объеме перевозок и  грузообороте может сильно различаться, что связано с различной дальностью перевозок отдельных родов грузов. Для тех грузов, дальность перевозок  которых выше средней (каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, черные металлы, химические и минеральные  удобрения), доля в грузообороте больше, чем в объеме перевозок и наоборот, доля грузов с небольшой средней  дальностью (торф, металлические руды, минеральные строительные материалы) больше в объеме перевозок, чем в  грузообороте. Для каждой отдельной  железной дороги основными являются, как правило, лишь несколько грузов из перечисленных, а на отдельных  направлениях или участках дорог основным грузом может стать и такой, чье наименование входит в группу «прочие», например рыба или сахарная свекла, строительный песок или соль.

     

Учет структуры  грузопотоков и грузооборота на железнодорожном  транспорте имеет весьма важное значение, поскольку от нее зависят структура  вагонного парка, основные параметры  подвижного состава, количество и типы средств механизации погрузо-разгрузочных работ и др. Многие общественные явления – экономические, политические, социальные – испытывают на себе периодические  колебания, вызванные наличием определенной цикличности как в природном устройстве мира, так и в человеческой деятельности. Не являются исключением и грузовые перевозки – они чаще всего неравномерны.

     

Различают неравномерность  грузовых перевозок по времени и  по направлению. Неравномерность перевозок  по времени характеризуется коэффициентом  неравномерности.

     

Объем перевозок  по кварталам неодинаков – обычно он минимален в первом квартале, максимален во втором и на среднегодовом  уровне – в третьем.

     

Неравномерность перевозок по времени связана  с сезонным производством и потреблением многих видов продукции, неритмичной  работой предприятий-грузовладельцев, наличием выходных и праздничных  дней. Чем выше неравномерность перевозок  во времени, тем большие резервы  всех ресурсов (материальных, трудовых, финансовых) должен иметь железнодорожный  транспорт для выполнения своей  функции.

     

Неравномерность перевозок по направлению характеризуется  коэффициентом обратности, который определяется как отношение объема перевозок грузов в порожнем направлении к объему перевозок грузов в грузовом (груженом) направлении. При этом грузовым (груженым) направлением принято называть направление с преобладающим грузопотоком, в то время как обратное направление называют порожним. Обычно грузовые и порожние направления достаточно устойчивы во времени, однако с изменением размещения производительных сил они могут меняться местами.

     

Неравномерность перевозок по направлениям связана  со специализацией и кооперацией  экономики в масштабах народного  хозяйства и характером размещения производства и потребления. Районы страны, специализирующиеся на добывающей промышленности или на масштабном сельскохозяйственном производстве, вывозят больше грузов, чем ввозят, и наоборот, центры перерабатывающей промышленности и крупные города ввозят больше, чем вывозят. Чем больше неравномерность перевозок по направлениям, тем больше порожний пробег вагонов  и тем больше эксплуатационные расходы  железных дорог.

     

Чем ближе оба  приведенных коэффициента к единице, тем более рационально используются ресурсы железнодорожного транспорта.

     

Тем не менее, совсем устранить неравномерность перевозок  невозможно, поэтому ее необходимо учитывать в экономических расчетах для своевременного создания запасов  соответствующих ресурсов.

     

Сглаживание неравномерности  перевозок – одна из важнейших  задач железнодорожного транспорта. Решать ее можно по-разному, однако, как показывает практика, наиболее действенными в этом случае являются экономические меры, например, снижение тарифов в порожнем направлении.