Лихтеровоз  СИ-БИ (Sea Bee) — многопалубное судно без поперечных переборок между палубами. Вместо крана для подъема и спуска лихтеров используется гидравлическая система «Синхролифт». В горизонтальном направлении лихтеры перемещают на тележках с помощью лебедок. Система СИБИ в целом аналогична системе ЛЭШ, однако суда этого типа отличает универсальность по номенклатуре и размерности единиц перевозимого груза. Они могут принимать на борт баржи различных размеров (в том числе баржи ЛЭШ) и загружаться как суда с горизонтальной грузообработкой.

БАКАТ (Bacat) — катамаран-баржевоз, т.е. двухкорпусное судно. Первоначально спроектировано для системы внутренних водных путей Великобритании. Баржи заводятся между двух корпусов судна и затем поднимаются лифтом на специальной платформе или судовыми кранами.

По сравнению  с морскими судами, лихтеровозные  транспортно-технологические системы  обладают следующими преимуществами:

• сокращение стояночного времени морского судна и стоимости перевалочных работ на стыках морского и речного транспорта;
• более высокая оборачиваемость лихтеровозов по сравнению с судами универсального назначения;
• большая грузоподъемность лихтеровозов по сравнению с обычными судами, т.к. исключается необходимость захода в порт и постановки их к причалу.

Лихтеровозные системы позволяют:

• обеспечить освоение устойчивых грузопотоков;

• одновременно обрабатывать различные грузы по единой технологии;

• выполнять перевалочные операции без использования портовой техники и складов. Это преимущество особенно ценно для развивающихся стран, имеющих слаборазвитый флот и портовое хозяйство;
• рассредоточить груз судна-лихтеровоза одновременно на причалах нескольких портов;
• сократить затраты на перевалочные работы, которые можно выполнять без захода в порт;
• снизить страховые ставки и портовые сборы в связи с уменьшением числа рейсов и судозаходов;
• упростить перевозочную документацию и взаиморасчеты между грузоотправителями, перевозчиками и грузополучателями.

 Недостатками лихтеровозной транспортно-технологической системы являются:

• неполное использование грузоподъемности лихтеровоза (примерно на 70%) за счет собственной массы лихтеров и необходимости соблюдения интервалов между ними при размещении на лихтеровозе;
• значительно большие, по сравнению с традиционными системами, капитальные вложения на строительство всего комплекса технических средств (лихтеровоза, комплектов лихтеров, фидерных лихтеровозов, транспортных и фидерных буксиров-толкачей, рейдового хозяйства и др.);
• малая грузоподъемность лихтеров по сравнению с речными баржами, эксплуатируемыми на сравниваемых направлениях, приводит к увеличению себестоимости доставки грузов и снижению пропускной способности судопропускных сооружений;
• необходимость создания акваторий для выполнения операций по перегрузке лихтеров;
• низкие маневренные характеристики лихтеров и составов из них. Так, скорость состава из лихтеров системы ЛЭШ по сравнению со скоростью толкаемого состава аналогичной грузоподъемности как в груженом, так и в порожнем состоянии ниже почти в 2 раза [5].

2    Практическая часть

2.1 Затраты по первому варианту доставки  груза

      (автомобильный транспорт)

Для транспортировки груза мною был выбран седельный тягач МАЗ-6430А9-1320-010 с полуприцепом МАЗ-931010-3020. Он подходит по всем техническим требованиям для использования в нашем случае [6].

Для расчета затрат по первому варианту доставки груза воспользуемся формулой (1).

             

                      

,                                  (1)

 

- затраты по первому варианту доставки груза (автомобильный транспорт), $;

- эксплуатационные затраты на доставку грузов автомобильным транспортом, $;

- затраты на приобретение товара, $;

  - затраты на оформление сертификатов, $;

- затраты на услуги склада временного хранения, $;

-  затраты на таможенное оформление товара, $.

Проведем расчет затрат по формуле (1):

 

 $.

 

Расчет эксплуатационных затрат производится по следующим статьям:

• фонд оплаты труда водителей;
• отчисления на социальные нужды;
• затраты на топливо;
• затраты на смазочные и эксплуатационные материалы;
• затраты на запасные части и материалы;
• амортизация подвижного состава;
• затраты на восстановление износа и ремонт шин;
• накладные расходы.

 

2.1.1  Фонд оплаты труда водителей ( )

 

      ,                      (2)

 

где - фонд оплаты труда основной, руб;

- фонд оплаты труда дополнительный, руб.

 

 руб.

 

Фонд  оплаты труда основной рассчитаем по формуле (3).

 

                                    ,                    (3)

 

где - заработная плата по тарифу, руб;

- заработная плата в виде  надбавок, руб;

- заработная плата в виде  премии, руб.

 

 руб.

Заработная плата по тарифу

 

                           ,                           (4)

 

где - автомобиле - часы в эксплуатации, определяются произведением дней календарных, среднесписочного количества автомобилей, коэффициента выпуска и  продолжительности работы на линии;

- автомобиле - часы подготовительно-заключительного времени, (0,043 ч на 1 час работы);

- часовая тарифная ставка водителя 1- го класса, руб./ч., в данном случае она равна 120 руб./ч..

- районный поясной коэффициент,  для Омской области принимается  в размере 1,15.

 

 руб.

 

Заработная плата в виде надбавок.

 

.                                       (5)

 

Размер надбавок за классность:

за 1 класс:

 

,                             (6)