Экономическое обоснование оптимального варианта доставки

• лучшее обеспечение сохранности и качества груза;

• ускорение доставки грузов за счет сокращения времени на перевалку грузов и общего расстояния перевозок;
• упрощение коммерческих операций по передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

Недостатки  паромных переправ:

• при перевозке на паромах груженого подвижного состава количество перевозимого груза примерно в два раза меньше, чем могло быть перевезено на судах такой же грузоподъемности;
• стоимость строительства паромов выше стоимости обычных судов;
• требуется оборудование причалов подъемно-сопрягающими устройствами, системами накопления вагонов, а иногда и сооружение шлюзовых бассейнов (при значительных колебаниях уровня воды).

Тем не менее  использование паромных переправ весьма эффективно и зависит от дальности  перевозки грузов на паромах и  наличия большого стабильного объема перевозок. Ранее считалось эффективным  расстояние перевозки с помощью  парома 300-350 км, сейчас - 1000 км и более [3].

1.1.3 Перевозки в сообщении «река  - море»

При смешанном "река — море" сообщении грузы, следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность.

Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении "река—море" осуществляют теплоходы смешанного плавания типа "Волго-Балт", "Сормовский", "Нефтерудовоз" грузоподъемностью 2700—3000 т. Для перевозок нефти  и нефтепродуктов в сообщении "река—море" используют танкеры типа "Волгонефть" грузоподъемностью 4800—5000 т на Единой глубоководной системе (ЕГС) Европейской  части России с заходом в порты  Балтийского, Черного и Каспийского  морей. Ввод в эксплуатацию Волго-Балтийского  водного пути способствовал расширению полигона водной транспортной сети, где  работают суда смешанного плавания. В  Северо-Западном и Северном бассейнах  в смешанном "река-море" сообщении  эксплуатируются суда грузоподъемностью 1000—1700 т типа "Беломорский", "Морской" и другие, а на Сайменском канале — типа "Ладога".

Суда смешанного плавания имеют различные технические и эксплуатационные характеристики, которые зависят от назначения судна и района его плавания. Большая часть теплоходов эксплуатируется практически круглый год. В навигацию они осуществляют бесперегрузочные перевозки между морскими и речными портами, а в межнавигационный период работают на морских линиях.

Суда  смешанного "река—море" плавания широко используются при перевозках грузов внешней торговли.

Перевозки в судах смешанного плавания начаты сравнительно недавно, в 1960-е годы, но благодаря высокой экономической эффективности они быстро развились. География этих перевозок стала охватывать главные реки и каналы Европейской части России, а также порты бассейна реки Амур, моря: Белое, Балтийское, Северное, Азовское, Черное, Каспийское и Японское.

В последние  годы в деятельности речных пароходств все большее развитие получали международные  перевозки грузов судами смешанного плавания. Были организованы три международные  регулярные грузовые линии: Каспийская Волго-Балтийская линия, Средиземноморская  Волго-Донская линия, работающая круглогодично, и грузовая лесная линия Череповец — Ростов (Ейск) — порты Болгарии Варна и Бургас. Опыт работы этих трех линий показал высокую экономическую эффективность линейного судоходства судами смешанного "река — море" плавания по сравнению с характерным для речных пароходств трамповым судоходством. Линейное судоходство улучшает показатели работы флота, повышает валютно-финансовые результаты пароходств. Сообщение "река — море" является перспективной формой организации перевозок, особенно внешнеторговых грузов.

Этот вывод подтверждает динамика объема перевозок в судах смешанного "река — море" плавания. За два десятилетия (1967— 1986 годы) он увеличился в 6 раз и достиг 20 — 22 млн т/ год, а рентабельность перевозок составила 68%. Даже в условиях глубокого экономического кризиса, в результате которого объем перевозок речным транспортом России упал по сравнению с достигнутым к концу 80-х годов максимальным уровнем почти на 70%, перевозки в судах смешанного "река—море" плавания сократились всего на 25% и стабилизировались на уровне 16 — 17 млн т/год.

Ощущается острый недостаток транспортного флота  смешанного плавания, доля которого в  объеме тоннажа речного флота  составляет лишь 10%. Дефицит судов  смешанного плавания для международных  перевозок оценивается в 80—90 тыс. т тоннажа. По расчетам, в 2005 г., было списано и переведен на внутренние перевозки почти весь существующий флот смешанного плавания. Это существенным образом повлияло на общие экономические  показатели внешнеторговых перевозок  в связи с резким удорожанием  строительства судов и увеличением  расходов по их эксплуатации. Анализ отчетных данных показывает, что в сложившихся  к началу 90-х годов условиях, как  ни парадоксально, эффективными оказались  суда смешанного плавания со значительным сроком службы (20 лет и более). У  судов типа "Балтийский" постройки 1964—1966 годов прибыль была в 2,6 раза выше, чем у судов постройки 1978 г., а валютная эффективность больше в 2,5 раза. У судов типа "Сормовский" постройки 1969 г. прибыль была в 10 раз  больше, чем у судов постройки 1981 г., а валютная эффективность выше в 4 раза. Суда типа "Ладога" постройки 1972 г. работали в 2,3 раза более прибыльно, чем суда того же типа постройки 1980 г., а их валютная эффективность выше на 35 %.

Благодаря высокой экономичности грузовые перевозки в смешанном "река — море" сообщении найдут широкое применение в транспортно-экономических связях Поволжья с районами, тяготеющими к Каспийскому, Азово-Черноморскому и Балтийскому морским бассейнам; Волжско-Камского и Доно-Кубанского речных бассейнов с портами Каспийского, Черного, Азовского и Балтийского морей; обширных районов Заполярья, тяготеющих к Северному Ледовитом океану, с районами тяготения великих сибирских рек — Лены, Енисея, Оби, Иртыша; среднего и нижнего Приамурья с районами, расположенными на побережье Охотского и Японского морей. Отечественный флот смешанного плавания способен взять на себя большой объем заграничных перевозок в сообщении со странами Европейского Союза, Японии, Кореи и Китая [4].

1.1.4 Лихтеровозные транспортно-технологические системы

 Это  технология перевозки «от двери   до двери» при условии, что  производитель и потребитель  находятся на водных путях,  связанных между собой.

Принципиально системы выглядят так:

Груз  грузится в баржи на причалах клиентуры, расположенных на внутренних водных путях.

Баржи толкаются  или буксируются к месту в  устье реки, куда прибудет лихтеровоз, и группируются на специальной акватории.

После прибытия лихтеровоза баржи с него выгружаются, а те, которые находятся на акватории, поднимаются на борт лихтеровоза.

Выгруженные с лихтеровоза баржи объединяются в составы и толкаются или  буксируются потребителю по внутренним водным путям.

Основные  элементы лихтеровозной системы лихтеровоз (баржевоз) — крупнотоннажное морское судно и лихтеры (баржи) — речные суда с небольшой осадкой.

В мировом  флоте существуют следующие основные системы перевозок по этой технологии: ЛЭШ, СИБИ, БАКАТ, различающиеся системой загрузки лихтеров в судно.

Лихтеровоз  ЛЭШ (ligther aboard ship) — это однопалубное судно, приспособленное для перевозки лихтеров грузоподъемностью до 500 т. Подъем лихтеров на судно и спуск на воду производится через корму с помощью перемещающегося по рельсам вдоль судна крана большой грузоподъемности. Одно из первых судов этого типа «Акадия форест», построенное в Японии (1969 г.), имеет следующие характеристики: длина 262 м, ширина 32 м, осадка 11,2 м, скорость 19,3 узлов, вместимость 73 лихтера ЛЭШ по 370 т.