Экономическое и организационное обеспечение логистического управления товародвижения

       Характерно, что основной причиной популярности логистики за рубежом явилось  то, что благодаря ей в сфере товаропередвижения были найдены резервы, компенсирующие расходы на удовлетворение постоянно растущих запросов потребителей. Дополнительные расходы возмещаются за счет оптимального размещения складов, оптимальной величины партий поставки продукции, внедрения новых технологий в складировании и погрузочно-разгрузочных работах в процессе обслуживания потребителей.

       В новых условиях хозяйствования в  экономическом пространстве особенно важно обеспечить скоординированное управление товародвижением, использовать возможности для сочетания государственного регулирования материалопотоков с хозяйственной инициативой и заинтересованностью участников товаропередвижения. Управление материалопотоками должно приобрести комплексный характер.

       Комплексное управление товаропередвижением является одним из наиболее перспективных и многогранных направлений в хозяйственной деятельности. В условиях развития рыночных отношений оно заключается в выполнении совокупности функций по обеспечению фактического передвижения товаров в процессе их обращения. Субъектами управления могут выступать взаимодействующие службы и организации: органы государственного управления, осуществляющие финансово-экономическое регулирование, методическое обеспечение и индикативное управление и коммерческие службы – носители экономических интересов и пользователи методических рекомендаций в области логистической деятельности. Объектами управления являются: процесс перевозки продукции (постольку, поскольку службы материально0технического обеспечения и сбыта определяют объемы, направления перевозки, ее сроки и виды транспорта, осуществляющего перевозку); процесс передвижения продукции через места складирования (определение последовательности и звенности этого процесса, функций его отдельных звеньев, обеспечения их координации); складские операции, связанные с перевозкой продукции.

       Методы  и формы деятельности, которые  должны быть свойственны комплексному управлению товародвижением, включают:

• сочетание, объединение функций формирования хозяйственных связей с функциями определения потребности в перевозках продукции;
• координацию оперативного управления поставками и перевозками продукции;
• интеграцию управления товародвижением через места складирования для комплексного использования складов, принадлежащих снабженческо-сбытовым, транспортным организациям и предприятиям различных отраслей;
• учет совокупных затрат на перемещение продукции, экономической заинтересованности как транспортных, так и коммерческо-посреднических организаций и обслуживаемых ими предприятий в повышении эффективности передвижения продукции;
• развитие специфических функций управления товародвижением в увязке с универсальными функциями управленческого процесса, рациональное распределение их между субъектами управления и концентрацию в соответствующих структурных подразделениях.

       Совокупность  форм, методов и средств комплексного управления движением продукции составляет логистическую инфраструктуру формируемого рынка средств производства. Она включает элементы организационного, информационного, коммуникационного обеспечения рыночной системы. 

1.1. Пример  классического и системного подходов  к

организации материального потока 

     Различные подходы к организации материального  потока проиллюстрируем на примере снабжения магазинов бакалейными товарами со складов оптовой базы. Участники этого процесса: оптовая база, транспортное предприятие и сеть обслуживаемых продовольственных магазинов.

     Рассмотрим  два варианта организации материального  потока, имеющие принципиальное отличие  друг от друга. Первый вариант носит традиционное название «самовывоз», второй — «централизованная доставка».

     Вариант 1 (самовывоз) характеризуется  следующими признаками:

     - отсутствует единый орган, обеспечивающий  оптимальное использование транспорта. Магазины самостоятельно договариваются с транспортными организациями и, получив машину, приезжают по мере необходимости на базу за товаром;

     - на складах базы, на транспорте  и в магазинах применяются  исторически сложившиеся технологические  процессы грузопереработки, не согласованные  между собой. Некоторое согласование имеет место лишь в местах передачи груза;

     - ни оптовая база, ни магазины  не предъявляют жестких требований к типам используемого транспорта — главное вывезти товар;

     - возможно, что в ряде магазинов  не созданы условия для беспрепятственного подъезда транспорта, быстрой разгрузки и приемки товара.

     Анализ  характерных признаков «самовывоза» показывает, что у участников логистического процесса отсутствует единая цель — рациональная организация совокупного материального потока. Каждый из участников организует материальный поток лишь в пределах участка своей непосредственной деятельности.

     Очевидно, что здесь имеет место классический способ формирования системы, обеспечивающей прохождение совокупного материального потока. Действительно, мы видим здесь три, самостоятельно сформированные подсистемы:

     - подсистема, обеспечивающая прохождение  материального потока на складах  оптовой базы;

     - подсистема, обеспечивающая его  обработку на транспорте;

     - подсистема, обеспечивающая его обработку в магазинах.

     Эти подсистемы соединены между собой, в значительной степени механически. Однако, несмотря на это, в делом, они образуют работоспособную систему, обеспечивающую прохождение совокупного материального потока по всей  цепи :

     

     

     Вариант 2 (централизованная доставка) характеризуется следующими признаками:

     - участники логистического процесса  создают единый орган, цель  которого — оптимизация именно совокупного материального потока;

     - исторически сложившиеся технологические  процессы на предприятиях, участниках логистического процесса корректируются в соответствии с требованиями оптимальной организации именно совокупного материального потока;

     - разрабатываются схемы завоза  товаров в магазины, определяются рациональные размеры партий поставок и частота завоза;

     - разрабатываются оптимальные маршруты  и графики завоза товаров в  магазины;

     - создается парк специализированных  автомобилей, а также выполняется  ряд других мероприятий, позволяющих  оптимизировать совокупный материальный поток.

      Анализ характерных признаков второго варианта организации материального потока показывает, что для централизованной доставки товаров участники логистическою процесса задаются общей целью формирования логистической системы, обеспечивающей рациональную организацию совокупного материального потока. Изучаются требования, которым он должен удовлетворять. Формируются варианты его организации, из которых по специальным критериям отбирается лучший. Таким образом, вариант 2 является примером системного подхода к формированию логистической системы, обеспечивающей прохождение совокупного материального потока по цепи:

     Не  останавливаясь на доказательстве, отметим, что второй вариант организации материального потока, т. е. системный подход к товароснабжению розничной торговой сети позволяет:

     — повысить степень использования  материально-технической базы, в том числе транспорта, складских и торговых площадей;

     — оптимизировать товарные запасы у всех участников логистического процесса;

     — повысить качество и уровень логистического сервиса;

     — оптимизировать размеры партий товаров. 
 

1.2. Прогнозирование  материалопотока.

Определение некоторых показателей функциональных

областей  логистической  системы 

     Говоря  о коммерческом  прогнозе логистической  системы, мы имеем в виду оценку ожидаемых уровней спроса на продукцию в течение некоторого отрезка времени в будущем. Поскольку речь идет о будущем спросе, наш прогноз по существу является догадкой. Тем не менее при использовании определенной методики анализа состояния рынков сбыта и каналов распределения в прогнозе может содержаться нечто большее, чем догадка. Можно утверждать, что прогноз — это догадка, подкрепленная знанием.

     Для повышения значения прогнозов в процессе управления логистической системой необходимо формировать прогностические оценки с ориентацией на их непосредственное использование при составлении долгосрочных календарных планов по движению материалопотока.

     При этом длительность периода, ассоциированного с прогнозом, должна быть по меньшей мере достаточной для выработки соответствующего решения управления логистической системой и претворения этого решения в жизнь.

     Такой задачей может быть прогнозирование  объема материалопотока с предприятий оптовой торговли и количества транспортных средств при обслуживании производств, а также предвидение (прогноз) его развития в будущем. Прогноз очерчивает возможные границы, в рамках которых могут быть поставлены реальные задачи и цели, т.е. сформулированы рыночные зоны обслуживания потребителей и транспортные средства, которые будут обслуживать эти производства.

     В этой связи прогноз можно рассматривать  как преддирективную стадию плановой работы; он не ставит каких-либо конкретных заданий, но содержит материал, необходимый для разработки стратегии.

     Для проведения стратегических прогнозов требуется достоверная информация о вероятном будущем развития перевозок, к которому эти решения относятся. Эта информация должна быть получена в заданные объективными условиями сроки при данных конкретных условиях. С временной глубиной прогноза связан также вопрос о возможной степени детализации прогностических высказываний.

     Необходимо  выбирать в каждом конкретном случае оптимальный вариант прогнозирования и научно обоснованные методы планирования перевозок продукции производственно-технического назначения с предприятий оптовой торговли.

     Для обоснованного объема перевозок Q c предприятия оптовой торговли можно  предложить следующую формулу: 

Q^р = Н^r_р х Т, 

где   Н^r_р – удельный показатель объема перевозок, отнесенный к 1 млн. руб. товарооборота склада, т;

Т — товарооборот склада, млн.руб.

     Удельный  показатель объема перевозок, который  приходится на 1 млн.руб. товарооборота, (Н^r_р) определим по следующей формуле: 

где Н^r_р — удельный показатель объема перевозок отнесенный к 1 млн. руб. товарооборота склада, т;

Н_р — расчетный показатель объема перевозок, отнесенный к 1 млн. рублей товарооборота, т;

У_п, У_р — плановый и расчетный уровни механизации погрузочно-разгрузочных работ;

М_п, М_р — плановый и расчетный удельный вес децентрализованных перевозок.

     Также, удельный показатель можно рассчитать с помощью корреляционного анализа и с учетом влияния на него уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ и уровня децентрализованных перевозок. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Методы экономического стимулирования эффективности

организации товародвижения. 

       Осуществляемая  в настоящее время трансформация  функций и организационных структур управления производственным обеспечением в полной мере распространяется на функции и структурные формирования, обеспечивающие управление товародвижением, органически включает их модификацию в сферах государственного управления и хозяйственной деятельности. Для интенсификации коммерческих связей развития эшелонированной логистической системы обслуживания производства требуется надежное информационное обеспечение каналов связи. Необходимо совершенствование всей системы и способов накопления, обработки и использования производственной, транспортной, финансовой информации на основе компьютеризации.