Теория промышленного штандорта М.Вебера

     На  основе этого подхода с использованием материальных индексов и штандортных весов Вебер проанализировал более сложные случаи расчета штандортных фигур, что позволило ему придти к ряду общих закономерностей, связанных с размещением промышленности при транс-портной ориентации.

Ориентация  на трудовые ресурсы

     В рыночном хозяйстве экономическим  выражением “издержек на труд”  служит заработная плата; реальные размеры  этих издержек в пространстве меняются в зависимости от уровня ставок заработной платы и производительности труда (в той составляющей, которая зависит  не от технического уровня предприятия, а от личных качеств рабочих), трудовые навыки, сложившиеся в результате предыдущих этапов социально-экономического развития. Места, где по уровню заработной платы и производительности труда, имеются самые низкие издержки на рабочую силу, Вебер называет “рабочими пунктами”.

     Общий вывод – рабочие пункты будут  перетягивать к себе штандорты промышленности от пунктов с минимальными транспортными издержками, установленными выше, только в тех случаях, когда экономия издержек на рабочую силу превысит перерасход в транспортных издержках, вызванный перемещением производства.

     В графической форме это выражено с помощью ” изодапан ” – замкнутых кривых линий, соединяющих точки с одинаковыми отклонениями от минимальных транспортных издержек. Ту изодапану , которая соединяет точки, где отклонения от минимальных транспортных издержек равны экономии на издержках на рабочую силу, Вебер назвал “критической изодапаной “‘. Величина экономии на рабочих издержках зависит от двух величин: 1) абсолютной величины издержек на рабочую силу на единицу продукции: 2) доли сокращения этих издержек в рабочем пункте по сравнению с пунктами минимальных транспортных издержек.

     Таким образом, чем выше рабочий коэффициент  данной отрасли промышленности или  производства данного вида товара, тем сильнее конц ентрируется эта отрасль в небольшом числе рабочих пунктов

Агломерация

     Транспортная  ориентация и ориентация на трудовые ресурсы служат основными и единственными, по мнению Вебера, факторами регионального  размещения промышленности. “Но нельзя ни понять, ни объяснить действительного  размещения без учета воздействия  третьего фактора, принципиально отличного  по своей природе от первых двух, но играющего колоссальную роль именно для современного размещения крупной  машинной индустрии ,” – писал Вебер.

     Под действием первых факторов складывается сеть узлов, выделяющихся либо минимизацией транспортных издержек, либо оптимальным  приближением к трудовым ресурсам. Однако размеры этих промышленных узлов  и их производственная мощность в  значительной мере определяется агломерационными процессами, не связанными конкретно ни с одним из географических пунктов размещении производства. В этой независимости и заключено коренное отличие фактора агломерации от региональных факторов, имеющих четкую географическую, привязку.

     Агломерация есть скопление, или сосредоточение промышленного производства в каком-либо месте, вытекающее из общественной природы  производства. Та-кое скопление может быть выражено в виде простого расширения и укрупнения производственных единиц или вследствие совместного размещения этих производств, ранее рассредоточенных по территории. Выгоды от подобного сосредоточения связаны со снижением издержек производства, создаваемых не самой концентрацией промышленности, а близостью к тому или иному географическому пункту.

     Простое укрупнение производственных единиц Вебер  назвал низшей ступенью агломерации, а  пространственную концентрацию производства без слияния их в одну единицу  – высшей формой агломерации.

     Процессам агломерации, снижающим издержки производства, обычно начинают противодействовать деагломерационные факторы, выражающиеся в форме повышения цен на земельные участки, роста заработной платы и стоимости жизни.

     Влияние индекса экономии от агломерации  на перемещение штандорта от пунктов транспортного минимума учитывается так же, как и при ориентации на рабочую силу. Основное различие здесь только в том, что рабочие пункты заданы заранее, а центры агломерации, в которые выгодно было бы переместить промышленность из нескольких других пунктов должны быть найдены в ходе исследования.

     Графически  эта задача при изучении агломерации  в условиях транспортной ориентации решается путем проведения изодапан вокруг заданных пунктов минимальных транспортных издержек.

     Очевидно, что местом, где издержки отклонения от штандорта для каждого производства не превысят той выгоды, которая может быть достигнута от пространственной концентрации, и где, следовательно, агломерация будет наиболее выгодна, станет площадь общего сегмента.

     Однако  это только первое, но еще не достаточное  условие агломерирования . Вторым условием служат показатели числа производств на исследуемой площади сегмента (их густоты, или плотности) и размера общего выпуска (весовая плотность). Оба показателя позволяют рассчитать общую производственную массу пункта, которая при данном сочетании производств и их выпуска достаточна для экономии издержек от агломерации.

     Общий вывод: высокие показатели функции  экономии от агломерации и плотности  выпуска, низкие показатели штандортного веса и тарифных ставок на перевозки форсируют агломерационные процессы, а обратные условия подавляют их.

     В дальнейшем теория штандортов подвергалась критике, уточнению, трансформации с использованием нового математического аппарата векторного анализа и линейного программирования. Уже сам Вебер в разделе “Общая ориентация” указал, что при переходе от теоретических построений к реальности необходимо пересмотреть многие допущения теории, начиная с обособления какого производства и полного цикла – от сырьевого до готовой продукции. 

http://www.kontrolnaja.ru/dir/economic_geography/97916