Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки

(с) Не считая вышеописанных  обязательств, ни фрахтователи, ни  судовладельцы не несут ответственность за последствия любых забастовок или локаутов, препятствующих или влияющих на фактическую погрузку или выгрузку груза.

 Военные риски. Если  в любое время до того, как  судно начнет погрузку, оказывается, что, по обоснованному суждению  капитана и / или судовладельцев, исполнение договора морской  перевозки или любой его части  может подвергнуть или вероятно  подвергнет судно, его груз, экипаж  или других лиц на борту  судна военным рискам, судовладельцы  могут известить фрахтователей  об аннулировании настоящего  договора морской перевозки или  об отказе от исполнения той  его части, которая может подвергнуть  или вероятно подвергнет судно, его груз, экипаж или других  лиц на борту судна военным  рискам; при постоянном условии  о том, что если данный договор  морской перевозки предусматривает, что погрузка или выгрузка  должна производиться в пределах  ряда портов, и в порту или  портах, номинированных фрахтователями, судно, его груз, экипаж или другие  лица на борту судна могут  быть подвергнуты, или вероятно  будут подвергнуты военным рискам, судовладельцы должны сначала  потребовать, чтобы фрахтователи  номинировали любой другой безопасный  порт, расположенный в пределах  ренджа погрузки или выгрузки, и могут аннулировать настоящий  договор морской перевозки лишь  в том случае, если фрахтователи  не номинируют такой безопасный  порт или порты в течение 48 часов после получения извещения  с таким требованием.

 Общая ледовая оговорка.

Порт погрузки.

(а) В случае, если порт  погрузки недоступен ввиду ледовой  обстановки, когда судно готово  следовать из последнего порта, либо в любой период времени  в течение рейса, или по прибытии  судна, либо если наступят морозы  после прибытия судна, капитан, ввиду  опасности вмерзания судна в  лед, вправе покинуть порт без  груза; в таком случае настоящий  чартер теряет силу.

(b) Если в ходе погрузки  капитан, ввиду опасности вмерзания  судна в лед, сочтет целесообразным  покинуть порт, то он вправе  покинуть его с тем количеством  груза, которое имеется на борту, и проследовать в любой другой  порт или порты с правом  догрузки в интересах судовладельцев  на любой порт или порты, в  том числе и на порт выгрузки. Любая часть груза, погруженная таким образом по данному чартеру, должна быть доставлена по назначению за счет судна, но против уплаты фрахта при условии, что фрахтователи не понесут никаких дополнительных расходов, а фрахт оплачивается за сданное количество груза.

(с) В случае, если погрузка  производится в двух и более  портах, и один или более из  этих портов закрыт льдами, капитан  или судовладельцы вправе либо  погрузить часть груза в открытом  порту и догружаться в ином  месте в интересах судовладельцев, как указано в подпункте (b) или  объявить чартер аннулированным, если фрахтователи не согласятся  погрузить полный груз в открытом  порту.

Порт выгрузки

(а) Если льды мешают  судну достичь порта выгрузки  фрахтователи вправе задержать  судно до возобновления навигации, выплачивая демередж, либо направить  судно в безопасный и немедленно  доступный порт, где оно сможет  безопасно разгрузиться без риска  быть задержанным льдами. Такие  указания должны быть даны  в течение 48 часов после того, как капитан или судовладельцы  известили фрахтователей о невозможности  достичь порта назначения.

(b) Если в ходе выгрузки  капитан, ввиду опасности вмерзания  судна в лед, сочтет целесообразным  покинуть порт, он вправе покинуть  его с тем количеством груза, которое имеется на борту и  проследовать в ближайший доступный  порт, где судно сможет безопасно  разгрузиться.

(с) После сдачи груза  в таком порту все условия  коносамента сохраняют силу, и  судно должно получить такой  же фрахт, как если бы оно  разгружалось в первоначальном  порту назначения, за исключением  случая, когда расстояние до порта  замены превышает 100 морских миль; в таком случае фрахт по  грузу, доставленному в такой  порт, подлежит пропорциональному  увеличению.

 Право и арбитраж.

Настоящий чартер подчиняется английскому праву, в соответствии с которым осуществляется его толкование, и любой спор, возникающий по настоящему чартеру, подлежит передаче в арбитраж в Лондоне в соответствии с Законом об арбитраже 1950 и 1979 гг. или любой законодательной модификацией или заменяющим его законодательным актом, действующим в настоящее время.

Если стороны не достигают согласия в назначении единственного арбитра, каждая из сторон назначает по одному арбитру, а третий назначается обоими назначенными арбитрами; решение таким образом учрежденного третейского арбитражного суда или любых двух из арбитров является окончательным. По получении одной из сторон письменного извещения о назначении арбитра другой стороной, та сторона назначает своего арбитра в течение 14 дней, в противном случае решение, принятое единственным арбитром, является окончательным.

Коносамент.

Правовые условия коносамента. При морской перевозке грузов большое значение имеет транспортная документация. Одним из важнейших транспортных документов является коносамент. Коносамент призван выполнять три функции: расписка перевозчика в приеме груза, т.е. служит доказательством того, что перевозчик принял обозначенный в нем груз; доказывает и содержит наличие договора морской перевозки груза, он определяет правоотношения между перевозчиком груза и его получателем; и используется как товарораспорядительный документ, т.е. определяет кому должен быть выдан груз в порту назначения.

В данном случае используется коносамент «Congenbill» («Кондженбилл»), поскольку был применен чартер «Gencon» («Дженкон»), но данный коносамент может быть использован и с другими проформами чартеров. Коносамент, как и чартер, кроме коммерческих, содержит ряд правовых условий, такие как:

Общая оговорка о первостепенной важности закона. Данная оговорка говорит о применение того или иного права, а именно, речь идет о применении Гаагских правил, содержащихся в Международной конвенции по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов. Данное правило применяется, если оно узаконено в стране отправления или же в отношении тех отгрузок, к которым применение такого законодательства не обязательно, иначе применяется законодательство страны назначения груза. Перевозки, в которых применяются Гаагско-Висбийские правила, перевозчик обладает широким правом внесения поправок, оговорок (допустимые данным законодательством). Данное право может быть им реализовано в момент относящийся к периоду до погрузки и после выгрузки, а также когда груз находится в ведении другого перевозчика.

Следующие условие оговаривает момент наступления и прекращения ответственности перевозчика. Перевозчик ни при каких обстоятельствах не несет ответственности за утрату груза и ущерб, возникшие до погрузки или после выгрузки груза. В данном случае началом наступления ответственности перевозчика будет момент начала погрузки на судно, т.е. тот момент, с которого груз попал и находится на судне не зависимо от полноты погрузки и соответственно перевозчик (капитан) будет отвечать лишь за тот груз, который находится на его борту, а завершением ответственности перевозчика (капитана) будет тот момент, когда груз полностью покинет борт судна.

Общая авария. Данная оговорка заключает в себе раздел, касающийся правоприменительной стороны, т.е. речь идет о нормативной базе на основании которой будет решаться спор при возникновении подобных конфликтных ситуаций. Общая авария регулируется Йорк-Антверпенскими правилами. Данное правило имеет силу, если иное не оговорено в чартере. Оговариваются условия и порядок выплат в качестве компенсации виновной стороной, кто и на основании чего может быть признан виновным в происшедшем, а также моменты наступления ответственности сторон. Данный параграф практически полностью повторяет параграф чартера «Дженкон».

О взаимной ответственности при столкновении. Здесь речь о действиях по защите своих интересов потерпевшей стороны при столкновении судов при наличии факта небрежности или упущении со стороны капитана, члена экипажа, лоцмана или иных лиц допустивших ошибки в судовождении или управлении судном. Основанием для наступления такой ответственности служит ущерб, произошедший вследствие небрежности или халатности, т.е. лицо виновное в совершении данных действий могло предвидеть или даже предвидело наступление нежелательных последствий, но не приняло должных мер для их устранения или же приняло не полностью. Так же оговаривается кто в каком случае несет ответственность, её форма, размер, а также действие этой нормы во времени, пространстве, по кругу лиц.

 

«CONGENBILL»address     Port of loadingweight    Port of discharge

 

Freight payable as per C\P dated Gencon, 1994  Freight	Shipped at the Port of loading in apparent good order and condition on board the vessel for carriage to the Port of Discharging. Weight, measure, quality, quantity, condition, content, and value unknown. In witness where of the Master or Agent of the said vessel had signed the number of BILLs of LADING indicated below all of this tenor or date.
	Freight payable at	Place and date of issue:
	Число оригиналов коносамента:	Signature:

 

 

7. Перечень и  краткое описание рейсовой документации

 

7.1 Порт отхода

 

 Поручение на отгрузку  экспортного груза. Содержит сведения  о грузе, отправителе и покупателе, наименование судна, портов отправления  и назначения.

Грузовой список. Содержит подробное описание груза и предназначен для составления предварительного грузового плана.

 Предварительный грузовой  план. Служит для выбора рациональных  технологических схем выполнения  перегрузочных и коммерческих  операций.

 Листы приема-сдачи  груза. Показывают количество и  состояние погруженного на судно  груза.

 Штурманская расписка. Подтверждает принятие на судно  партий груза и служит основанием  для выдачи коносамента.

 Коносамент. Основной  транспортный документ.

 Манифест. Содержит перечень  коносаментов. Предоставляется таможенным  органом, агентом и стивидорным  компаниям в портах назначения.

 Сертификат качества. Удостоверяет качество данной  партии товара.

 Сертификат о происхождении  груза. Подтверждает, что груз изготовлен  в стране, откуда он экспортируется.

 Акт о загрузке судна. Документ регистрации замера  осадок судна, результатов расчета  количества погрузочного груза, расчета нормативного и учета  фактического времени нахождения  судна под грузовыми операциями  в речном порту.

 Исполнительный грузовой  план. Отражает фактическое расположение  грузов на судне.

 Внутренний акт. Составляется  в речном порту в случае  обнаружения не сохранности груза  при загрузке судна.

 Акт общей формы. Составляется  в речном порту в случае  повреждения частей судна и  его оборудования при погрузке  средствами и рабочей силой  отправителя, а также в случае  повреждения судном береговых  устройств грузовладельца.

 

7.2 Порт прихода

 

 Генеральная декларация. Вручается таможенным органам  по прибытию в иностранный  порт. Содержит сведения о судне, грузе и судовых документах.

 Морской протест. Служит  для закрепления доказательств  отсутствия вины капитана и  экипажа в возможном причинении  ущерба грузу или судну.

 Предварительный акт  сдачи груза в порту назначения.

 Тальманская расписка  порта назначения. Итоговые тальманские  расписки, составляемые по окончании  смены или работы на судне.

 Складская расписка (таможенная  расписка, таможенный сертификат).

 Документ о не сохранности  груза. Составляется по обычаям  иностранного порта.

 Акт разгрузки судна (акт замера осадок и расчета  количества груза) в порту назначения.

 Окончательный акт  сдачи груза в порту назначения.

 Акт учета стояночного  и расчетного сталийного времени.

 Акт грузового расследования  не сохранности груза - документ  с результатами расследования  причин.

 

 

Заключение

 

В курсовом проекте по выбору наиболее рационального варианта для перевозки внешнеторгового груза (контейнеры) были выбраны два судна с различной грузоподъемностью (Сормовский и Балтийский). Были рассчитаны показатели экономической эффективности перевозки груза рейсом из Северного порта (Россия) в Суалис (Греция). Сравнив экономические показатели двух данных судов видно, что более выгодным для судовладельца судном для сдачи в тайм-чартер будет Сормвский.

Базис поставки позволяет определить взаимные обязанности фрахтовщика и фрахтователя. Чартер и коносамент позволяют разрешить все спорные вопросы, которые могут возникнуть при внешнеторговой перевозке груза.

 

 

Литература

 

1. Коммерческое обеспечение  внешнеторговой перевозки груза. Ю.Б. Веселов. Методические указания  по выполнению курсовой работы  для студентов очного и заочного  обучения (специальность 240200 «Судовождение»). Н. Новгород. 2004 г.

 Нормы времени следования  транзитного флота пароходств. М, 2008 г.

 Таблицы морских расстояний  для судов смешанного плавания, осуществляющих заграничные перевозки. Л, ЛИВТ 2005 г.

 Веселов Ю.Б., Ситнов  А.Н. Организационно-коммерческое обеспечение  внешнеторговой перевозки груза. - Н. Новгород: ВГАВТ, 2009, - 36 с.

Судо-часовые нормы загрузки-разгрузки судов. - Н. Новгород: Департамент речного транспорта, 2004. - 62 с.