Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки

Грузы в контейнеры (отдельными штучными местами или в пакетах) загружают и разгружают через двери в одной из торцевых стенок. Загруженные контейнеры должны быть опломбированы запорно-пломбировочными устройствами в соответствии с Правилами пломбирования контейнеров на речном/морском транспорте.

В среднетоннажные контейнеры массой брутто 3 т загружают примерно 1500…1800 кг грузов разной объемной массы, в контейнеры массой брутто 5 т – 2000…3000 кг. В крупнотоннажные контейнеры массой брутто 20 т (20-футовые) в один ярус загружают по 9…10 транспортных пакетов на стандартных поддонах 1200х800  или 1200х1000 мм, а в два яруса 18 пакетов, а в контейнеры массой брутто 30 т (40-футовые) – 20…21 пакетов в один ярус и 40 пакетов – в два яруса . При наличии свободных зазоров внутри контейнера между грузами и стенками контейнера, грузы в контейнерах должны быть закреплены от продольных и поперечных перемещений. Крепления выполняют из досок толщиной 25…30 мм и шириной120…150 мм. Форма и конструкция специализированных контейнеров, предназначенных для перевозок только определенных грузов, существенно зависят от характера этих грузов и поэтому они могут быть очень разнообразными.

Различают следующие основные группы специализированных контейнеров:

СК-1 – контейнеры для неслеживающихся сыпучих грузов;

СК-2 – контейнеры для вязких, слеживающихся сыпучих грузов;

СК-3 -  контейнеры для тарно-штучных грузов;

СК-4 – контейнеры для жидких грузов;

СК-5 – рефрижераторные контейнеры для скоропортящихся грузов;

МК - мягкие контейнеры (из прорезиненной ткани, обычно – для сыпучих хим. материалов).

Для перевозки продовольственных грузов, продуктов питания, сельскохозяйственной продукции и продукции агропромышленных предприятий, которые на транспорте объединяются общим названием «скоропортящихся грузов» используют специализированные изотермические и рефрижераторные контейнеры, которые обеспечивают поддержание внутри грузового отсека контейнера заданного температурного режима и, таким образом, сохраняют потребительские качества перевозимого груза за время транспортировки и хранения на контейнерном терминале.

Изотермическими контейнерами или контейнерами-термосами обычно называют контейнеры с теплоизолирующими ограждающими конструкциями (стенами, крышей, полом), которые сокращают теплопритоки. Такие контейнеры не имеют автономных охлаждающих устройств.

Наиболее широко применяемые рефрижераторные контейнеры  кроме теплоизолирующих ограждающих конструкций имеют еще холодильную установку с дизель-генератором, компрессором и вентилятором.  Коэффициент теплопередачи стен, пола и крыши рефрижераторных контейнеров составляет 0,29…0,35 Вт/м -градус. Теплоизоляцию делают из пенополиуретана. При перевозках на судах и на терминалах холодильную установку рефрижераторного контейнера подключают к силовой сети электропитания, а при перевозках железнодорожным и автомобильным транспортом температурный режим поддерживает автономная холодильная установка контейнера, которая должна экипироваться (заправляться) дизельным топливом.  Холодильная установка монтируется в торцевой части контейнера. При этом дизель-генератор и компрессор устанавливают снаружи, а испаритель – внутри грузового отсека.  Температура внутри грузового отсека поддерживается автоматически с помощью датчиков-термометров и температурного реле, которое включает и отключает холодильную установку при отклонении температуры на 2 градуса от заданной. Рефрижераторные контейнеры бывают только крупнотоннажные массой брутто 20 и 30 т (20-футовые и 40-футовые). Собственная масса контейнера с дизель-генератором 3900 кг, так что масса груза в контейнере может быть до 16 т. Наружные размеры контейнера – такие же, как у универсальных контейнеров, а внутренние размеры грузового отсека: длина - 5004 мм, ширина -  2235 мм, высота - 2095 мм. Температура в контейнере может поддерживаться  от - 20С до + 13С. Установленная мощность электродвигателей: холодильного компрессора  4,5 кВт, конденсатора и вентилятора 1,5 кВт. Масса хладо-агента  800 кг, напряжение  электропитания – 380 В, хладо-производительность  2900 Ккал/час, емкость топливного бака 120 л (на 60 часов работы)  

Рефрижераторные контейнеры массой брутто 30 т (40-футовые) имеют внутреннюю длину 11050 мм, ширину – 2200 мм, высоту – 2100 мм. 

 

 

1.4. Требования  к судам, складам т перегрузочному  оборудованию, используемым для  перевозки, хранения и перегрузки  груза.

 Какие суда нужны  для речного участка и по  морскому участку, погрузчиками кранами, на складе погрузчиками, контейнеры на открытой площадке( блоком).

Требования к контейнерам:

Для международных и внутренних перевозок используются грузовой контейнер, его конструкция обеспечивает сохранность грузов, даже если перевозка осуществляется несколькими видами транспорта.

универсальные контейнеры  используются для тарно-штучных грузов, крупных и мелкоштучных грузовых единиц, для сыпучих, скоропортящихся, жидких и опасных грузов применяются специализированные контейнеры. однако вне зависимости от своего прямого назначения оба вида контейнеров стандартизированы по массе, размерам, габаритам и конструкции, особенно по части присоединительных устройств, которые крепят контейнер к транспорт, их надежность и конструкция позволяют значительно снизить временные и трудовые затраты на погрузку-разгрузку груза при смешанном виде перевозок.

При любых видах контейнерных перевозок самой важной их составляющей является, конечно же, сам контейнер, к которому предъявляются особые требования, так, согласно ГОСТу 26653 запрещено перевозить грузы в поврежденных, деформированных или неисправных контейнерах, которые не могут обеспечить безопасность и сохранность груза и могут повлечь порчу или потерю товара (груза), пригодность контейнера к отправке определяет грузоотправитель.

Подготовка и размещение контейнера также проводятся с соблюдением следующих требований:

• контейнер осматривается снаружи и изнутри до того, как будет загружен.
• груз, согласно нормативной документации, должен быть тщательно упакован, проверено состояние его тары.
• груз укладывается в определенном порядке и закрепляется так, чтобы во время всего пути не происходило повреждений.
• загрузка контейнера производится в соответствии с его грузоподъемностью.
• по окончанию погрузки контейнер пломбируется отправителем или экспедитором.
• контейнеры, загруженные с превышением допустимой величины, к перевозке не допускаются.
• персонал, который занимается загрузкой контейнера, должен иметь соответствующую квалификацию по укладке и креплению груза в контейнере.

Отдельное внимание стоит уделить маркировке контейнера, необходимо проверять правильность проставления контрольного числа, наличия табличек кбк, допуска к перевозке с пломбами и печатями так, если контейнер является нестандартным (не имеет табличек, отличается по размерам и т.п.), к перевозке он может быть допущен по согласованию с железными дорогами, которые участвуют в перевозке, то же самое касается специализированных контейнеров.

Требования к судам:

Судно должно быть готово к приему груза до прихода в порт погрузки. Под генеральный груз, такой как наш требуются влажная зачистка, мойка, сушка, дезинфекция, и дератизация.

Требования к складам:

Грузовые помещения должны быть чистыми, крытыми, сухими и предохраняющими от влаги. Мешки следует укладывать на деревянные слани из чистых сухих досок.

Несохранность груза в процессе перевозки и хранения груза зависит от ряда факторов. К ним относятся: неправильная погрузка, подмочка груза, несоблюдение технологии перевозки данного груза.

Перегружать груз на поддонах следует с использованием специальных захватов, обеспечивающее безопасность груза и пакета. Запрещается раскачивание, волочение груза по настилу палубы и трюма, резкое торможение при спуске, а также укладка пакетов на неочищенную от посторонних предметов палубу. Мешки должны быть исправны, без следов порчи и соответствовать ГОСТам.

 

 

1.5. Краткая характеристика  портов отправления и назначения  грузов, включая нормы и режим  обработки судов в отечественном  и импортном порту, обычаи иностранного  порта.

Порт Назначения

Место расположения. Московский Северный порт в расположен на левом берегу Химкинского водохранилища в черте г. Москвы. Эксплуатационную деятельность порт осуществляет на участке канала им. Москвы общей протяженностью 122 км- от шлюза №7 до пристани Большая Волга включительно. Средняя многолетняя продолжительность навигации - 210 суток.

Районы порта и их специализация. В состав порта входят два грузовых района.

Первый район расположен на левом берегу Химкинского водохранилища, имеет 10 капитальных механизированных причалов общей протяженностью причального фронта 1128 м. Район специализирован на перегрузке тарно-штучных грузов, контейнеров, леса, соли, нерудно-строительных материалов.

Год ввода в эксплуатацию. Порт построен в 1937 г., развитие получил в 1972-1974 гг.

Связь с железной дорогой. На причалах первого грузового района железнодорожные пути отсутствуют.

Навигация начинается с мая и заканчивается в ноябре (180 суток)

Объемы грузоперевозки

К обработке принимаются любые речные суда и суда типа река-море с осадкой не более 3,6 метра, грузоподъемностью до 5000 тонн.

Возможность — до 6000 тонн в сутки

Грузооборот — средний 2260 тыс. тонн в год:

в 1999 – 1469,0

в 2000 – 1578,0

в 2005 – 2704,1

в 2006 – 3290,8

Гарантированная глубина — 4м у причальной стенки

Диспетчерская служба обеспечивает безопасность прохождения судов

Площадь складских помещений (12 складов) : Крытых — 13 га

Характеристика подъездных путей

Вывоз продукции с территории 1-го грузового района возможна только автомобильным транспортом.

Продукция

Более 10-ти лет успешно работает на рынке нерудных строительных материалов. Мы располагаем большими возможностями отгрузки щебня и песка с собственной площадки Северного порта на самовывоз. В числе наших Поставщиков крупнейшие карьеры Северо-Запада: Карелии и Ленинградской области. Продукция поставляется водным транспортом на причалы порта, погрузка на а/машины осуществляется фронтальными погрузчиками и портальными кранами.

Нерудные строительные материалы, материалы минерального происхождения, применяемые в строительстве в естественном виде без выделения из них отдельных минералов. К нерудным строительным материалам относят заполнители для бетона и асфальтобетона, стеновые камни и блоки, облицовочные изделия, дорожно-строительные материалы, минеральный порошок и др.

Судо-часовые нормы загрузки-разгрузки судов с экспортно-импортными грузами на причалах общего пользования.

При перегрузке судо-часовые нормы установлены независимо от того, загружается или разгружается судно из приложения 3.

Время обработки судна рассчитывается по формуле:

 

где Pc-ч - судо-часовая норма обработки судна, 30 шт/ч

часов.

 

83/30=2,7 часов. (Балтийский)

70/30 = 2,3 часов. (СТК)

75/30 = 2,5 часов. (Сормовский)

 

 

Порт Стулис

порт Греции на острове Крит в восточной части бухты Суда. Якорная стоянка на рейде имеет глубину до 29 м и доступна для кораблей всех классов. Длина причального фронта 2 км с глубиной до 10 м. На рейде возможна одновременная стоянка до 30 кораблей. Порт Стулис широко используется в качестве передовой базы НАТО в Восточном Средиземноморье.

Работа производится в будничные дни в две смены:

Первая смена с 08.00 до 12.00;

Вторая смена - с 13.00 - 17.00.

Работы могут продолжаться до 24.00.

Праздники:

 

Праздники Греции[1]

Дата Название Информация

Январь

1 января Новый год 

6 января Теофания Крещение в Греции

8 января Гинайкратия 

28 января Апокриес Трехнедельный

25 марта День независимости Греции[2] 

1 мая День труда 

19 мая День памяти геноцида греков в Малой Азии

21 мая Пировасия 

26 мая День Иоанна Русского 

23 июня Мидсаммер 

15 августа Успение Богородицы 

26 октября День Святого Димитрия Солунского

28 октября День Охи 

17 ноября Политехнио[3] 

6 декабря День Святого Николая Чудотворца 

15 декабря День памяти жертв «Греческой операции» НКВД 

25 декабря Рождество в Греции 

Выгрузка

 

Плановое сталийное время без учета перерывов определяется по следующей формуле:

 

 

 

где Gc - количество груза в судне, т;

Pc - норма обработки судна

 

83/25=3,3 часов. (Балтийский)

70/25 = 2,8 часов. (СТК)

75/25 = 3 часов. (Сормовский)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Характеристика вариантов технологии перевозки и перегрузки груза и определение норм загрузки судов.

2.1 Определение  величины загрузки судна

 

 

Рассчитывается коэффициент использования грузоподъемности при загрузке данным грузом:

 

 

где Gc - загрузка судна данным грузом, т

Qр - грузоподъемность судна, т.

Так как минимальная глубина на участке составляет 3,9 м, а выбранные суда удовлетворяют данным условиям, то каждое судно грузиться на максимальную осадку.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Ориентировочный  выбор двух типов судов для  перевозки заданного груза

 

Из трёх судов нужно принять два судна, наиболее конкурентоспособных.

В качестве приближенного критерия для ориентировочного выбора судна примем минимальные расходы на 1 т при перевозке груза на 1000 км

 

 

где S - себестоимость содержания судна в ходу, дол/сут;

V-скорость судна в спокойной воде, км/час

Q - Грузоподъемность, т

К-коэффициент использования грузоподъемности.

Балтийский (пр. №781) $

СТК (пр. №326) $

Сормовский (пр. №1557) $

Отсюда выбрали два судна - Балтийский и Сормовский, так как наиболее конкурентоспособные.

 

Сормовский Балтийский-201

 

 

 

 

 

4. Обоснование  выбора базисного условия поставки  груза. Связь основных положений  транспортных условий договора  купли-продажи товара с договором  перевозки. Организация фрахтования  судна

Фрахтование - это та сфера деятельности, в которой интересы судовладельца пересекаются с интересами владельца перевозимого груза - фрахтователя. Практика показывает, что выход предприятия на внешний рынок в большинстве случаев эффективен с использованием посредника - брокера. Своими посредническими действиями брокер способствует сближению позиций фрахтователя и судовладельца. В его обязанности входит нахождение судов для перевозки грузов или наоборот; с его участием происходит заключение договора перевозки. Представляя интересы одной из сторон, он выступает в роли агента, и старается выторговать более выгодные условия фрахтовой сделки для своей стороны. Практика международных торговых отношений сформировала наиболее часто встречающиеся условия обмена товарами, а также соответствующие этим условиям обязанности сторон осуществлять определенные действия и нести за них ответственность, то есть появились торговые обычаи. В ходе дальнейшего развития международной торговли ее участники при заключении договоров стали, наряду с согласованием индивидуальных условий, применять наиболее соответствующие характеру сделки торговые обычаи, комплекс которых стали называть базисными условиями контрактов (базисными условиями поставки товара, базисом поставки). Применение базисных условий упрощает составление и согласование контрактов, помогает контрагентам найти равноправные способы разрешения возникающих разногласий.