Международные железнодорожные перевозки

    При погрузке в полувагоны лесоматериалов в пять и более штабелей стойки, установленные в стороне от лесных скоб, закрепляют на уровне верхних и нижних стоечных скоб при помощи двух досок толщиной 25 – 30 миллиметров, привязанных к стоечным скобам проволокой толщиной 6 миллиметров в две нити или прибитых гвоздями к соседним стойкам, вставленным в стоечные скобы. В полувагонах, оборудованных только верхними стоечными скобами, все стойки на высоте 300 – 400 миллиметров от пола вагона должны быть сшиты досками толщиной 25 – 30 миллиметров.

    При перевозке длинных лесоматериалов с открытыми торцовыми дверями крайние пары стоек устанавливают в промежуток между торцами створок открытых дверей и гранями угловых стоек кузова полувагона и увязывают в двух местах за петли дверных стоек.

    Круглый лес и полукруглые пластины грузят вдоль вагона. Основания и вершины бревен в одном штабеле должны чередоваться поштучно или целыми пачками так, чтобы в штабеле половина оснований были в одну сторону, а половина - в другую. Основания и вершины бревен в «шапке» должны чередоваться поштучно. Крайние бревна в рядах, лежащих на прокладках должны обязательно прилегать к стойкам. Прокладки должны плотно опираться на средние и крайние бревна, прилегающие к стойкам.

    Штабели круглого леса длиной 3.5 метра ограждают  двумя парами стоек, до 5.5 метров –  тремя парами стоек, 5.5 метров и более – четырьмя парами стоек. При ограждении штабеля тремя парами стоек две из них устанавливают по концам штабеля, а третью – в одной из средних скоб. При погрузке круглого леса длиной 4 метра и более в три штабеля средний ограждают двумя парами боковых стоек. Каждый штабель лесоматериалов, погруженных навалом, должен опираться на две поперечные прокладки, расположенные на расстоянии 0.3 – 0.8 метра от торцов штабеля. Под наружные концы вторых по высоте пачек крайних штабелей укладывают утолщенные прокладки толщиной 130 – 160 миллиметров и шириной нижней опорной поверхности 200 -250 миллиметров. При погрузке в полувагоны длинного леса, не помещающегося по длине кузова, утолщенные прокладки не применяют, при этом наружные концы штабелей укладывают на порожке полувагона.

    После выравнивания бревен верхнего ряда прямоугольной части габарита (высотой 2.4 – 2.5 метра от пола вагона) производят закрепление противоположных боковых стоек. Затем на расстоянии 0.5 – 0.8 метра от концов «шапки» укладывают по две удлиненные прокладки так, чтобы их концы выступали с обеих сторон на 75 – 100 миллиметров. По концам удлиненных прокладок на расстоянии не менее 50 миллиметров от их торцов делают зарубки глубиной 10 -15 миллиметров для крепления проволочных стяжек. Между удлиненными прокладками в средней части каждого штабеля укладывают две нити проволоки диаметром 6 миллиметров. Нити проволоки должны выступать на одинаковом расстоянии с обеих сторон штабеля.

    При формировании «шапки» бревна в первом ряду укладывают на удлиненные прокладки вплотную друг к другу. Крайние бревна первого ряда укладывают вплотную к боковым стойкам, возвышение этих бревен над стойками должно быть не менее одной четверти их диаметра. В седловине между смежными бревнами первого ряда плотно укладывают последующие по высоте погрузки бревна. В боковой части «шапки» располагают бревна, отсортированные по толщине, по двум-трем смежным градациям толщины так, чтобы угол откоса, образованного боковыми бревнами, был не более пятидесяти градусов.

    При перевозке по дорогам СНГ увязка круглого леса, уложенного в «шапке», производится шестизвенными стяжками. Большое ушко стяжки надевают на один конец удлиненной прокладки, а малое ушко прикрепляют к другому концу прокладки проволокой диаметром 6 миллиметров в две нити, при этом один оборот проволоки делают вокруг прокладки. Большое ушко стяжки прибивают к удлиненной прокладке гвоздем длинной 70 – 80 миллиметров или закрепляют проволокой диаметром не менее 5 миллиметров. Дополнительно «шапку» каждого штабеля закрепляют поперечной обвязкой из проволоки, предварительно уложенной в средней части штабеля. Для этого концы проволоки, выступающие с обеих сторон штабеля, соединяют между собой и туго скручивают.

    При международных перевозках, исключая перевозки по дорогам СНГ, «шапку» закрепляют без применения стяжек. В этом случае «шапка» закрепляется тремя поперечными обвязками из проволоки диаметром 6 миллиметров в две нити, охватывающими поверху бревна. Две крайние обвязки закрепляют за выступающие концы удлиненных прокладок, при этом проволоку обматывают в один оборот вокруг прокладок по зарубкам в ней, а третью обвязку, уложенную посередине штабеля, туго скручивают вокруг «шапки».

    При погрузке в один вагон штабелей из лесоматериалов разной длины штабеля  длиной 3 метра и более размещают по концам вагона, меньшей длины – в середине. Под крайние штабели вплотную к порожку торцовых дверей укладывают утолщенные подкладки. Выход крайних штабелей за пределы лобового бруса не должен превышать 200 миллиметров. Наружные концы штабелей должны быть выровнены. В «шапку» загружают пакеты лесоматериалов длиной не менее 3 метров. Уложенные пакеты должны перекрывать стыки штабелей нижнего яруса.

    При отгрузке круглых лесоматериалов в  страны Европейского Союза погрузку, как правило, производят без применения подкладок и прокладок между прямоугольной частью штабеля и шапкой. На практике, при заключении контрактов на международные поставки лесных грузов, правила погрузки и габариты должны быть дополнительно согласованы с учетом правил перевозок стран следования.

    §2.8. Правовые основы международных железнодорожных перевозок

    Основным  инструментом, с помощью которого разрешаются вопросы международного сотрудничества, в том числе и  в области железнодорожных перевозок, являются международные соглашения. В области железнодорожного транспорта первой организацией международного сотрудничества для Советских железных дорог явилась Организация сотрудничества железных дорог социалистических стран (ОСЖД). На ОСЖД были возложены вопросы развития экономических связей в области железнодорожного транспорта между социалистическими странами. В области организации и осуществления перевозок первым соглашением в области железнодорожного транспорта было Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), которое вступило в силу с 1 ноября 1951 г. Участниками СМГС были СССР, Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Китай, Северная Корея, Монголия, Польша, Румыния и Чехословакия. СМГС - многостороннее соглашение, заключенное на ведомственном уровне.

    Наряду с основным текстом СМГС в дополнение к нему одиннадцать стран-участниц соглашения (среди них СССР) приняли: Единый международный транзитный тариф (ЕТТ), применяемый для исчисления платы за перевозку грузов транзитом по дорогам - участницам СМГС; Служебную инструкцию к СМГС; Правила пользования вагонами в международном пассажирском и железнодорожном грузовом сообщении (ОПВ); Правила расчетов по СМГС. В СМГС было зафиксировано ряд основополагающих моментов, таких как:

    * было определено, что грузы могут  перевозиться по железным дорогам двух и более стран по одному перевозочному документу - международной накладной. В этом случае перевозки будут называться "прямым международным сообщением".

    * Железнодорожные перевозки делятся  на прямые, в которых участвуют  только железные дороги, и смешанные, в которых кроме железных дорог участвуют другие виды транспорта;

    * прямые международные железнодорожные  сообщения бывают перегрузочными, когда грузы перегружаются из  вагонов одной колеи в вагоны  другой, и бес перегрузочными, когда грузы не перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки другой колеи;

    * прямые международные железнодорожные  сообщения могут быть бес перегрузочными  только в том случае если  колея сопредельных стран одинакова  (колею той же ширины, что и в России имеют такие страны как Монголия и Финляндия, а отдельные линии остались в Польше, Словакии, КНДР);

    Из  характера СМГС следует, что это  соглашение регулирует взаимоотношения  между железными дорогами разных стран его участниц, вытекающие из вопросов осуществления ими международных перевозок: когда отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза, и по крайней мере еще одна железная дорога другой страны-участницы впоследствии также участвует в данной перевозке. Основная цель СМГС - создание единого регламента в вопросах, связанных с заключением международного договора перевозки, содержанием взаимных прав и обязанностей сторон договора, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (то есть получателя груза). Обязанность соблюдать постановления СМГС относится не только к железным дорогам, его заключившим, но и к каждой железной дороге, принимающей участие в данной перевозке и участвующей в СМГС.

    Помимо  СМГС в России действуют также  следующие важные соглашения в области  международных железнодорожных  перевозок:

    * Соглашения о прямых железнодорожных  сообщениях с Финляндией, Афганистаном, Турцией, Ираном, Австрией, Югославией (с аналогичным СМГС содержанием);

    * Соглашение о перевозке грузов  в контейнерах в международном  прямом смешанном железнодорожно-водном  грузовом сообщении между СССР  и Болгарией (МЖВСК);

    * Соглашение о международном железнодорожном  транзитном тарифе (МТТ), явившемся дополнением к ЕТТ.

    * Кроме того, Советский Союз участвовал, а Россия на правах правопреемника  продолжает участвовать, в работе  Международной ассоциации железнодорожных  конгрессов (МАЖК) и Комитета по  внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК). Рассматривается вопрос о вступлении России в Международную конвенцию по перевозкам грузов железнодорожным транспортом (COTIF), действующую на железных дорогах стран Западной Европы.

    Основным нормативным актом, регламентирующим условия международных перевозок грузов на территории бывшего СССР, за исключением стран Прибалтики, остается СМГС, которым регулируются взаимоотношения сторон, по договору перевозки, в рамках СНГ. Бывшие социалистические страны Азии (Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия) являются полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали и не выходили из него, в равной степени как Болгария и Польша (также предпочитавшие не выходить из СМГС). На эту группу стран в полной мере распространяется юрисдикция данного нормативного документа. Для обеспечения условий для поддержания устойчивых экономических связей, отвечающих потребностям внешнеэкономической деятельности России, на железнодорожном транспорте действуют девять двусторонних соглашений о международном грузовом железнодорожном сообщении. Шесть из них были заключены еще СССР с Финляндией, Турцией, Австрией, Ираном, Афганистаном, Югославией, а три уже Россией в 1992 г. с Литвой, Латвией, Эстонией. Подписанные соглашения предусматривают обеспечение благоприятных условий функционирования железнодорожного транспорта, в частности, железнодорожный подвижной состав освобождается от налогов и государственных сборов, связанных с использованием железнодорожного пути; налогов и сборов на доходы, получаемые от перевозок. В настоящее время завершается разработка соглашения о прямом железнодорожном сообщении между Германией и Россией.

    В настоящее время участниками  СМГС являются страны СНГ, бывшие социалистические страны Азии (Китай, Монголия, Северная Корея, Вьетнам), Болгария и Польша, а также Венгрия, Чехия, Словакия, Румыния, которые денонсировали СМГС, однако готовы пользоваться его положениями, пока не заключено с ними нового подобного соглашения.

    Основное  предназначение СМГС заключается в  том, что для всех железных дорог-участниц оно устанавливает одни условия перевозки и применение единых перевозочных документов.

    Соглашение  состоит из восьми разделов, которыми регулируется весь комплекс вопросов транспортного процесса - заключение договора перевозки (порядок приема груза к перевозке, накладная, исчисление провозных платежей и т.д.), выполнение этого соглашения, порядок его изменения, ответственность железных дорог и др. СМГС дополняется рядом тарифов, правил и инструкций.

    Положениями СМГС прямо предусматривается обязанность железных дорог перевозить грузы, включенные в план перевозок по дороге отправления и обязанность грузополучателя принять прибывший в его адрес груз. При этом нормы о порядке планирования перевозок СМГС не содержат, поскольку это сфера внутреннего законодательства стран-участниц. Условия перевозок императивны и не могут быть изменены ни соглашениями железных дорог, ни по договоренности между участниками договора перевозки. К предметам, которые по соглашению допускаются к транспортировке с соблюдением особых условий, относятся: железнодорожный подвижной состав, тяжеловесные, длинномерные и негабаритные грузы, опасные грузы по особому перечню и некоторые другие. Для тяжеловесных, негабаритных и длинномерных грузов СМГС предписывает предварительное согласование условий перевозок.

    Порядок погрузки и отправления грузов определяется правилами дороги отправления. По отдельным  вопросам разработаны общие для  всех правила, например, требования к  таре, маркировке; унифицированные  нормы предусмотрены также для погрузки и крепления грузов на открытых платформах.

    Согласно  статьям СМГС, перевозка грузов в  международном сообщении производится между всеми станциями, открытыми  для грузовых операций во внутренних сообщениях.

    В соответствии с положениями СМГС перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении оформляются документом единого образца. Отправитель одновременно с предъявлением груза к перевозке каждой отправки должен представить станции отправления накладную и её дубликат, заполненные и подписанные. Они идентичны по содержанию и форме, но выполняют различные функции. Накладная после наложения календарного штемпеля станции отправления служит доказательством заключения договора перевозки и основным перевозочным документом. Дубликат накладной - это подтверждение заключения договора перевозки и расписка железной дороги в принятии груза к перевозке. Этот документ остается у грузоотправителя и является основным при изменении договора перевозки и предъявлении каких-либо требований к железной дороге.