Международные железнодорожные перевозки

    Какие же из наиболее перевозимых грузов вместе с тем широко представлены в международных перевозках? Из наиболее перевозимых грузов импортируется по железным дорогам в основном руда железная и марганцевая, импорт которой резко возрос лишь в 2003 году. Но объемы импортных железнодорожных грузоперевозок все равно трудно назвать значительными. Для примера, импорт руды железной и марганцевой, самой импортируемой в этот период категории грузов, в 2005 году составил 9838802 тонны, а экспорт этой же категории грузов в том же 2005 году составил 20813763 тонны, то есть более чем в два раза больше. Импорт прочих наиболее перевозимых по железной дороге грузов незначителен, а грузы, которые идут вслед за рудой железной и марганцевой в структуре импорта имеют слишком малый удельный вес в общем объеме грузовых железнодорожных перевозок. Объемы грузов, идущих транзитом по железным дорогам России, еще меньше объемов импорта. Так объем транзита нефти и нефтепродуктов, группы грузов, которая имеет наибольшие объемы транзита – более чем в 6 раз меньше объема экспорта той же самой категории грузов. Таким образом, мы видим, что импорт и транзит, хотя, безусловно, важны, не имеют большого удельного веса в международных перевозках грузов по Российским железным дорогам. Этого нельзя сказать об экспорте. Поэтому для целей данной дипломной работы будем рассматривать международные железнодорожные грузовые перевозки на примере экспорта грузов.

    Диаграмма 4. Объемы экспорта наиболее перевозимых по железным дорогам России грузов

    Как видно на Диаграмме 4, лидирующее положение  в структуре экспорта занимает нефть  и нефтепродукты. Начиная с 2000 года, на второе место по объемам экспорта вышел каменный уголь, опередив черные металлы. Строительные грузы, как видно из диаграммы, имеют весьма незначительный удельный вес в структуре экспорта грузов. А около 15% всех грузовых перевозок по железным дорогам нашей страны эта категория грузов составляет преимущественно за счет внутренних перевозок.

    Особый  интерес, на мой взгляд, представляет стабильный рост экспорта лесных грузов. Так в 1997 году экспорт лесных грузов составлял 9833804 тонны, уступая, таким образом, экспорту руды железной и марганцевой, черных металлов, каменного угля и нефти и нефтепродуктов. Однако ежегодный прирост экспорта лесных грузов с 1997 года составлял в среднем 3229324.75 тонны, что в итоге привело к тому, что в 2005 году лесные грузы вышли на третье место в общем объеме экспорта – их экспорт составил уже 35668402 тонны.

    Лесопродукция занимает четвертое место по валютной выручке страны⁵. Экспорт древесины занимает значительную часть в международных перевозках, поэтому знание особенностей перевозок лесных грузов имеет большое практическое значение.

    Диаграмма 5. Объемы перевозок  лесных грузов по Российским железным дорогам 

    Как видно из Диаграммы 5, до 2003 года включительно объемы внутренних перевозок лесных грузов были выше объемов экспорта, но благодаря постоянному росту, объемы экспорта превысили в 2004, а затем и в 2005 году объемы внутренних перевозок.

    Хотя  наблюдается некоторое снижение объемов производства в лесной отрасли  России, а также падение спроса на лесопродукцию в странах СНГ  из-за низкой платежеспособности населения, экспорт лесных грузов в страны дальнего зарубежья не только не снизился, но и возрос⁶. В то же время в Россию ввозится древесина и некоторые виды лесопромышленной продукции, которые не производятся в России и которые целесообразнее импортировать из других стран. Однако, как видно из Диаграммы 5, объемы импорта составляют весьма незначительную величину. Положительная динамика роста экспорта и возрастающая роль лесных грузов в международных перевозках представляет, на мой взгляд, большой интерес. В связи с этим, предлагаю рассматривать международные железнодорожные перевозки грузов для целей данной дипломной работы на примере экспорта лесных грузов.

    Диаграмма 6. Экспорт лесных грузов по Российским железным дорогам  по странам назначения

    Лесные  грузы экспортируются Россией как  путем прямых железнодорожных перевозок, то есть в которых участвует только железнодорожный транспорт, так и путем смешанных перевозок, в которых наряду с железными дорогами участвуют другие виды транспорта, в 139 стран мира. Однако наибольшие объемы экспорта идут в Китай, Финляндию, Японию, Эстонию, Египет, Казахстан и Италию. Причем как видно из Диаграммы 6, доли этих стран в общем объеме экспорта лесных грузов по странам назначения претерпели ряд изменений с 1997 года, хотя все вышеперечисленные страны сохранили позиции ключевых импортеров российских лесных грузов. Данная диаграмма дает нам наглядную иллюстрацию динамики этих изменений. Нельзя не отметить бурного ежегодного роста объемов экспорта лесных грузов в Китай, в то время как наблюдается снижение объемов экспорта в Японию и Финляндию. Для наглядности сравним доли различных стран назначения экспорта лесных грузов в 1997 и 2005 году на Диаграммах 7 и 8.

    Диаграммы 7 и 8. Сравнительный  анализ экспорта лесных грузов по железным дорогам России по странам назначения в 1997 и 2005 году

    Диаграмма 7 показывает, что в 1997 году основной поток экспорта (35%) лесных грузов шел  в Финляндию. Объем экспорта лесных грузов в Финляндию в 1997 году составлял 3493827 тонн. 26% общего объема экспорта лесных грузов по железным дорогам шло в Японию, что составляло 2523666 тонн. Доля Китая же составляла всего 9% общего объема экспорта лесных грузов по железной дороге. В абсолютном выражении в Китай экспортировалось 856205 тонн лесных грузов.

    Ситуация представляется несколько иной на Диаграмме 8, отображающей положение вещей в 2005 году. За восемь лет экспорт лесных грузов по железным дорогам в Китай вырос на 34% и составил 43% от общего объема экспорта лесных грузов по Российским железным дорогам, что больше, чем экспорт в Финляндию и Японию вместе взятых, притом, что экспорт лесных грузов по железным дорогам России в Японию вырос за эти годы почти в два раза, а в Финляндию даже более чем в два раза. В 2005 году в Китай по железным дорогам нашей страны было экспортировано более 15 миллионов тонн лесных грузов, в Финляндию около 7,5 миллионов тонн, а в Японию около 4,5 миллионов тонн. Возрос и объем экспорта лесных грузов в Эстонию, который составил в 2005 году 4% общего объема, а в абсолютном выражении 1373376 тонн. Представляется, что, хотя Финляндия и уступила первенство Китаю, она остается важнейшей страной назначения экспорта российских лесных грузов по железным дорогам с долей в 21% общего объема данного экспорта. Увеличился и удельный вес Эстонии, а это означает, что железнодорожная сеть Северо-западного региона, основой которой является Октябрьская железная дорога, продолжает играть важнейшую роль в экспорте лесных грузов.

    Диаграмма 9. Экспорт лесных грузов по дорогам  отправления

    Диаграмма 9 свидетельствует о том, что основные потоки экспорта лесных грузов идут с Восточно-Сибирской, Октябрьской, Дальневосточной, Северной, Красноярской, Свердловской и Горьковской железных дорог. При этом до 2000 года включительно Октябрьская железная дорога занимала первое место по экспорту лесных грузов, позднее в связи с ростом экспорта леса в Китай Октябрьская железная дорога уступила пальму первенства Восточно-Сибирской.

    В 2005 году по экспорту лесных грузов лидировала Восточно-Сибирская железная дорога, с которой было отправлено 8299901 тонна лесных грузов, второе место по этому показателю принадлежало Октябрьской железной дороге, с которой было отправлено 7901511 тонн лесных грузов, и замыкала тройку лидеров Дальневосточная железная дорога, отправившая на экспорт 6874627 тонн лесных грузов.

    Очевидно, что Октябрьская железная дорога играет наиважнейшую роль в экспорте выбранного мной для целей данной дипломной работы вида грузов. Поэтому  предлагаю остановиться на её деятельности более подробно. 

    §1.2. Роль Октябрьской железной дороги в международных грузовых перевозках

    Октябрьская железная дорога – филиал открытого  акционерного общества «Российские  железные дороги», который является обособленным подразделением ОАО «РЖД». Филиал не является юридическим лицом  и осуществляет деятельность от имени ОАО «РЖД». Ответственность по обязательствам филиала несет ОАО «РЖД».

    Октябрьская железная дорога – одна из крупнейших железных дорог Российской Федерации, имеет эксплуатационную длину 10143 километра  и обслуживает территорию с населением более 25 миллионов человек. В состав дороги входят шесть отделений: Московское, Санкт-Петербургское, Санкт-Петербург-Витебское, Петрозаводское, Мурманское и Волховстроевское. Численность персонала Октябрьское железной дороги превышает 100000 человек.

    В транспортной системе Северо-Западного региона России железной дороге принадлежит ведущее место – на её долю приходится 40% пассажирских перевозок и 75% грузоперевозок.

    Октябрьская магистраль проходит по территории одиннадцати  субъектов Российской Федерации  – Ленинградской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Мурманской, Тверской, Московской, Ярославской областей, городов Москва и Санкт-Петербург и Республики Карелия. Основной особенностью транспортного комплекса Северо-запада России является его экспортно-импортная направленность. В зоне обслуживания Октябрьской железной дороги расположены 8 пограничных переходов, из них четыре на границе с Финляндией, по два – с Эстонией и Латвией. В год объем международных перевозок грузов через пограничные переходы Октябрьской железной дороги составляет более пятидесяти миллионов тонн, при этом экспорт значительно превышает импорт: экспорт составляет 90% перевозок, а импорт – только 10%⁷. Линия Выборг - Санкт-Петербург – Москва является звеном девятого международного транспортного коридора. По Октябрьской железной дороге проходят также важнейшие для транзитных перевозок коридоры, имеющие международный статус – «Север – Юг» и «Европа – Азия». Важную роль в осуществлении внешнеторговых связей играют действующие торговые порты: Санкт-Петербург, Мурманск, Витино, Выборг, Высоцк, Приморск, а также строящийся новый порт на Балтике – Усть-Луга, которые находятся в зоне обслуживания Октябрьской железной дороги.

    Октябрьская железная дорога, старейшая транспортная магистраль России, сегодня переживает период обновления с тем, чтобы соответствовать уровню задач, поставленных перед транспортным комплексом страны правительством Российской Федерации. Дорога удовлетворяет спрос на транспортные услуги пассажиров и крупнейших производителей промышленной продукции Санкт-Петербурга, Карелии, Кольского полуострова, Нечерноземья. Октябрьская дорога является связующим звеном между Востоком и Западом, обеспечивает растущий международный товарообмен. Главные направления магистрали: Мурманск – Санкт-Петербург – Москва и Санкт-Петербург – Кошта, – важнейшие звенья международных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Европа-Азия».

    Обеспечивая доставку грузов к крупнейшим портам Балтийского, Белого и Баренцева  морей, соединяя регионы России со странами Северной Европы и Балтии, сотрудники Октябрьской магистрали решают задачи интеграции железных дорог России в мировую транспортную систему и формирования единого транспортного пространства, закреплённые концепцией «Транспортная стратегия России», принятой в 2003 году. В основу инвестиционной деятельности положена прогрессивная научно-техническая, инновационная политика по развитию железнодорожной инфраструктуры.

    Основная  задача сегодня – совершенствование  технологий и повышение эффективности  перевозочного процесса для снижения себестоимости перевозок, и следовательно, уменьшение транспортной составляющей в конечной цене продукции. От того, насколько экономически эффективно будет организована деятельность дороги, зависит степень востребованности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта. На Октябрьской железной дороге сегодня создаются необходимые условия для решения поставленной задачи: реализуются логистические принципы в управлении перевозочным процессом, развиваются информационные технологии, расширяется спектр транспортных услуг. Продолжаются работы по реконструкции пограничных станций, расположенных на территории Ленинградской, Псковской областей и Республики Карелия для сокращения времени прохождения таможенного и пограничного контроля и увеличения пропускной способности. Одной из приоритетных задач дороги является развитие железнодорожных подходов к терминалам в морских портах Ленинградской области – Усть-Луга, Высоцк, Приморск; Мурманской области – Витино, Мурманск.

    Для оказания услуг по перевозке грузов на Октябрьской железной дороге функционирует Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, который является частью общенациональной Системы фирменного транспортного обслуживания. В Дорожном центре фирменного транспортного обслуживания собирают и обрабатывают информацию обо всех промышленных представителях внешнего мира, связанных с железной дорогой или ещё только планирующих наладить с нею контакты. Центр имеет на сегодняшний день разветвлённую и эффективно действующую сеть агентств, которые осуществляют работу с каждым из клиентов дороги – от самых крупных до самых мелких.