Тарифы и фрахтовые ставки

1. наименование перевозчика и место его нахождения;
2. наименование порта погрузки согласно договора морской перевозки груза и дата приёма груза перевозчиком в порту погрузки;
3. наименование отправителя и место его нахождения;
4. наименование порта выгрузки согласно договора морской перевозки груза;
5. наименование получателя, если он указан отправителем;
6. наименование груза;
7. внешнее состояние груза и его упаковки;
8. фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
9. время и место выдачи коносамента;
10. число оригиналов коносамента, если их больше чем один;
11. подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

     Следовательно, содержание коносамента по КТМ РФ полностью соответствует международным  требованиям, применяемым к коносаменту.

     Одним из принципиальных отличий действующего КТМ РФ от норм многих государств и  Конвенции 1978 года является признание  в качестве основания для освобождения от ответственности перевозчика (но только в загранплавании) наличия  «навигационной ошибки», то есть упущений капитана, прочих лиц судового экипажа  и лоцмана в судовождении или  управлении судном. Для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать не только наличие навигационной  ошибки, но и причинную связь между  несохранностью груза и этой ошибкой. Если же причиной, вызвавшей навигационное происшествие (посадку на мель, столкновение и др.), явились обстоятельства, за которые перевозчик должен по закону отвечать (немореходное состояние судна на момент выхода в рейс, необоснованная девиация и т.п.), то последующая навигационная ошибка не освобождает перевозчика от ответственности.

     Это положение ставит российского морского перевозчика в более выгодные условия по отношению к другим перевозчикам грузов. Одновременно это  в некоторой мере негативно сказывается  на конкурентоспособности российского  торгового флота на мировом рынке (несмотря на то, что эта норма  не является императивной для перевозок  в заграничном сообщении, она  будет применяться в случае, если соглашением сторон не предусмотрено  иное).

     Это возлагает на перевозчика основное бремя по доказыванию своей невиновности. Тем не менее, в параграфе 8 КТМ РФ возлагает на истца бремя доказывания вины перевозчика в значительно большем числе случаев, чем это делает Конвенция 1978 года.

     Перевозчик  не отвечает за утрату или повреждение  груза, а также просрочку в  его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка в  его доставке произошли вследствие обстоятельств, перечисленных в  Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, среди которых  обстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и в других судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчика, недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытые недостатки) и т.д.

     Для перевозок в каботаже применяется  следующее правило: «За утрату, недостачу  или повреждение груза перевозчик несет ответственность в следующих  размерах:

     - за утрату и недостачу груза  - в размере стоимости утраченного  груза; 

- за  повреждение груза - в сумме,  на которую понизилась его  стоимость. 

     Перевозчик  также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в цену утраченного  или недостающего груза». В КТМ РФ (статья 170) почти повторяются основные положения статьи 6 о пределах ответственности, оговоренных в Конвенции 1978 года, за исключением значения максимальной суммы ответственности за утрату или повреждение груза, установленного в Кодекса на более низком уровне:

     «1. Если род и вид груза, а также  стоимость груза не были объявлены  отправителем до погрузки и не были внесены в коносамент, ответственность  перевозчика за утрату или повреждение  груза не может превышать 666,67 расчетной  единицы за место или другую единицу  отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

     2. Ответственность перевозчика за  просрочку доставки принятого  для перевозки груза не может  превышать размер фрахта, подлежащего  уплате согласно договору морской  перевозки груза.

     3. Общая сумма, подлежащая возмещению  перевозчиком, не может превышать  предела ответственности, который  был установлен в соответствии  с пунктом 1 настоящей статьи  за полную утрату груза, в  отношении которого возникла  такая ответственность...».

     В Кодексе торгового мореплавания РФ предусмотрено, что грубая неосторожность действия или бездействия перевозчика  являются основаниями утраты последним  права на ограничение ответственности.

     Кодекс  торгового мореплавания  регламентирует ответственность агентов и служащих перевозчика, которые вправе воспользоваться  теми же правами в отношении освобождения от ответственности, что и перевозчик, и к которым относятся по аналогии правила об утрате права на ограничение  ответственности.

     По  КТМ РФ, если перевозка осуществляется на основании коносамента, любое  условие в договоре морской перевозки  груза об освобождении перевозчика  от ответственности или установлении меньшего предела ответственности, чем тот, который предусмотрен Кодексом, является недействительным.

     Эта норма не применяется к соглашениям, заключенным относительно:

- ответственности  перевозчика с момента принятия  груза до его погрузки на  судно и после выгрузки до  его сдачи; 

- перевозки,  которые в соответствии с договором  перевозятся на палубе;

- перевозки  определенных грузов на особых  условиях, когда характер и состояние  груза либо обстоятельства, сроки  и условия, при которых должна  осуществляться перевозка, оправдывают  заключение особого соглашения, если в этом случае не выдается  коносамент и согласованные условия перевозки включены в документ, не являющийся товарораспорядительным и содержащий указание на это

     В дополнение к этим нормам в КТМ  РФ внесено императивное правило  в отношении перевозчика, в соответствии с которым перевозчик обязан с  момента принятия груза к перевозке  до его выдачи надлежаще и старательно  грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их.

     Это правило вполне естественно, оно  исходит из общих начал и смысла гражданского законодательства и требований добросовестности, разумности и справедливости.

     Российское  законодательство по-разному подходит к распределению ответственности  между перевозчиком и грузовладельцами в зависимости от географических характеристик перевозки. Если перевозка  осуществляется между портами Российской Федерации, то на перевозчика возлагается  больший объем обязанностей по сохранности  груза и более высокий уровень  ответственности. Для таких перевозок  правило о навигационной ошибке не применяется.

     При перевозках в заграничном сообщении  судовладельцы пользуются более  льготным режимом.

     Во-первых, стороны договора обладают гораздо  большей свободой в определении  условий договора.

     Во-вторых, к таким перевозкам применяется  правило о навигационной ошибке.

     В-третьих, размер ответственности перевозчика  ограничен.

     Всё сказанное позволяет сделать  вывод, что Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, в основном, воплотил в себе все нормы  Международного права.

     3.2 Технология морской перевозки грузов

     Технология – это последовательность, методы и средства выполнения работ.

     Технология  морских перевозок грузов представляет собой целую отрасль науки  эксплуатации морского транспорта. Учебник  В.И Снопкова «Технология перевозки грузов морем» состоит из 14 глав, которые рассматривают следующие вопросы:

- обязанности  перевозчика и грузоотправителя  по обеспечению сохранности груза; 

- классификацию,  транспортные характеристики и  нормативную базу технологии  перевозки грузов;

     - регулирование теплообмена грузов  с окружающей средой;

- перевозку  навалочных, генеральных, лесных, продовольственных  опасных, наливных грузов;

- перевозка  подвижной техники, крупногабаритных  и тяжеловесных грузов;

- вопросы,  касающиеся грузового плана, а  также некоторые особенности  эксплуатации морских судов и  сюрвейерское обслуживание транспортного  процесса.

     Следовательно, технология перевозок грузов, как  отраслевая дисциплина рассматривает  практически все вопросы, связанные  с погрузкой, сохранной перевозкой и выгрузкой грузов.

     Глубокое  знание свойств и особенностей грузов, которые проявляются в процессе морской перевозки, причем проявляются  по-разному, в зависимости от условий  внешней среды, а также ряда других факторов, является основой технологии перевозок. Поэтому точное знание этих свойств и особенностей позволит правильно решить вопросы приемки  и композиции грузов для каждого  конкретного рейса, их размещения в  грузовых помещениях судна, установления тепловлажностного и воздухообменного режимов, укладки, организации грузовых работ.

     С того момента, когда товар предъявлен к перевозке, он переходит в новое  состояние - становится грузом. При превращении товара в категорию груза для транспорта теряет значение ряд его товарных характеристик (потребительских свойств), но появляется необходимость изучения и учета транспортных характеристик груза. Транспортные характеристики груза - это совокупность свойств груза, определяющих технику и условия его перевозки, погрузки и хранения. В понятие транспортной характеристики груза в первую очередь входят объемно-массовые характеристики, режимы хранения, физико-химические свойства, особенности тары и упаковки, а также некоторые товарные свойства.

     Транспортные  характеристики груза взаимно связаны  с техникой перевозки. В последние  десятилетия форма предъявления грузов к перевозке в значительной степени повлияла на специализацию  флота. В настоящее время строят не только танкеры, лесовозы, хлопковозы, рефрижераторные суда и суда для перевозки генеральных грузов, но создана целая серия принципиально новых специализированных судов - автомобилевозов, контейнеровозов, лихтеровозов, судов для перевозки древесной щепы, пульпы рудных концентратов, газов и химических грузов.

     Для придания грузу транспортабельного состояния его упаковывают в  тару, которая должна быть достаточно прочной для условий морской  перевозки и выдерживать перегрузку в пунктах перевалки грузов, легкой, дешевой и минимальной по объему.

     В России для всех видов транспорта была установлена единая классификация  и тарифная номенклатура грузов, которая  служит для установления тарифного  класса груза и определения провозной  платы. Однако сейчас плата устанавливается  на основе договорных отношений.

     В основу тарифной номенклатуры положено деление грузов по:

     - происхождению - продукты сельского хозяйства и промышленности;

- физико-химическим  свойствам - скоропортящиеся и устойчиво сохраняющиеся;

     - технике перевозки - сухие и наливные;

- форме  предъявления к перевозке - тарно-штучные, навалочные, наливные и так далее.

     Транспортная  классификация охватывает всю номенклатуру предъявляемых к перевозке грузов. Она учитывает различные требования организации транспортного и перегрузочного процессов. Признаки общности, по которым можно объединить различные группы грузов, очень разнообразны, поэтому существует несколько видов классификации грузов. Транспортная классификация может быть представлена в виде схемы (рисунок 3.1):