Ремонт и техническое обслуживание автосамосвалов

     Содержание 

     1 Ремонт и техническое обслуживание автосамосвалов.

     2 Тормозной путь ж/д транспорта.

     3 Силы сопротивления движению автомобилей.

     4 Тепловозы и их конструктивное исполнение. Отличие тепловозов ТЭМ-7 от ТЭМ-2м.

     5 Комбинированный транспорт. Комбинация автомобильного транспорта с конвейерным.

     6 Время рейса автосамосвала при погрузке и вывозке вскрыши. Определение количества автосамосвалов.

     7 Устройство электровозов и тяговых агрегатов.

     Список  использованной литературы 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     1  Ремонт и техническое обслуживание автосамосвалов

     Содержание  автопарка в исправности достигается  системой плановых осмотров и ремонтов. В зависимости от величины пробега машин производят профилактическое обслуживание (ежесменное обслуживание ЕО, первое техническое обслуживание ТО-1, второе техническое обслуживание ТО-2) и капитальный ремонт.

     Периодичность технического обслуживания разных видов  корректируется в зависимости от горнотехнических и климатических условий эксплуатации.

     Ежесменное  обслуживание проводят перед началом  работы. При этом предусматриваются контроль технического состояния механизмов, обеспечивающих безопасность движения; заправка топливом, маслами, охлаждающей жидкостью; контроль за давлением воздуха в шинах.

     В перечень работ по ТО-1, кроме работ  по ЕО, входят крепежные и смазочные работы; замена и промывка фильтров; контроль и регулировка рулевого управления, тормозов; осмотр и очистка коллекторов электрических машин и т. д.

     В перечень работ по ТО-2, кроме работ  по ТО-1 и ЕО, входят замена фильтрующих элементов; регулировка топливной аппаратуры; контроль состояния генератора, тяговых электродвигателей, электроаппаратуры и т. д.

     Кроме того, перед наступлением весеннего  и осенне-зимнего периодов производится сезонное обслуживание (СО) автомобилей для подготовки их к эксплуатации в более тяжелых сезонных условиях.

     Наряду  с техническими обслуживаниями производятся ремонты автосамосвалов. Различают текущий (ТР) и капитальный (КР) ремонты.

     При текущем ремонте выполняются  восстановительные работы по отдельным узлам, агрегатам, деталям. Необходимость в текущих ремонтах возникает ввиду непредвиденных (аварийных) выходов автосамосвалов из строя. Частота такого события определяется показателями надежности автосамосвалов.

     Отказы  в работе автосамосвалов обусловлены  главным образом неисправностями: дизельного двигателя, гидромеханической  передачи, тяговых электродвигателей, тормозной системы, подвески, заднего моста.

     Капитальный ремонт автосамосвала проводится после  пробега им 120—150 тыс. км. При этом производятся восстановление его технического состояния, сборка и обкатка. Выполняется капитальный ремонт на ремонтных заводах, в отдельных случаях в ремонтных мастерских крупных предприятий.

     Для сокращения времени простоя машин  в ремонте используется агрегатный метод, при котором неисправны узлы и агрегаты заменяются исправными из оборотного фонда.

     Производственная  база автомобильного хозяйства на карьерах включает комплекс зданий и сооружений для технического обслуживания и ремонта автосамосвалов, сооружения для хранения автотранспортных средств и оборудования для заправки горюче-смазочными материалами, пункт мойки автосамосвалов, административно-бытовые здания, складские помещения.

     При нескольких предприятиях в составе  одного комбината (объединения) используют централизованные автохозяйства, объединяющие несколько автотранспортных цехов. В этом случае создается центральный ремонтно-техническии и административный комплекс. Наряду с этим производственная база каждого автотранспортного цеха имеет сооружения и оборудование для хранения автосамосвалов и их заправки, посты для выполнения текущего ремонта.

     Хранение  автомобилей предусматривается  гаражное или на открытых стоянках и определяется в первую очередь климатическими условиями. В зимнее время использование открытых стоянок затрудняет запуск двигателей, так что требуется система их разогрева. Принято считать, что при работе в суровых зимних условиях должно применяться гаражное хранение не менее чем 40—-50 % автопарка. Однако рост размеров карьерных автомобилей с увеличением их грузоподъемности затрудняет выполнение таких требований.

     Размещение  пунктов заправки автомобилей топливом и смазочными материалами зависит от конкретной обстановки. Их располагают на борту карьера или в отдельных автотранспортных цехах. Число мест заправки на каждом пункте устанавливается таким, чтобы время заправки не превышало 20—40 мин.

     Здания  и сооружения для проведения технического обслуживания и ремонта включают главный производственный корпус, шиномонтажный участок, участок сварочных работ.

     Местоположением главного производственного корпуса  обусловливается направление движения потока автомобилей при их техническом обслуживании и ремонте, В главном производственном корпусе предусматриваются зоны ТО-1, ТО-2 и текущих ремонтов, а также ремонтные участки узлов и агрегатов. К последним относятся участки двигателя, топливной аппаратуры, трансмиссии, электрооборудования, подвески, рулевого управления. 

     2 Тормозной путь ж/д транспорта

     Искусственно  создаваемые силы, приложенные к  поезду и направленные против его  движения, называются тормозными. Они  управляются машинистом локомотива.  

     На  Российских железных дорогах существует два основных способа торможения подвижного состава. Первый из них —  это фрикционное автоматическое торможение с использованием силы трения, возникающей при воздействии  тормозных колодок на поверхности  катания колес  или на тормозные  диски. При втором способе применяется  электрическое торможение (реостатное или рекуперативное).

     При колодочном тормозе тормозная сила зависит от коэффициента трения между  колодками и поверхностями катания  колес, от силы нажатия колодок и  от числа тормозных осей в поезде.

       

                Возникающая при торможении сила трения Вк равна Kφk и создает тормозной момент МТ = KφkR, где φк — коэффициент трения между колесом и колодкой, К— сила нажатия колодки, тс, R — радиус колеса. 
           Под воздействием момента М в точке О возникает сила В, стремящаяся сдвинуть рельс. 

     Тормозной момент Мт при вращении колеса уравновешивается моментом Вг • R, где Вт — сила реакции, возникающая в точке О касания  колеса с рельсом. Точка О нагружена  силой Q, то есть частью веса экипажа, приходящейся на колесо с учетом веса самого колеса. Из равенства моментов сил Вк и  Вт следует, что сила Вт является тормозной  силой экипажа, приложенной в  точке О, которая является непрерывно перемещающимся упором для силы Вк при вращении колеса.

     Расчетная тормозная сила всего поезда определяется как сумма тормозных сил, создаваемых  всеми тормозными колодками. 
           Вт = φкр∑Kр, где φкр — расчетный коэффициент трения, а ∑Кр — суммарная расчетная сила нажатия колодок поезда. Для каждого типа подвижного состава значения Кp приведены в ПТР. Коэффициент φкр определяется по формулам в зависимости от типа колодок и скорости движения. Так для чугунных тормозных колодок расчетный коэффициент трения определяется по формуле

       

                где v — скорость поезда в км/ч. 
           Время торможения отсчитывается от момента поворота ручки крана машиниста в тормозное положение до полной остановки поезда. Путь, который проходит поезд за это время, называется тормозным путем ST. Он определяется как сумма двух составляющих — пути подготовки тормозов к действию 5 и действительного тормозного пути S :

       

                Путь подготовки — это расстояние, проходимое поездом с момента поворота ручки крана машиниста до момента достижения расчетной силы нажатия:

     Sп  = vн + tп 

     где vн — начальная скорость поезда; 
           tп — время подготовки тормозов к действию, которое принимается в зависимости от типа тормозов и длины состава, tп = 2 - 10 с. 
           Многие задачи, связанные с движением поезда, решаются с помощью уравнения движения поезда. Оно выражает зависимость ускорения поезда от действующих на него сил. Рассматривая движение тормозящегося поезда, как движение материальной точки, имеющей массу поезда, можно уравнение движения поезда получить из второго закона Ньютона (сила равна произведению массы на ускорение):

       

                После ряда преобразований получается следующая формула для определения величины действительного тормозного пути:

       

                где bт — удельная тормозная сила. 
 

     3 Силы сопротивления движению автомобилей

     Сила  суммарного сопротивления движению автомобиля

     W = Wo + Wi + Wв + Wj + Wк

     где Wо — основное сопротивление движению на прямом горизонтальном участке, вызываемое трением в подшипниках и деформацией шин и дорожного полотна в процессе качения колес, Н:

     Wо = ωоP

     (ωо— коэффициент сопротивления качению, Н/кН, табл. 1);

     Wi—  сопротивление от уклона (Н), определяемое  по формуле

     Wi = ωiP

     (ωi— удельное сопротивление от уклона, численно равное числу тысячных уклона, Н/кН);

     Значение  основного сопротивления движению ωо

     Таблица 1

     Wв — сила сопротивления воздушной среды, Н (учитывается в расчетах при скорости движения более 15 км/ч), находится из выражения

     Wв = λnFv2

     (λn — коэффициент, учитывающий обтекаемость автомобиля, для карьерных автосамосвалов

     λn = 5,5÷7,0; F— лобовая поверхность автомобиля: для БелАЗ-540 — 10,2 м2, БелАЗ-548 — 11,6 м2, БелАЗ-549 — 17,2 м2, приближенно определяется как произведение колеи автомобиля на его высоту; v — скорость движения, км/ч);

     Wj—  сила сопротивления, вызываемого  инерцией вращающихся масс .автомобиля, находится по формуле

     Wj = P/g * (1+ γ)* dv/ dt

       (γ зависит от типа трансмиссии. Для автомобилей с гидромеханической передачей в режиме движения с грузом γ = 0,03÷0,01, в порожняковом γ = 0,085÷0,07. Для самосвалов БелАЗ-549 с электромеханической трансмиссией γ = 0,1÷0,15);