Ремонт и техническое обслуживание автосамосвалов

     На  поверхности для транспортирования  к пунктам разгрузки применяются  средства железнодорожного, автомобильного или конвейерного транспорта.

     Одной из прогрессивных схем комбинированного транспорта является комбинация автотранспорта с конвейерным, когда способность  конвейера преодолевать значительные углы наклона сочетается с благоприятными условиями работы автотранспорта на коротких расстояниях перевозки.

     Так же как и в комбинации с железнодорожным, транспортом, автотранспорт в этом случае используется для перемещения горной массы в карьере с последующей перегрузкой ее на конвейеры на пункте перегрузки в карьере или на поверхности.

     Сравнительно  со скиповым подъемом эта схема позволяет  избавиться от вторичной перегрузки и транспортировать горную массу  конвейерами непосредственно к  пунктам разгрузки.

     При разработке рыхлых сыпучих пород  разгрузка с автотранспорта на конвейер производится через бункер, объем  которого, должен быть в 2—3 раза больше объема кузова машины.

     При разработке скальных пород современными средствами буровзрывных работ невозможно полностью обеспечить гранулометрический состав дробимых пород, приемлемый для  перемещения конвейерами, поэтому  возникает необходимость в дополнительном дроблении материала в дробилках.

     Целесообразность  включения в технологический  процесс добычи дробления зависит  от многих горнотехнических факторов. Однако следует иметь в виду, что в случае дробления руды в карьере эти расходы компенсируются устранением стадии крупного дробления на фабриках, а при дроблении породы — значительным сокращением стоимости отвалообразования.

     В зависимости от горнотехнических условий  месторождения возможны две схемы  комбинированного транспорта.

     1. Средствами автотранспорта горная  масса доставляется на борт  карьера, где устанавливается  одна или несколько (в зависимости  от производительности) стационарных  дробильных установок. После дробления  горная масса транспортируется  конвейерами до обогатительной  фабрики (руда) или на отвалы (порода). В этих условиях основная часть расходов на транспортирование приходится на автотранспорт, перемещающий горную массу также и на подъем. Поэтому вариант со стационарными дробилками предпочтительнее для неглубоких карьеров.

     2. Автотранспортом производится доставка  горной массы от забоя до  дробильной установки в карьере.  После дробления материал конвейерами  поднимается на борт карьера  и затем транспортируется по  поверхности к пунктам разгрузки.  При этом целесообразно транспорт  на поверхности осуществлять  без перегрузок на другой вид  транспорта. Это особенно имеет  значение при транспортировании вскрышных пород, когда конвейерная доставка и непрерывное отвалообразование значительно упрощают технологию производства.

     Для создания наиболее благоприятных условий  работы автотранспорта целесообразно  в этом случае выполнять дробильные установки полустационарными с периодическим перенесением их по мере углубления карьера. При этом создаются благоприятные условия работы автотранспорта ввиду сокращения длины откатки и отсутствия затяжных подъемов на борту карьера.

     Поскольку частый перенос дробильных установок  значительно усложняет организацию  работ и удорожает их, целесообразно  применение концентрационных горизонтов. Разгрузка из средств автотранспорта производится только на одном горизонте, обслуживающем группу уступов, расположенных выше и ниже его. Перенос дробильной, установки при этом производится редко, поскольку осуществляется по мере отработки целой группы уступов. Для обеспечения непрерывности работы карьера необходимо предусматривать резервные дробильные установки.

     Схема с полустационарными дробильными  установками предпочтительнее для  глубоких карьеров при относительно быстром понижении горных работ.

     Разработка  месторождений с применением  комбинированного транспорта (автотранспорт — конвейерный подъем) за проектирована на ряде отечественных карьеров — Ингулецком, Качканарском, Гайском, Ново-Криворожском, им. 50-летия Октября и др.

     Экономические показатели применения комбинированной  схемы транспорта при расположении дробильных установок на борту карьера  для условий транспортирования  руды близки к показателям варианта с автотранспортом. При транспортировании  породы добавляются еще расходы на ее дробление (ориентировочно 2,2—3 коп/т).

     По  расчетным данным, при глубине  карьера 60—80 м предпочтительнее становится схема комбинированного транспорта с расположением полустационарных дробильных установок в карьере. Стоимость транспортирования 1 т руды снижается в этом случае на 10—15%, а с увеличением глубины карьера до 150—200 м соответственно на 25—30%. Вместе с тем при значительных грузооборотах и глубинах карьера комбинированный транспорт уступает место полной конвейеризации с дополнительным дроблением пород передвижными дробильными агрегатами непосредственно в экскаваторном забое. 

     6 Время рейса автосамосвала  при погрузке и  вывозке вскрыши.  Определение количества  автосамосвалов.

     Время рейса автомобиля

     Время рейса (оборота) автомобиля

     Tp = tn+ tгр + t nop + tp +tдоп

     где tn— время погрузки автомашины, мин;

     tгр, tпор— время движения груженой или порожней машины, мин;

     tр— время разгрузки машины, мин;

     tдоп— время, необходимое на маневры при погрузке и разгрузке, мин.

     Время погрузки автомашины tп определяется при прочих равных условиях расчетной величиной плотности транспортируемого груза.

     При Y_p = Y_nл/K_p > q_a/v_a время погрузки определяется грузоподъемностью машины

     При Y_p = Y_nл/K_p < q_a/v_a время погрузки определяется объемом кузова.

     В первом случае t_n (мин):

     t_n = q_a/ Э_в = q_a*t_у / 0,9 V_k*K_n * K_p = (q_a * K_p/0,9 V_k*K_н * Y_пл) * t_y

     Во  втором случае t_n (мин):

     t_n = Va/ Эо = (Va/ 0,9 V_k*K_n) ty

     В обоих случаях первый сомножитель  выражает число ковшей, погруженных в кузов, и поэтому должен быть целым числом.

     Здесь: Э_в— техническая производительность экскаватора, т/ч;

     Э_о— техническая производительность экскаватора (объемная по рыхлой массе), м3/ч;

     t_ц— длительность цикла экскаватора, мин;

     V_к— вместимость ковша экскаватора, м3;

     V_a— объем кузова машины с «шапкой», составляю щей по расчетам 1,15—1,25 геометрического объема кузова;

     γ_p и γ_пл— плотность транспортируемого груза в рыхлой и плотной массе, т/м3.

     Длительность  разгрузки машин t_p складывается из времени подъема и опускания кузова.

     Продолжительность этих операций для самосвала БелАЗ-540 составляет 50 с, время разгрузки большегрузных самосвалов 1,0—1,3 мин. Длительность раз грузки автопоезда-углевоза грузоподъемностью 65 т составляет 35—40 с.

     Время маневров неизбежно занимает часть  времени рейса. В этом случае время затрачивается на подъезды и установку машин к месту погрузки и разгрузки с необходимым маневрированием. Схемы подъезда к экскаватору и установки машин определяются принятым порядком организации работ, размером рабочих площадок, состоянием дорожных поездов.

     Число автомашин.

     В инженерной практике и при научных  исследованиях работы экскаваторно-автомобильных комплексов на действующих, Проектируемых и перспективных карьерах применяются методы установления рабочего парка автомашин, основанные на использовании различных моделей взаимодействия погрузочных и транспортных средств: детерминированных, аналитико-вероятностных, имитационных.

     В инженерной практике широко применяется  традиционный детерминированный метод, согласно которому число автомашин определяется из условия обеспечения требуемого грузооборота карьера при непрерывной работе экскаваторов и ритмичной подаче порожняка в забои.

     Число автомашин, обслуживающих один экскаватор,

     N = T_p / t_n = (t_n + t_дв + t_p + t_дож) / t_n = 1 + ((t_дв + t_p + t_дож) / t_n)

     Или

     N =  1 + ((I_гр + t_p * BV_mnp + t _дож * ВV _mлп) / BV_mnp * q_a)

     Число рабочих машин на экскаватор является фактором, определяющим затраты на автотранспорт. Число рабочих автомашин  зависит от длины откатки, времени  технологических простоев и производительности экскаватора. С повышением скорости и увеличением грузоподъемности машин число машин уменьшается. Повышение грузоподъемности автомашин  особенно необходимо при разработке карьеров большой грузоподъемности, поскольку упрощает схемы транспорта и заметно снижает эксплуатационные транспортные расходы.

     Зная  потребное число автомашин на один экскаватор, можно определить рабочий парк машин, необходимых  для перевозки заданного объема горной массы по карьеру

     N_p = KW/_Qсм.э.* n

     где k — коэффициент неравномерности  работы;

     W — суточный грузооборот карьера,  т;

     n— число рабочих смен.

     Инвентарный парк автомашин больше рабочего, так  как некоторое число автомобилей  находится в ремонте:

     N_ив = N_p/ σ_т

     где σ_т— коэффициент технической готовности автопарка.

     Общей задачей эксплуатационных расчетов автомобильного транспорта является определение  оптимального соотношения между  количеством погрузочного и транспортного  оборудования, требуемого для выполнения заданного объема работ. Наиболее полно  такая задача решается на основе технико-экономического анализа с-учетом вероятностной природы изменения отдельных элементов рейса автомашин и надежности оборудования. 

     7 Устройство электровозов  и тяговых агрегатов.

     Электровоз (тяговый агрегат) состоит из механической, электрической и пневматической частей. К механическому оборудованию относятся: кузов с опорами, тележки с колесными парами, ударно-тяговые приборы, рессорное подвешивание, буксы, зубчатые передачи и подвеска тяговых двигателей. Электрическая часть состоит из тяговых двигателей, пуско-регулирующей аппаратуры, токоприемников, аппаратуры защиты и вспомогательных машин. В пневматическую часть входит тормозное и пневматическое оборудование.

     Электровозы IVКП-1 сцепным весом 800 кН выпускались  с 1950 по 1956 г. и до настоящего времени  эксплуатируются на карьерах. Внешний  вид электровоза типичен для большого числа промышленных электровозов. Кузов электровоза будочного типа с одной центральной кабиной и прилегающими к ней скосами, в которых располагается оборудование. В кабине размещены два поста управления, используемые машинистом при движении в разных направлениях. В боковых стенках скосов имеются дверцы для осмотра оборудования, а в крыше — люки для снятия оборудования. Кузов с помощью двух шаровых опор опирается на две сочлененные между собой тележки. Электровоз оборудован воздушными магистралями для питания системы разгрузки думпкаров. Сжатый воздух вырабатывается двумя компрессорами Э-500. Электровоз снабжен пневматическим и электрическим реостатным тормозами, оборудован четырьмя тяговыми двигателями ДК-8Б мощностью по 208 кВт. Регулирование скорости и силы тяги осуществляется с помощью контроллера машиниста путем выключения чугунных пусковых сопротивлений из цепи тяговых двигателей и перегруппировки их соединений.

     Электровоз 21Е сцепным весом 1500 кН производства завода им. В. И. Ленина (ЧССР) состоит  из трех частей, соединенных между  собой. Рама и кузов каждой части  составляют одно целое. В средней  части расположена кабина с двумя  постами управления, в концевых взаимозаменяемых скосах размещено оборудование.