Ремонт и техническое обслуживание автосамосвалов

     Wк— сопротивление на кривой, Н, определяется по формуле

     Wк = 0,03 * 200 – R/ 200 *R

     где R — радиус кривой, м.

     При достаточно больших радиусах поворота

     Wк =( 0,05 / 0,08) *Wi 

     4 Тепловозы и их  конструктивное исполнение. Отличие тепловозов  ТЭМ-7 от ТЭМ-2м.

     Локомотив, на котором установлен дизель для  получения тяговых сил, называется тепловозом (рис. 1.1). Независимость  от стационарного источника энергии  качественно отличает тепловозы  своей автономностью от электровозов. Дизель преобразует тепловую энергию  от сгорания топлива в механическую энергию вращения коленчатого вала. Однако дизель плохо приспособлен к  переменным режимам работы. Чтобы  обеспечить возможность его работы при постоянной частоте вращения коленчатого вала с движущимися  колесными парами тепловоза, частота  вращения которых при движении должна изменяться от нуля до максимума, применяют  специальное устройство, называемое передачей. Передача адаптирует дизель к условиям работы тепловоза:

• отключает на период пуска дизеля привод колесных пар;
• обеспечивает плавное включение нагрузки при трогании тепловоза с места и отключение нагрузки от дизеля после разгона тепловоза при движении его на выбеге;
• изменяет направление движения тепловоза (осуществляет реверсирование) при неизменном направлении вращения вала дизеля;
• автоматически поддерживает такой режим нагрузки, который способен реализовать дизель в конкретных условиях эксплуатации.

     На  тепловозе применяют электрическую  или гидравлическую передачу.

     При электрической передаче (рис. 1.2, а) механическая энергия вращения коленчатого вала дизеля передается тяговому генератору, который преобразует ее в электрическую. Электрическая энергия тягового генератора поступает в тяговые электрические двигатели (ТЭД), которые преобразуют ее в энергию вращения колесных пар.

     На  тепловозах с гидравлической передачей (рис. 1.2, б) энергия дизеля затрачивается  на привод гидравлического центробежного  насоса, сообщающего энергию жидкости, которая циркулирует по замкнутому контуру. Поступающая на лопатки  гидравлической

     Рис. 1.1. Тепловоз 2ТЭ116 (одна секция — продольный разрез и план):

     1 — кабина машиниста; 2 — кузов  над высоковольтной камерой; 3 —  выпрямительная установка; 4 — вентилятор  выпрямительной установки; 5 — антенна; 6, 9 — воздушные фильтры; 7— дизель; 8 — кузов над дизелем; 10— вентилятор  холодильника; 11 — шахта холодильника; 12 — опора кузова; 13 — шкворень; 14 — топливный бак; 15 — аккумуляторная  батарея; 16 — букса; 17 — тележка; 18 — пульт управления; 19— высоковольтная  камера; 20— вентилятор генератора; 21 — водомасляный теплообменник; 22— компрессор; 23 — секции радиатора; 24, 27 — вентиляторы тяговых электродвигателей; 25 — воздухоочиститель дизеля; 26 — тяговый генератор

     Рис. 1.2. Схема передачи энергии от дизеля к колесным парам:

     а — электрической: 1 — дизель; 2 —  тяговый генератор; 3 — тяговый  электродвигатель; 4 — колесно-моторный блок; б — гидравлической: / —  дизель; 2 — насосное колесо; 3 — турбинное  колесо гидротрансформатора; 4 — колесно-редукторный  блок турбины жидкость вращает ее, а вместе с ней через карданные  валы и осевые редукторы — колесные пары тепловоза. 

     Отличие тепловозов ТЭМ-7 от ТЭМ-2м.

     Тепловоз  ТЭМ-7

     В соответствии с техническим заданием Министерства путей сообщения, Министерства тяжелого, энергетического и транспортного  машиностроения и Министерства электротехнической промышленности на Людиновском тепловозостроительном заводе под руководством главного конструктора завода В.Н. Логунова в 1973 г. были впервые в Советском Союзе разработаны технический проект и рабочие чертежи маневрово-вывозного восьмиосного однокузовного тепловоза с дизелем мощностью 2000 л. с. Этот тепловоз предназначен для вывозной работы и маневровой работы на станциях, в том числе на сортировочных горках, с составами, вес которых требует локомотивов с тяговым усилием на 40-50% выше, чем у шестиосных маневровых тепловозов, например, ТЭМ1 и ТЭМ2. По этому проекту в 1975 г. завод изготовил первые два тепловоза, получившие обозначение ТЭМ7.

     Кузов тепловоза капотного типа состоит  из главной рамы, помещений для  аккумуляторной батареи, высоковольтной камеры и холодильника, приваренных  к раме, а также кабины машиниста  и съемных частей кузова машинного  отделения. Силовая установка 2-26ДГ (дизель и тяговый генератор) и  все основное оборудование смонтированы на главной раме. На концах рамы установлены  автосцепки типа УВЗ или СА-З.

     Экипажная часть тепловоза состоит из четырех  одинаковых бесчелюстных тележек с  поводковыми роликовыми буксами. Рамы тележек опираются на буксы через  цилиндрические пружины. На каждые две  соседние тележки с помощью маятниковых  подвесок опирается промежуточная  сварная рама, имеющая шкворневую балку. Кузов тепловоза № 0001 опирается  на промежуточные рамы через боковые  пневматические рессоры, а на тепловозе  № 0002 - через винтовые пружины. Тяговое  усилие от двухосных тележек на промежуточную  раму передается через наклонные  тяги и рычажные механизмы, а от промежуточных  рам к кузову - через шкворни. Принятая схема подвешивания кузова рассчитана на прохождение тепловозом неровностей  пути и вписывание в кривые радиусом 80 м. Статический прогиб рессорного подвешивания тепловоза № 0001 176 мм, из них 56 мм приходятся на первую ступень (пружины тележек).

     Бандажные колеса имеют диаметр 1050 мм. Редуктор тяговой передачи односторонний  с упругими зубчатыми колесами; передаточное число редуктора 75:17=4,41. К каждому  колесу прижимаются две тормозные  колодки (по одной с каждой стороны). На тележках установлено по два тормозных  цилиндра диаметром 10". Тепловоз оборудован краном машиниста №394, двумя кранами  вспомогательного тормоза №254 (со стороны  машиниста и со стороны помощника, где имеется переносной пульт  для управления тепловозом), воздухораспределителем №270-005-1 и автоматической локомотивной сигнализацией АЛСНВ-ЭП. На тепловозе  установлен четырехтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель 2-2Д49 (12ЧН26/26), имеющий газотурбинный наддув и охлаждение наддувочного воздуха; диаметр цилиндров дизеля и ход  поршня 260 мм. Номинальная мощность дизеля при частоте вращения вала 1000 об/мин 2000 e.n.; расход топлива при  номинальной мощности 153-160 г/(э.л.с.ч). Масса дизеля 14200 кг. Регулирование  мощности дизеля осуществляет объединенный регулятор, позволяющий использовать всю свободную мощность дизеля до конструктивной скорости тепловоза.

     Система охлаждения дизеля двухконтурная. В  первом контуре, включающем 12 водовоздушных  секций холодильника, охлаждается вода дизеля; во втором, имеющем 18 секций - вода, охлаждающая масло дизеля в теплообменнике, и наддувочный воздух в воздухоохладителе.

     На  тепловозе ТЭМ7 применена (впервые  на маневровых тепловозах) электрическая  передача переменно-постоянного тока. Тяговый генератор ГС-515, спроектированный и изготовленный Харьковским  заводом «Электротяжмаш», представляет собой синхронную двенадцатиполюсную машину с принудительной вентиляцией. Его номинальная мощность 1310 кВт; напряжение 273/153 В, ток 2х1520/2х2700 А; частота  вращения ротора 1000 об/мин; коэффициент  полезного действия 94,5%. По габаритам  этот генератор не отличается от генераторов  ГС-501А тепловозов ТЭ109 и ТЭ116, но на 500 кг легче последних. Обмотка статора  генератора выполнена по схеме двух звезд. Вал генератора соединен с валом дизеля пластинчатой муфтой. Питание обмотки возбуждения ротора генератора осуществляется через выпрямитель от синхронного возбудителя ВС-650В. Выпрямительная установка УВКТ-8У2, изготовленная Таллvиннским электротехническим заводом, собрана из 168 вентилей ВЛ-200-6Б.

     Тяговые электродвигатели ЭД-120, изготовленные  Харьковским заводом «Электротяжмаш», четырехполюсные, имеют опорно-осевую подвеску, последовательное возбуждение  и принудительную вентиляцию. Их номинальная  мощность 135 кВт (напряжение 205/360 В, ток 800/456 А, частота вращения якоря 246/1890 об/мин), максимальная частота вращения 2320 об/мин. Масса электродвигателя 3000 кг. Цепи управления и освещения  питаются постоянным током напряжением 110 В. Цепи управления рассчитаны на работу тепловозов по системе многих единиц. Контроллер машиниста имеет реверсивную  рукоятку с положениями «вперед», «нуль», «назад» и главную с  нулевой и восемью (1-8) рабочими позициями. Двухступенчатый шестицилиндровый компрессор ПК-5,25 производительностью  при частоте вращения вала 1000 об/мин 3,5 м3/мин приводится электродвигателем  постоянного тока ЭКТ-3 мощностью 21 кВт.

     Для пуска дизеля, зарядки аккумуляторной батареи, питания цепей постоянного  тока, в том числе электродвигателя ЭКТ-3, служит стартер-генератор СТГ-7М. На тепловозе установлена кислотная  аккумуляторная батарея 48ТН-450 (напряжение 96 В), которая может быть заменена щелочной батареей 68ТПЖНК-250.

     Сила  тяги длительного режима при скорости 10,3 км/ч 343 кН (35 000 кгс). Конструкционная  скорость тепловоза 100 км/ч. Служебная  масса тепловоза с 2/3 запаса песка  и топлива 180 т, т.е. нагрузка от колесной пары на рельсы составляет 22,5 тс. На тепловозе  уложен балласт в виде чугунных плит общей массой 25 т, из которых 12 т съемные; следовательно, возможно снижение нагрузки от колесной пары на рельсы до 21 тс с  соответствующими изменениями номинальных  значений силы тяги длительного режима [до 314 кН (32000 кгс)] и скорости (до 11,6 км/ч). Запас топлива на тепловозе 6000 кг, песка 2300 кг, воды 950 кг и масла 800 кг.

     Тепловозы ТЭМ7, начиная с №0003, выпускались  только с винтовыми пружинами  между рамой кузова и промежуточными рамами. Параллельно этим пружинам были поставлены гидравлические гасители колебаний. При внесенных в конструкцию  тепловоза изменениях общий прогиб рессорного подвешивания составил 172 мм, из которых на первую ступень пришлось 46 мм.

     На  тепловозах ТЭМ7, начиная с №0003, установлен тяговый генератор ГС-515У2, имеющий  активную мощность 1400 кВт (напряжение 280/175 В, линейный ток 2х1570/2х2500 А) и частоту  тока 100 Гц при частоте вращения вала 1000 об/мин; поставлен стартер-генератор 2ПСГ-02; из первого контура системы  охлаждения дизеля исключена одна секция радиатора (осталось 11 секций) и добавлена  во второй контур (стало 19 секций); начали устанавливать тяговые электродвигатели ЭД-120А, отличающиеся от электродвигателей  ЭД-120 только изоляцией отдельных  узлов; изменилось количество воды (850 кг) и масла (970 кг) в системе охлаждения дизеля.

     Тепловоз  ТЭМ-2м.

     Первый  опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором  в отличие от тепловоза ТЭМ2 вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 2-6Д49 (8ЧН26/26) Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен 1974 г.

     Начиная с 1984 г. Брянский машиностроительный завод  стал в небольшом количестве выпускать  тегмовоэы ТЭМ2М с целью накоплений эксплуатационного опыта. Тележки  и внешнее очертание кузова тепловоза  ТЭМ2М не отличаются от тепловозов ТЭМ2; в то же время в конструкцию  локомотива внесены изменения, обусловленные, применением другого дизеля.

     Дизель 2-6Д49 вместе с тяговым генератором  ГП-300Б образуют агрегат 17ПДГ-2. Дизель восьмицилиндровый с V-образным расположением  цилиндров; диаметр цилиндров и ход поршней 260 мм. При частоте вращения вала 800 об/мин дизель развивает номинальную мощность 1200 л. с. Минимальная частота вращения вала 350 об/мин. Расход топлива при номинальной мощности 152-160 г/(э.л.c.ч). Масса сухого дизеля 9600 кг. 
Система охлаждения дизеля двухконтурная; в первом контуре охлаждается вода дизеля и охладителя наддувочного воздуха; масло дизеля охлаждается в водомасляном теплообменнике, включенном во второй контур. Масса тепловоза 120 т. Сила тяги длительного режима при скорости 12 км/ч равна 198 кН (20200 кгс). Конструкционная ско- рость по экипажной части 100 км/ч; запас песка 2000 кг, топлива 5400 кг, воды 600 л, масла дизеля 400 кг. 

     5 Комбинированный  транспорт. Комбинация  автомобильного транспорта  с конвейерным.

     Схемы комбинированного транспорта состоят  обычно из трех звеньев: транспорт в  пределах карьера, подъем на поверхность  и транспорт на поверхности до пунктов разгрузки. Возможны схемы применения различных видов транспорта на каждом из звеньев. Вместе с тем получают применение схемы, где один вид транспорта используется в пределах карьера, а другой — для транспортирования горной массы на подъем и на поверхности.

     Преимуществом схем комбинированного транспорта является возможность использования различных видов транспорта только на- тех участках, где они наиболее эффективны, а их недостатком— необходимость эксплуатации различных транспортных средств, а также неизбежность и пунктов перегрузки, усложняющих технологический процесс и организацию работ.

     Основное  распространение получили следующие  виды комбинированного транспорта: автомобильного с железнодорожным, автомобильного со скиповым подъемом и автомобильного с конвейерным. Bо всех этих случаях в пределах карьера используется автомобильный транспорт. В качестве средств подъема горной массы применяются конвейерные или скиповые (клетевые) подъемники.