Развитие транспорта в Беларуси во второй половине XIX – начале XX вв

министерство  образования республики беларусь

«УО» Белорусский  государственный экономический  университет

 

 

Кафедра экономической истории

 

 

 

 

Реферат

    По дисциплине: История Беларуси в контексте мировых цивилизаций

На тему: «Развитие транспорта в Беларуси во второй половине XIX – начале XX вв»

 

 

 

 

 

Студент

ФМК, 1-й курс, ДМЛ-1                                                             Ардашникова С.И.

Проверил

Ассистент                                                                                   Юнцевич А.В.      

 

 

Минск 2011

Содержание

 

Введение 3

История строительства железных дорог 4

История развития автотранспорта в Беларуси 12

Развитие белорусской авиации 14

Развитие водного транспорта 17

Заключение 19

 

 

 

Введение

С 70-х  годов  с  ускорением  перестройки помещичьего  хозяйства  на   капиталистических началах увеличился сбыт продукции, что привело к росту грузооборота речного транспорта. Основное место среди  грузов занимали  лесоматериалы, дрова и хлеб, возрастали перевозки пассажиров. Однако несмотря на дешевизну, речной транспорт имел и крупные недостатки  –  медленное передвижение, прекращавшееся зимой, внутренняя речная сеть   охватывала   небольшую, притом малонаселенную территорию. Большое   влияние на хозяйственную жизнь Беларуси оказало железнодорожное строительство. В 1862г. через территорию  Беларуси прошла  Петербургско-Варшавская магистраль, в 1866г. – Рижско-Орловская, в  70-е – Московско-Брестская  и  Либаво-Роменская. В 80-е  гг. начала действовать Полесская железная дорога,  с  1902г.  Петербургско-Одесская. В результате Беларусь получила более тесную связь между различными собственными регионами, а также с важнейшими индустриальными районами Российской империи. Кроме железных дорог в Беларуси было много грунтовых  дорог, но большинство из них были в очень запущенном  состоянии, и единственный  вид транспорта на них – гужевой был дорогостоящим. Важную роль в конце  19 века играли почтовые тракты. Они проходили по главным губернским  дорогам, соединяя губернские центры с большинством городов и с наиболее  крупными имениями, расширяли сферу действия почтовой связи.

 

История строительства железных дорог

Петербургско-Варшавская железная дорога

15 февраля 1851 года было  принято решение о строительстве  железнодорожной линии Петербург–Варшава.  Трасса этой магистрали проходила  через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильно, Гродно, Белосток. Проектная  протяженность трассы составляла  1280 км. Первой железнодорожной линией, проложенной на белорусской земле, был участок Поречье–Гродно, являвшийся частью железнодорожной магистрали Петербург–Варшава, сданной в эксплуатацию (15) 27 декабря 1862 года.  В 1907 году Петербургско-Варшавская железная дорога вошла в состав Северо-Западных железных дорог. Во второй половине XIX века правительство организовало строительство железнодорожных линий, которые связывали центральные районы России с западными губерниями и портами Балтики. Это были Риго-Орловская, Московско-Брестская, Либаво-Роменская и Полесские железные дороги.  К началу XX века Беларусь имела густую сеть железных дорог протяженностью 2837 верст. Благодаря железным дорогам экономика Беларуси оказалась тесно связанной с экономикой всей страны и со всероссийским рынком. Усилились экономические связи со странами Западной Европы. С 1880-го по 1900 годы объем перевозок по железным дорогам Беларуси увеличился почти в два раза. Основное место среди грузов занимали лес, зерно, продукты животноводства и промышленные товары. В 1913 году на железнодорожном транспорте работало свыше 50 тысяч человек.

Рига-Орловская железная дорога

В самом начале 1856 года подполковник инженерных путей сообщения Марченко предложил построить железную дорогу из Динабурга (Даугавпилс) в Курскую  губернию через Лепель, Оршу, Климовичи, Мглин и Трубчевск для быстрой  доставки хлеба из черноземной полосы в рижский порт. Сооружение Риго-Динабургской железной дороги инициировалось Рижским биржевым комитетом, который для производства изысканий и предварительных работ пригласил швейцарского инженера Гонзебача. По предварительным предложениям, Риго-Динабургская железная дорога должна была пройти через Митаву и Бауск по левому берегу Западной Двины, но из-за признания в высших инстанциях такого направления недопустимым в силу стратегических соображений она была запроектирована и сооружена на правом берегу той же реки. Утверждение в высших правительственных инстанциях Устава общества Риго-Динабургской железной дороги состоялось 23 января 1858 года. Движение поездов на железной дороге Рига–Динабург открылось 12 сентября 1861 года. Динабурго-Витебская железная дорога была в однопутной. К работам по ее строительству приступили 18 июля 1863 года. Сооружение дороги производилось английскими инженерами. Первый участок от Динабурга до Полоцка длиной в 151 версту был открыт для движения 24 мая (5 июня) 1866 года, а второй участок от Полоцка до Витебска – в октябре этого же года. Большая часть иностранных инженеров не обременяла себя поиском лучших технических решений при строительстве железной дороги. Примером этому может служить конечная станция Витебск. Хотя в период ее проектирования было известно, что железнодорожная линия будет продолжена, станцию расположили так, что она стала заездной, то есть все транзитные поезда должны были менять направление следования. 1 января 1895 года Орловско-Витебская, Двинско-Витебская, Риго-Двинская и Митавские железные дороги были объединены в одну – Риго-Орловскую. 10 мая 1896 года к ней была присоединена и Риго-Тукумская железная дорога. Пассажирское и товарное движение по всей линии Риго-Орловской железной дороги было открыто 24 декабря 1902 года.  В ведение Риго-Орловской железной дороги перешла линия Витебск–Орша–Могилев–Жлобин как часть будущей магистрали Петербург–  Юг. В 1898 году начались работы по строительству вторых путей на участках Смоленск–Витебск и Витебск–Полоцк–Двинск. Строительством Орловско-Витебской дороги завершилась магистраль,

соединяющая внутренние губернии с Балтийским морем.

Направление Смоленск–Минск–Брест

Планы строительства железной дороги от Москвы до Варшавы обсуждались  в обществе задолго до рассмотрения этого вопроса на официальном  уровне. В 1866 году по ходатайству наместника Царства Польского графа Берга  было получено высочайшее повеление  о проведении исследования местности  в этом направлении. В феврале 1866 года Смоленское губернское земское  собрание выступило с ходатайством перед правительство России о соединении железной дорогой Москвы со Смоленском. В 1867 году частное общество, учредителями которого были  «Рижский торговый дом Александра Шепелера и К°» и Банкирский дом Зульцбах из Франкфурта-на-Майне, строит Московско-Смоленскую дорогу. 18 декабря 1869 года было издано распоряжение о создании проекта сети железных дорог, согласно которому ежегодно должно было строиться около 500 верст железных дорог. В 1870 году было дано разрешение на строительство трех дорог новой сети, в том числе и на Смоленско-Брестскую железную дорогу. В феврале 1867 года наместник Царства Польского граф Берг ходатайствовал об утверждении главной линии от Смоленска до Бреста с ветвью от местечка Сельце до Пинска. Согласно проекту ветка должна была проходить от Бреста через Кобрин, Сельце, Слоним, Минск, Могилев, Горки  в обход Смоленска для соединения с Орловско-Витебской железной дорогой. Внося 19 мая 1867 года в Комитет железных дорог свое представление по поводу проекта графа Берга, министр путей сообщения П.П.Мельников указал на преимущества направления на Бобруйск и Пинск перед направлением на Минск. При одном, правда, условии: должно быть проведено тщательное предварительное исследование болотистой местности. Проведенные изыскания показали, что более выгодно строить дорогу не на Могилев, а по  кратчайшему направлению -  на Оршу, Борисов и Минск. 16 (28) августа 1870 года в Столбцах состоялось торжество по случаю освящения закладки вокзала и других железнодорожных сооружений. Дождливая погода не смогла помешать торжеству, которое началось речью священника Иоанна Янушевского о важности Московско-Смоленско-Брестского железнодорожного пути "в деле объединения Западного края на началах православия и русской народности с центральной Россией и с Москвою в особенности". В воскресенье, 23 августа (4 сентября) 1870 года, была совершена закладка станции Минск. Строительство железной дороги продвигалось довольно успешно. Уже 24 сентября (6 октября) 1870 года на втором участке дороги началось сквозное рабочее движение. А в 6 часов вечера в Минск прибыли поезда: один из Смоленска, а второй из Бреста. Открытие участка для постоянной эксплуатации было назначено на 16 (28) ноября 1871 года. Вот как описано это событие в "Минских губернских ведомостях": "…В назначенный день в 11 часов утра открытие совершено в присутствии начальника губернии и приглашенных управляющим дорогою лиц города Минска. После благодарственного молебствия, отслуженного Его Преосвященством, Преосвященнейшим Александром, Епископом Минским и Бобруйским, два пассажирских поезда по окроплении их святою водою отправились одновременно один в Москву, а другой в Брест при громких и радостных приветствиях многочисленных жителей Минска, собравшихся на это знаменательное для города событие". В день открытия движения на станции Минск был продан 21 билет, а на следующий день – 82. В 1877–1879 годах были проложены вторые пути от Москвы до Кубинки и от Смоленска до Бреста. В течение 1891–1892 годов железная дорога на всем протяжении стала двухпутной. А в мае 1912 года в связи с 100-летним юбилеем Отечественной войны 1812 года Московско-Брестская дорога переименована в честь Александра I в Александровскую. 14 апреля  1868 года введена в строй железнодорожная линия от предместья Варшавы – Праги до станции Тересполь. Для соединения этой линии с Брестом было проложено 6 верст дополнительного пути. Таким образом, с началом движения на Московско-Брестской магистрали решился вопрос о прямом сообщении Москва–Варшава. В июле 1873 года было закончено строительство участка Ковель–Брест, являвшегося частью большой железнодорожной линии Брест–Бердичев. В прокладке этой линии были заинтересованы помещики и сахарозаводчики Украины, а также прусские купцы и железнодорожные магнаты. Сельскохозяйственные грузы из центральной и южной части Украины, лесоматериалы из Украины и белорусского Полесья через Брест прямым сообщением увозились в Пруссию, в порт Пилау.

Либаво-Роменская железная дорога

В течение ряда лет в  печати того времени обсуждался вопрос о соединении железной дорогой хлебородных  местностей Украины с портами  Прибалтики. Делались и практические шаги по созданию хлебовозной магистрали. В 1871 году было построено конечное звено  магистрали – Либавская железная дорога, которая соединяла порт Либаву (сейчас Лиепая) с Этканами (сейчас Кайшядорис), станцией на участке Ландварово–Вержэолово, являвшемся ответвлением от Пегербургско - Варшавской дороги к прусской границе. Второе звено экспортной магистрали Ландварово–Ромны вошло в «высочайше утвержденную 1870 года сеть важнейших  железных дорог». 21 июля 1872 года между председателем Правления Ландварово-Роменской железной дороги фон Мекком и управляющим Московско-Брестской железной дорогой Петерсом было заключено предварительное соглашение о соединительной ветви в Минске, что, несомненно, являлось очень положительной чертой технических условий на сооружении Ландварово-Роменской железной дороги. Управление Ландварово-Роменской железной дороги располагалось в Минске. Дорога вводилась в строй с 1871 по 1874 годы по участкам по мере их готовности: участок Ново-Вилейск–Минск – 14 января 1873г., участок Минск–Бобруйск – 16 сентября 1873 г., участок Бобруйск–Гомель – 17 ноября 1873 г., участок Гомель–Сновская – 13 января 1874г., участок Сновская– Бахмач – 2 мая 1874г., участок Бахмач–Ромны – 15 июля 1874г. Окончанием строительства и вводом в эксплуатацию последних участков Либаво-Роменской железной дороги заканчивается период строительства и эксплуатации железных дорог частными обществами в развитии железнодорожной сети Беларуси. Оставшиеся до окончания этого периода (1882-й) годы ушли на завершение переделок на Либаво-Роменской железной дороге, которых очень много было допущено при строительстве, и на наращивание провозной способности. В 1913 году протяженность дороги с ее ветвями составляла 1344 версты, из них 183 версты – двухпутные. В подвижном составе насчитывалось 428 паровозов, 11530 товарных и 405 пассажирских вагонов. Пассажирское здание станции Минск (II кл.) имело общую длину 22 сажени (46,86 м), средняя кирпичная часть – ширину 5,5 сажени, а деревянные боковые – 5,3 сажени. Первым начальником станции Минск Ландварово-Роменской железной дороги был студент Московского университета Василий Васильевич Склифосовский, брат известного хирурга Н.В.Склифосовского. С открытием участка Минск–Ново-Вилейск на белорусской земле появился первый железнодорожный узел Минск, работавший сначала на три направления. В день открытия движения до Бобруйска появилось четвертое направление.

Полесские железные дороги

В 1881 году было подписано  высочайшее повеление о строительстве 136-верстной ветви Жабинка–Пинск, где  впервые на строительстве железных дорог были использованы железнодорожные  войска - сформированные к тому времени  железнодорожные батальоны, сведенные  в бригаду, управление которой располагалось  в Барановичах. Дорога эта была построена  быстро, за одно лето. Правда, этому  способствовали равнинная местность  и почти полное отсутствие искусственных  сооружений.

9 ноября 1882 года на ветви  открылось пассажирское и товарное  движение. 24 января 1883 года военный министр заявил о необходимости строительства стратегических железных дорог через Полесье. На этот раз члены Особого совещания приказали министру путей сообщения принять все меры к своевременному, не позднее чем в трехлетний срок, окончанию сооружения Полесских железных дорог: Вильно–Ровно с ветвями Барановичи–Белосток и Пинск–Гомель. Полесские железные дороги вводились в эксплуатацию по мере готовности участков: от Жабинки до Пинска – 9 ноября 1882 года, от Вильно до Лунинца – 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Пинска – 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Ровно – 2 августа 1885 года, от Лунинца до Гомеля – 15 февраля 1886 года, от Барановичей до Белостока – 23 ноября 1886 года, от Гомеля до Брянска – 8 августа 1887 года. Все линии Полесских железных дорог были построены распоряжением казны. Управление находилось в Вильно. В 1886 году Вильно-Ровенская и Пинская железные дороги переименованы в Полесские железные дороги, которые проходили по Виленской, Гродненской, Минской, Волынской, Могилевской, Черниговской и Орловской губерниям. Полесские железные дороги строились по стратегическим соображениям. Вначале предполагалось, что движение будет открываться только в военное время. Затем намеревалось производить движение только в дневное время по 3 пары поездов в сутки. И только при окончательном рассмотрении вопроса решили эксплуатировать дороги обычным порядком. Первым начальником Вильно-Ровенской и Пинской, а затем Полесских железных дорог был инженер путей сообщения Иван Иванович Ходоровский. Затем эту должность занимали инженер путей сообщения Василий Николаевич Коковцев, инженер путей сообщения Александр Юльевич Фриде, а с 10 августа 1901 года – инженер путей сообщения Владимир Павлович Рейслер. В 1885 году на Полесских железных дорогах имелось всего 68 паровозов. Пассажирских вагонов в 1885 году было 200, а товарных, крытых и открытых, – 1511. В 1905-м — 410 пассажирских вагонов, товарных и открытых — 7927. Полесские железные дороги подразделялась на участки Вильно–Сарны, Белосток–Барановичи, Брест–Брянск. Участок Вильно–Сарны служил, главным образом, для пассажирского движения поездов между Петербургом, Киевом и Одессой. Участок Брест–Брянск обслужи­вал в основном транзитные грузы, Лунинец–Брянск служил окружным направлением для грузов, идущих на восток и задержанных отправлением на Московско-Киево-Воронежской и Юго-Западных дорогах. Участок Барановичи–Белосток почти исключительно работал с транзитными грузами по направлению к Варшаве и Граево.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

История развития автотранспорта в Беларуси

В Беларуси первый автомобиль появился в 1895 году. Приобрел его Ковенский  округ путей сообщения. Удовольствие стоило дорого. «Форд» из Америки можно  было выписать в Минск за 2 тысячи рублей. И все же покупателей хватало. В основном, помещики, высшие офицеры  и инженеры. Между прочим, иногда машины приобретали и богатые  крестьяне. В 1909 году неудачей закончилась  попытка Минской общины сестер милосердия получить автомобиль для скорой медицинской  помощи, хотя необходимость в нем была очевидна. Речицкая уездная земская управа владела двумя 25-сильными автомобилями фирмы «Кейс». Минский губернатор ездил на темно-синем «Бенце». Князья Радзивилы в Несвиже владели двумя автомобилями. Княгиня Паскевич в своем распоряжении также имела два автомобиля. 50-сильный «Мерседес» и 20-сильный «Бенц» приобрел помещик Гребницкий. Даже некоторые богатые крестьяне владели автомобилями. В Минске автомобиль приобрел крестьянин Раков, а в Витебске крестьянин Терехов имел «Бенц».

Первая автокатастрофа в  Минске произошла 20 августа 1906 года. Гражданин  Фёдоров, взявший разрешение на перевозку  пассажиров, врезался в телеграфный  столб на Подгорной улице (ныне улица  Карла Маркса). Пассажиры были выброшены  на мостовую, один из них был тяжело ранен. После такого инцидента таксомоторными перевозками снова смогли заняться только осенью 1912 года. Минчан развозили  такси марок «Опель», «Форд», «Дарак», «Оверленд», «Олдсмобиль» и «Мерседес».

Также началась организация  общественного транспорта. В Слуцком уезде в 1909 году бобруйский купец Ф. Некрич и житель Слуцка И. Эттингер организовали «Предприятие автомобильного общения». От Слуцка до Старых дорог (47 верст) стало возможным доехать за 2 часа 15 минут. Маршрут обслуживали три автобуса фирмы N.A.G. На линии Слуцк-Ляховичи (80 верст) использовались два автобуса фирмы «Дюркон». Летом движение было ежедневным, осенью – 2-3 раза в неделю. Зимой техника стояла в гараже.

Грузовые автомобили стали  появляться немного позднее. Первый грузовой автомобиль появился на обойной  фабрике Канторовича только в 1911 году. Особой отраслью предпринимательства стал автосервис. В Минске на улице Подгорной находились гараж и мастерская инженера Свентицкого. Это было крупнейшее предприятие такого рода на белорусских землях. Здесь делали ремонт, продавали запчасти.

Система сообщения в белорусских  губерниях была неплохо развита. В первой половине XIX века через Беларусь прошли такие важнейшие сухопутные cообщения, как шоссе Брест—Варшава, Москва—Брест, Витебск—Смоленск, Киев—Брест.

В Беларуси ремонтом и строительством дорог в основном занимался Ковенский  округ путей сообщения, переименованный  в 1901 году в Виленский в связи  с переводом его управления в  Вильно. В ведении Виленского округа находилось 2554 версты шоссе. В 1910-е годы велось активное строительство дорог. В 1914 году был утвержден проект постройки  около трех тысяч километров шоссе  в западных губерниях за шесть  лет. Этому помешало начало Первой мировой  войны. Следующие шесть лет дороги только разрушались. Только в 1928 году удалось  достичь их довоенного уровня. Десятки  белорусских городов стали связаны  автобусными маршрутами. В некоторых  городах даже были внутренние автобусные сообщения. В Минске в то время  существовали две линии: «Вокзал—Комаровка» и «Сторожевка—Серебрянка», которые  пересекались на площади Свободы.