Развитие транспорта в Беларуси во второй половине XIX – начале XX вв

Развитие  белорусской авиации

Аэропорт «Минск-1» был  построен в 1933 году. 7 ноября 1933 г. из аэропорта  в Москву вылетел первый и единственный самолет К-2. Это было событие! Толпы  минчан, осаждавшие подступы к взлётно-посадочной полосе, провожали восторженными  взглядами крылатое чудо техники, тающее в небе. Аэропорт «Минск-1» в то время располагался на южной окраине  города. Самолёты тогда были небольшие, и тот участок земли, на котором  был построен аэропорт, вполне соответствовал потребностям города и тем нормам.

Ровно через год в аэропорту  приземлились три самолета ПО-2, принадлежавшие Смоленскому авиаподразделению спецприменения Московского управления гражданского воздушного флота СССР. А ещё через два года (в 1935 г.) были открыты первые регулярные рейсы между Минском и семнадцатью райцентрами Беларуси. Это были небольшие маршруты, но протяжённость трасс по тем временам поражала - 2.000 километров! В 1936 г. появился и почтово-пассажирский маршрут Минск-Москва. После освобождения Минска с июля 1944 года восстановленный аэропорт вновь стал решать только мирные задачи.

Его небольшой коллектив - вчерашние офицеры и солдаты - принялся за реконструкцию разрушенного аэродромного хозяйства: лётного поля, стоянок для самолетов, радиооборудования.

 Минский аэропорт в  1948 году возглавил герой войны  Николай Васильевич Цветков. В  том же году создаётся трест  «Аэропортстрой», который и работал  над восстановлением аэровокзала.

 В 1951 году в Минском  аэропорту построили взлётно-посадочную  полосу с твёрдым покрытием,  что позволило принимать более  тяжёлые самолёты, а спустя еще  несколько лет старые добрые  По-2 (известные в народе как  «кукурузники») были заменены  на Ан-2 и Як-2.

Появление этих крылатых машин  в небе Беларуси значительно увеличило  поток пассажиров. Успешное начало получили и международные рейсы  в Берлин, Прагу, Варшаву. Вскоре возникла необходимость создания единого  предприятия, которое включало бы в  свой состав все службы и отделы. Таким образом, в 1954 году появляется 104-й объединенный отряд Белорусского территориального управления гражданско-воздушного флота (БТУ ГВФ), командиром которого назначается

 Алексей Ефимович Неклюдов, бывший фронтовик, лётчик-инструктор. В годы войны он в составе  62-го Гвардейского авиаполка выполнял  полёты в расположение партизан. В мирное время Неклюдов руководил  104-м отрядом, затем являлся  командиром экипажа Ту-124, работал  инструктором в учебном классе.

 В апреле 1964 года в  минском аэропорту впервые совершил  посадку самолёт Ту-124. В начале 1960 года 104-м отрядом руководит Павел Сергеевич Савкин, пилот 1-го класса, опытный организатор, первоклассный летчик-инструктор. Через три года  на базе 104-го образовался Минский объединенный авиаотряд. Сначала им руководил Ефим Александрович Богданов (1963—1976 гг.), затем Александр Иванович Заикин (1976—1990 гг.).

Наряду с традиционными  способами культурно провести время  – посетить парк, кинотеатр, концертный зал, цирк, музей и т.д. – у минчан в ту пору были и не совсем обычные  возможности отдохнуть, набраться  положительных эмоций и впечатлений. В 1959 г. работники столичного аэропорта  периодически организовывали для населения  воздушные прогулки на многоместных пассажирских самолётах (например, на ИЛ-14). Желающие полюбоваться белорусской  столицей с высоты 1000 м платили 21 рубль 75 копеек за 10 минут полёта. Здание аэровокзала (арх. А.Воинов, Г. Заборский) было возведено к январю 1958 г. На его втором этаже сразу после  
новогодних праздников распахнул двери комфортный ресторан.

      В конце 1960-х годов техника, которая эксплуатировалась минскими авиаработниками, постоянно совершенствовалась. Тогда в Минске уже летали самолёты Ан-2, Ил-12, Ил-14, Ан-10, Ан-12, Ту-124, Ту-134. Их строили в Ташкенте, Куйбышеве, Харькове, Киеве. К тому времени взлётная полоса, которая была длиной 2200 метров, уже не давала возможности принимать новые типы воздушных судов, которые были по классу выше, чем Ту-134. Для разбега, взлета и посадки Ту-154 эта полоса не подходила. Кроме того, пассажиропоток достигал более 1 миллиона человек в год. В 1976 году открыли новый аэровокзал дополнительно к существующему. Несмотря на это, объем перевозок превышал пропускную возможность этих двух аэровокзалов.

Развитие водного транспорта

      РТУП "Белорусское речное пароходство" (ранее именовалось Днепро-Двинское речное пароходство, затем - Верхне-Днепровское речное пароходство) как самостоятельная транспортная организация выделилось из состава Днепровского и Северо-Западного пароходств в 1931 году. В то время пароходство распологало незначительным количеством маломощного флота, преимущественно деревянного. Механизация погрузочно-разгрузочных работ отсутствовала, вся работа производилась вручную. Ремонт судов осуществлялся в слабо оборудованных мастерских, практически не имевших никакого станочного оборудования. Путевые условия на реках поддерживались небольшим количеством земснарядов. Нормальные судоходные условия обеспечивались только в полноводные периоды навигации.

        За  период с 1931 года по 1940 год коллективами  речников была проделана значительная  работа по развитию водного  транспорта. Флот пополнялся более  совершенными типами судов, их  мощность и грузоподъемность  увеличилась в 2,4 раза, улучшилось  техническое состояние. В 1940 году  пароходством перевезено 1776 тысяч  тонн грузов, грузооборот составил 260 миллионов тонно-километров. По  отношению к 1931 году количество  перевезенного груза увеличилось  в 3,2 раза, а грузооборот - в  6,0 раз. За этот же период  пассажирооборот увеличился в  3,7 раза. Начали развиваться порты-пристани  и промышленные предприятия водного  транспорта, основные фонды по  портам выросли в 79,6 раз, по  промышленным предприятиям водного  транспорта - в 15,1 раз. 

        С  началом Великой Отечественной  войны развитие водного транспорта  было приостановлено. Днепро-Двинское  речное пароходство попало в  зону вражеской эвакуации. Большая  часть работников водного транспорта  ушла на фронт, остальные были  эвакуированы в Нижне-Волжское  речное пароходство. Береговое  хозяйство было частично эвакуировано, флот использовался на воинских  перевозках.

        После  окончания войны работники пароходства  активно включились в работы  по восстановлению берегового  хозяйства и флота, налаживанию  перевозок народнохозяйственных  грузов. За 1944 год было восстановлено  265 самоходных и несамоходных  судов, 226 судов вновь построено,  восстановлена работа портов, пристаней  и судоремонтных предприятий.  Осуществлены полное обновление  и модернизация материально-технической  базы речного транспорта. Флот  пополнился буксирными теплоходами  повышенной мощности, эффективными  в эксплуатации с хорошими  условиями работы для экипажей, несамоходными судами грузоподъемностью  700-1000 тонн. Пассажирский флот пополнялся  комфортабельными судами.

        В  дальнейшем порты и промышленные  предприятия водного транспорта  получили значительное развитие: заново построены Гомельский  судостроительно-судоремонтный завод,  Пинский и Бобруйский судостроительно-судоремонтные  заводы реконструированы, на заводах  внедрены прогрессивные технологии  по строительству грузового несамоходного  флота.Проведены большие капитальные  работы по оснащению портового  хозяйства, порты оснащены производительными  береговыми и плавучими перегрузочными  механизмами. 

        К  80-м годам объем перевозки грузов  увеличился в 20 раз, объем переработки  грузов в портах более чем  в 20 раз. На новой площадке  в Домашицах построен речной  порт Пинск, построен речной  вокзал в Мозыре. В 1987 году из  состава Верхно-Днепровского речного  пароходства выделились промышленные  предприятия водного транспорта  в отдельные промышленные объединения.  К началу 90-х годов водный транспорт представлял собой отрасль с развитой инфраструктурой. 

Заключение

К началу XX века Беларусь имела  густую сеть железных дорог протяженностью 2837 верст. Благодаря железным дорогам экономика Беларуси оказалась тесно связанной с экономикой всей страны и со всероссийским рынком. Усилились экономические связи со странами Западной Европы. С 1880-го по 1900 годы объем перевозок по железным дорогам Беларуси увеличился почти в два раза. Основное место среди грузов занимали лес, зерно, продукты животноводства и промышленные товары. В 1913 году на железнодорожном транспорте работало свыше 50 тысяч человек.

В Беларуси первый автомобиль появился в 1895 году. Первый грузовой автомобиль появился на обойной фабрике Канторовича только в 1911 году. В первой половине XIX века через Беларусь прошли такие важнейшие сухопутные cообщения, как шоссе Брест—Варшава, Москва—Брест, Витебск—Смоленск, Киев—Брест. В 1928 году десятки белорусских городов стали связаны автобусными маршрутами. В некоторых городах даже были внутренние автобусные сообщения. В Минске в то время существовали две линии: «Вокзал—Комаровка» и «Сторожевка—Серебрянка», которые пересекались на площади Свободы.

В конце 1960-х годов техника, которая эксплуатировалась минскими авиаработниками, постоянно совершенствовалась. Тогда в Минске уже летали самолёты Ан-2, Ил-12, Ил-14, Ан-10, Ан-12, Ту-124, Ту-134. Их строили в Ташкенте, Куйбышеве, Харькове, Киеве. К тому времени взлётная полоса, которая была длиной 2200 метров, уже  не давала возможности принимать  новые типы воздушных судов, которые  были по классу выше, чем Ту-134. Кроме  того, пассажиропоток достигал более 1 миллиона человек в год. В 1976 году открыли новый аэровокзал дополнительно  к существующему.

К началу 90-х годов водный транспорт представлял собой отрасль с развитой инфраструктурой.