Министерство  образования и  науки Российской Федерации

 Федеральное агентство по образованию

 Марийский государственный  технический университет

 Кафедра "Автомобильные дороги"

 Курсовой  проект

 на  тему:

 "Проект  автодорожного моста"

                                                       Выполнил: студент группы АДз-5 Волков С.

 Проверил: ст. преподаватель

       Васюнин С.А. 
 

 Йошкар-Ола

 2010

 

 Содержание

 

  Введение

 Мостовой переход является составной часть дороги, поэтому при его проектировании необходимо, прежде всего, учитывать основное требование – наилучшее обслуживание перевозок по дороге. Выбор места перехода реки должен быть подчинён этому требованию. Однако мостовой переход представляет собой комплекс сложных и дорогостоящих сооружений, затраты на постройку которых существенно зависят от места расположения перехода на реке. При выборе наилучшего места перехода необходимо учитывать весь комплекс характеристик того или иного участка реки, влияющих на стоимость строительства и эксплуатации сооружений. К таким характеристикам относят: геологические условия, определяющие тип и глубину заложения мостовых опор; топографические условия, определяющие объёмы работ по устройству подходов к мосту; гидрологические условия, в частности ширина разлива и русла, изменчивость берегов русла, амплитуда изменения уровня и скорость течения воды, определяющие длину моста и объёмы работ по регулированию реки и защите пойменных насыпей; ледовый режим, т.е. интенсивность ледохода, возможность образования ледяных заторов и зажоров шуги, навала на сооружения больших массивов льда, грозящих им повреждениями, особенно при прорыве заторов и т.д.

 Для достижения основной цели – наилучшего обслуживания перевозок- необходимо прежде всего обеспечить непрерывность движения по дороге. Поэтому сооружения мостового перехода должны быть запроектированы и построены таким образом, чтобы оставаться устойчивыми и выполнять свои функции при любых условиях, которые могут за длительный срок их службы. Иначе говоря, сооружения перехода должны прочно противостоять действию текущей воды и русловым деформациям, предвычисленным в прогнозах.

 

  Глава 1. Вариантное проектирование схем моста.

 На  начальной стадии проектирования разрабатываются три варианта схемы моста, различающимися пролетными строениями, опорами и т.д. Затем путем сравнения из трех вариантов выбирается лучший, для которого ведутся дальнейшие расчеты.

 Длина моста: 68 м.

 Габарит моста: 11,5 м.

1. Описание  вариантов схем моста. Чертеж вариантов моста

 

 Вариант № 1.

 Мост  запроектирован по схеме: 15×2+21×2.

 Конструкция дорожного полотна:

 – выравнивающий  слой – 3 см

 – слой гидроизоляции  – 1 см

 – защитный слой – 4 см

 – асфальтобетон  – 7 см

 Полная  длина моста L_м складывается из длин всех балок, зазоров между ними, расстоянием между крайним пролетом и шкафной стенкой устоя козлового типа, ширины шкафных стенок.

 – расстояние между торцами балок разрезной  системы 50мм

 – расстояние между крайним пролетом и шкафной  стенкой 50мм

 – ширина шкафной  стенки 200 мм

 L_моста=15×2+21×2+2×0,4+5×0,05=73,05 м. 

 Вариант № 2.

 Мост  запроектирован по схеме: 5×15.

 Конструкция дорожного полотна:

 – выравнивающий  слой – 3 см

 – слой гидроизоляции  – 1 см

 – защитный слой – 4 см

 – асфальтобетон  – 7 см

 Полная  длина моста L_м складывается из длин всех балок, зазоров между ними, расстоянием между крайним пролетом и шкафной стенкой устоя козлового типа, ширины шкафных стенок.

 – расстояние между торцами балок разрезной  системы 50мм

 – расстояние между крайним пролетом и шкафной стенкой 50мм

 – ширина шкафной  стенки 200 мм

 L_моста=5×15+2×0,40+4×0,05=76,10 м.

 

 

 Габарит -11,5м

 Соответственно  сборочный чертеж пролетного строения с металлическим барьерным ограждением  будет выглядеть следующим образом. 

 Рис.1.8 Сборочный чертеж пролетного строения с металлическим барьерным ограждением.

 Таблица 1.2

 Барьерные ограждения

 Барьерные ограждения металлические по ГОСТ 26804–86. Конструкция барьерного ограждения:

 Рис.1.9. Барьерное ограждение

 Деформационные  швы

 Деформационные  швы привязываются при конкретном проектировании и назначаются при  компоновке схемы сооружения в зависимости  от величины перемещений.

 Закрытый  деформационный шов с заполнением  резинобитумной мастикой и пеньковым канатом. Перемещения до 15 мм. 

 Рис.1.10. Конструкция деформационного шва.

 1 – асфальтобетонное  покрытие;

 2 –  защитный слой с металлической  сеткой;

 3 –  резинобитумная мастика;

 4 –  гидроизоляция из стеклосетки,  пропитанная битумной мастикой;

 5 –  выравнивающий слой первой очереди  (цементная смазка);

 6 –  выравнивающий слой второй очереди;

 7 –  пеньковый канат d=29–33 мм;

 8 –  латунный компенсатор d=2 мм, промазан 2-мя слоями битумного лака;

 9 –  анкерная латунная пластина;

 10 –  анкерный стержень d=12 мм;

 11 –  закладная деталь, устраиваемая  в балках. ЗД–1;

 Опорные части

 Опорные части служат для передачи усилий с пролётных строений на опоры, фиксируя при этом положения реакций, а  так же для обеспечения свободы  деформаций пролётных строений.

 Неподвижная опорная часть:

       1 – подушка П–1 (масса ед. –  34,7 кг); 2 – подушка П–2 (масса ед. – 28,9 кг). 

 Рис.1.11 Конструкция неподвижной опорной  части.

 Подвижная опорная часть:

       1 – подушка П–1 (масса ед. –  34,7 кг); 2 – подушка П–2 (масса ед. – 28,3 кг). 

 Рис.1.12 Конструкция подвижной опорной  части.

 Водоотвод

 Для обеспечения отвода воды с проезжей части, мосты следует располагать  на продольном уклоне не менее 5 ‰. Поперечный уклон проезжей части должен быть не менее 20 ‰.

 При привязке пролётного строения необходимо предусмотреть отвод воды с проезжей части: вдоль ограждения или через  водоотводные устройства.

 Тип водоотвода и места установки  водоотводных устройств назначаются при привязке пролётных строений. Водоотводные устройства необходимо располагать в пределах полос безопасности в монолитных участках пролётного строения. 
 

 Рис.1.13 Схема водоотводного устройства.

 Таблица 1.3

 

1.2. Сравнение  вариантов моста

Таблица 1.4