Организация грузовых автомобильных перевозок

 

Затраты на техническое  обслуживание и текущий ремонт (С_дв^то, руб./т км) находят так:

 

                                        С_дв^то=С_то/1000 q_н γ_с β_е ,                                            (6)

 

где С_то - норма затрат на ТО и ТР, руб./1000км.

 

Расходы на возмещение износа и ремонта шин (С_дв^ш, руб./т км) определяется по действующим нормам:

 

 

С_дв^ш=Ц_ш Н_ш n_ш/1000 q_н β_е γ_с 100,                                 (7)

 

где Ц_ш - отпускная цена одной шины, руб.;

                Н_ш - норма на восстановление шины, %/1000 км;

                n_ш - число шин без запасных.

                Н_в - норма отчислений на полное восстановление, руб./1000км.

 

Накладные расходы. В накладные расходы входят заработная плата административно-управленческого аппарата, издержки на содержание зданий и др. 

Накладные расходы распределяют между  начально-конечными (С_нк^нр, руб./т) операциями

                                   С_нк^нр=Н_нр t_пр/Д_р α_и Т_н q_н γ_с ,                                        (8)

 

и движенческими операциями (С_дв^нр, руб./т км):

 

                                   С_дв^нр=Н_нр/Д_р α_и Т_н q_н γ_с β_е  ,                                             (9)

 

где Н_нр - норма отчисления на один среднесписочный автомобиль, руб./

                год;

                Д_р - дни работы, сут;

                α_и - коэффициент использования парка, 0,765;

                Т_н - время в наряде, ч.

 

Постоянные и переменные расходы. Таким образом, постоянные расходы на перевозку тонны груза составляют:

 

                                                   C_нк=С_нк^зп+С_нк^нр    ,                                                 (10)

переменные расходы:

 

                                 С_дв=С_дв^зп+С_дв^т+С_дв^с+С_дв^то+С_дв^ш+С_дв^в+С_дв^нр   ,                     (11)

 

 

Себестоимость перевозок. В заключении себестоимость перевозок рассчитывается по формуле:

                                                   С_э=С_нк+l_ег С_дв ,                                                      (12)

 

Сэ		318,7	636,8	956,1	1274,8	1593,5	1912,2
lег *Сдв		498	996	1494	1996	2490	2988
ler, км		10	20	30	40	50	60
Затраты на операции движения, руб./ (т км)	Сдв	49.73
	Сдвнр	0,006
	Сдвш	0,04
	Сдвто	0,004
	Слвс	8,96
	Сдвт	40,74
	Сдвзп	0.12
	Снк	0,639
Затраты на начально-конечные операции, руб./т	Снкнр	0,009
	Снкзп	0,21

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Сэ		177,52	355	532,5	710	887,5	1065
lег Сдв		634	1268	1902	2536	3170	3804
lа, км		10	20	30	40	50	60
Затраты на операции движения, руб./ (т км)	Сдв	63.3
	Сдвнр	0,05
	Сдвш	0,46
	Сдвто	0,003
	Слвс	11,26
	Сдвт	51,17
	Сдвзп	0.11
	Снк	0,284
Затраты на начально-конечные операции, руб./т	Снкнр	0,004
	Снкзп	0,87

 

 

 

Сравнение вариантов производится по минимуму приведённых затрат, представляющих сумму эксплуатационных расходов и  годового эффекта использования  капитальных вложений, отнесённых к  еденице транспортной работы:

 

С_э= С_нк+С_дв

l_er              (13)

 

 

 

Результаты вычислений представлены зависимостью себестоимости  перевозки от длинны ездки с грузом (рисунок 8).

 

 

Рисунок 8 – Зависимость  себестоимости перевозки 1 т груза  от длины ездки с грузом: 1 – базовый вариант; 2 – предлагаемый вариант

 

Можно сделать вывод, что по себестоимости перевозок  автопоезд в составе тягача ЗИЛ 431410+ прицеп ГКБ 8328 более эффективен, чем автопоезд в составе тягача КамАЗ-5410 + полуприцеп модели 9370-01.

 

5 Определение потребного количества и выбор погрузо- разгрузочных механизмов

 

 

При выборе ПРМ учитывают  условия работы грузопункта, род  и объем перевозимого груза, а  также тип подвижного состава. Следует иметь в виду, что стационарные (полустационарные механизмы применяют только при массовых перевозках и стабильном грузообороте).

Для погрузки пакетированных грузов служат краны, автопогрузчики, а также автомобили-самопогрузчики грузоподъёмность которых зависит  от массы груза.

 

Производительности автопогрузчика W, т/ч, определяется по формуле:

 

                                                W=3600 q_ц η/t_ц,                                             (14)

 

где q_ц – количество груза, перемещаемого за цикл, q_ц=5т;

t_ц – продолжительность рабочего цикла, t_ц=125с;

η – коэффициент использования  рабочего времени (0,7–0,8).

 

W=3600 5 0,8/125=115т/ч

 

Необходимое количество ПРМ в грузовом пункте можно определить по формуле:

                                  Х_п(р)=q_н γ_с/WJ,                                                        (15)

 

где Х_п(р) - количество постов погрузки (разгрузки) в пункте маршрута;

W - производительность ПРМ, W=24т/ч;

J - средний интервал времени между автомобилями, прибывающим в грузопункт, J=0,3ч.

 

                            Х_п(р)=5 0,8/115 0,3=1

 

В соответствии с выбранным  подвижным составом, ПРМ и их относительным  расположением в зоне проведения грузовых работ рассчитывают общую длину грузового фронта:

L_фп=Х_п(р)(l_а+а)+а, м                                               (16)

 

где L_фп - фронт погрузки(разгрузки) при поточной постановке

                         автомобилей, м;

       l_а - габаритная длина автомобиля, l_а=3752м;

       а  - расстояние между соседними  автомобилями, (1,0-1,5м).

 

L_фп=1(3,7+1,5)+1,5=7,8 м

 

Необходимым условием для  любого грузопункта является равенство  ритма его работы интервалу поступления  автомобилей на грузопункт:

 

                                               R_п(р)=J, мин                                                 (17)

 

где R_п(р) - ритм пункта погрузки (разгрузки), мин;

       J - интервал движения подвижного состава, мин.

 

R_п(р)=J=18, мин

 

Равенство (17) в теории обуславливают равномерную загруженность грузопункта и исключает непроизводительные простои подвижного состава. На практике это не обуславливается из-за того, что транспортный процесс носит случайный характер. В результате наблюдаем неравномерное поступление автомобилей в грузовые пункты и непостоянное время выполнение погрузо-разгрузочных работ.

Учесть случайный характер транспортного процесса можно, если ввести в формулу (15) коэффициент неравномерности поступления автомобилей, т.е. количество постов погрузки-разгрузки определяется так:

 

                                    Х_п(р)=q_н γ_с η /WJ,                                                 (18)

 

                               Х_п(р)=5 0,8 0,8/115 0,3=1

 

При выполнении курсового  проекта η принимается равным 0,7-0,8. Результаты расчетов технического оснащения грузовых пунктов представим в виде таблице 9.

 

Таблица 9 - Пример характеристик грузопунктов по маршрутам

 

Грузопункты	Наименование груза	Тип ПРМ	Грузо- подъемность, т	W, т/ч	Хп(р)	Rп(р), ч	Lфп, м
Г7	Кирпич	Автопогрузчик 4008	5	115	1	0,3	7,8
Г10	Электроды		5	115	1	0,27	7,8
Г8	Кирпич		5	115	1	0,31	7,8
Г8	Кирпич		5	115	1	0,29	7,8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 9- Схема ПРМ

 

 

 

 

 

Количество ящиков в  ряду	Размеры дна ящиков (длина х ширина), мм	Количество ящиков в  ряду	Размеры дна ящиков (длина х ширина), мм
4	1140х190	12	380х190

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6 Составление рациональных маршрутов перевозок грузов

 

6.1 Определение оптимального  плана возврата порожняка

 

Рассмотрим метод маршрутизации  перевозок гравия, основанный на транспортной задаче. На первом этапе определяем оптимальный план возврата порожняка. Для удобства объем перевозок  в тоннах переведем в ездки по формуле (19). Результаты расчетов сводим в таблицу 10.

 

                                  Z_п=Z_г=Q_г/Д_р q_н y_с,                                                 (19)

 

где Z_п,Z_г - число порожних и груженых ездок;

       y_с =0,8.

 

Таблица 10 - Заданный план перевозок грузов, ездки

 

Пункт разгрузки	Пункт погрузки			Потребность в грузе
	П7	П8	П10
Г1	35	30	36	20
Г2	5   47	5   52	56	10
Г3	32	20  41	5   47	25
Г9	38	19	15  13	15
Наличие груза	25	25	20	70