Классификация складов и тенденции в развитии складского хозяйства

• контейнерные терминалы;

• площадки для отстоя подвижного состава;

• помещения  для выполнения таможенных функций органами Государственного таможенного комитета и сопутствующие службы;

• филиалы  банков и центры сертификации;

• транспортно-экспедиционные и брокерские фирмы;

• страховые  компании;

• центры оптово-розничной  торговли и бизнесцентры;

• административные помещения и офисы клиентов, включая  инофирмы, торговые представительства;

• службы охраны и безопасности;

• почту, телеграф и другие виды коммуникаций;

• вычислительные и информационно-логистические центры;

• центры технического обслуживания подвижного состава автотранспорта;

• комнаты  отдыха и гостиницы;

• пункты питания;

• магазины оптово-розничной торговли и демонстрационные залы;

• аналитические  исследовательские центры;

• реабилитационно-оздоровительные  комплексы.

     Такой терминальный комплекс может занимать территорию от 60 до 100 га и больше, иметь достаточно свободные проходы и проезды между зданиями, удобную планировку. Складские корпуса воздвигаются из легко монтируемых сборно-разборных и быстровозводимых металлоконструкций с высотой помещений 9,5-12 м, что позволяют осуществлять многоярусное хранение грузов в стеллажах под евро-поддоны.

     Эффективное функционирование логистических транспортно-распределительных  систем осуществляется путем оптимизации  управления и планирования товаро-материальных и связанных с ними информационных и финансовых потоков на основе системного подхода и согласования экономических интересов всех участников логистической системы.

     Современный грузовой терминал является предприятием, осуществляющим разнообразную деятельность, включая продажу такой услуги, как перевозка, обработку и хранение грузов, оказание множества дополнительных услуг, в том числе транспортировку груза. При осуществлении своей деятельности терминал взаимодействует с перевозчиками, клиентами, посредниками, таможней, банком и рядом других контрагентов.

     Технологический цикл грузового терминала состоит  из следующих технологических процессов: импорт, экспорт и транзит.

     Импорт  включает выгрузку груза, размещение груза  на складе с последующей выдачей клиенту.

     Экспорт включает продажу перевозки отправителю  груза, прием груза на склад, доставку его со склада и его загрузку.

Транзит является совокупностью первых двух процессов, зачастую с добавлением промежуточных  операций.

     Основные  технологические процессы сопровождаются рядом вспомогательных, таких как:

• составление  расписания и отслеживание графика  выполнения всех этапов технологического цикла;

• отслеживание состояния и подготовка тары;

• оказание разнообразных услуг клиентам, начисление оплаты и отслеживание платежей;

• поддержка  функционирования разветвленного складского хозяйства;

• выявление  неисправностей при перевозках, в  том числе розыск груза и идентификация  груза без маркировки;

• осуществление  таможенного контроля складов временного хранения.

     Столь многофункциональная деятельность невозможна без применения современных  информационных технологий и автоматизированных систем. Использование таких систем позволяет уменьшить сроки и  повысить качество обработки грузов. Это достигается благодаря более полному контролю исполнения технологического цикла и уменьшению потерь и нарушений при обработке груза.

     С уменьшением затрат связаны следующие  факторы:

• исключение ошибок при расчете сумм за услуги;

• полный контроль оплаты при выдаче груза;

• своевременное уведомление клиентов;

• своевременное  выявление залежалых и отказных грузов;

• полный учет оказанных скидок.

С увеличением  доходов связаны такие факторы, как:

• увеличение грузооборота за счет уменьшения времени  обработки грузов;

• привлечение  новых клиентов и перевозчиков за счет улучшения качества обслуживания;

• улучшение  качества принимаемых решений за счет полной и оперативной информации.

     Расчетный срок окупаемости таких систем составляет полтора-два года. Системы подобного  рода строятся на основе единой интегрированной базы данных и охватывают весь технологический цикл терминала. Они позволяют проводить учет прохождения груза, тары и документов по всем этапам технологического цикла, управлять складами и осуществлять автоматизированный обмен информацией с внешними информационными системами контрагентов.

     К типовому составу подсистем системы  автоматизации технологического цикла  грузового терминала относятся:

• импорт;

• экспорт;

• транзит;

• управление складами;

• розыск грузов;

• учет тары;

• контроль технологических процессов;

• статистика;

• контроль службы безопасности;

• администрирование;

• таможенный контроль;

• связь  с внутренними системами;

• внешние  функции;

• связь  с внешними системами;

• продажа  и учет услуг;

• учет договорных клиентов;

• продажа  перевозки.

     Первые  пять подсистем позволяют осуществить  поддержку основного технологического цикла грузового комплекса. Последние  три подсистемы являются агентскими подсистемами, используемыми при  выполнении терминалом функций продажи  перевозки и дополнительного обслуживания клиентов. Предусмотрены встроенные подсистемы таможенного контроля и контроля со стороны службы безопасности, а также выдача большого количества статистики для принятия управленческих решений. Грузовая система также должна быть открыта для взаимодействия с финансовой системой предприятия и с технологическим оборудованием, таким как штрих-кодовая аппаратура, автоматические склады и т.д.

     Особый  интерес представляет возможность  связи с внешними по отношению  к предприятию системами и предоставление доступа к системе для внешних пользователей, в том числе и через Интернет. В этом случае система предприятия становится системой коллективного пользования, что позволяет резко расширить ассортимент предоставляемых услуг и уменьшает время окупаемости системы.

     Основными внешними системами по отношению  к грузовой системе являются:

• информационные системы перевозчиков, обмен с  которыми происходит по сети;

• телеграфная  сеть, используемая для автоматического  извещения клиентов;

• таможенная система для целей таможенной очистки груза.

Системы автоматизации  технологического цикла терминалов достаточно сложны, однако в настоящее  время имеются примеры успешной разработки и эксплуатации таких  корпоративных систем в России. Сам  факт заказа и реализации столь крупных технологических систем позволяет сделать следующие выводы:

• российские транспортные предприятия, в частности  грузовые терминалы, начинают испытывать необходимость в крупных корпоративных  технологических системах;

• применение западных грузовых систем зачастую неэффективно по различным причинам, в частности в силу их дороговизны, слабой технической поддержки и неадаптированность к российской реальности;

• аналогичные  системы могут быть созданы российскими  разработчиками.

     Универсальный терминал представляет собой группу складов с центром распределения. Основными видами деятельности для таких терминалов являются сбор, завоз, развоз, переработка мелких партий грузов, их хранение, предпродажная подготовка и другие работы, связанные с доставкой и реализацией продукции. Наряду со складскими помещениями для сортировки и подгруппировки мелких отправок терминалы также имеют специализированные склады или площадки с необходимым оборудованием для переработки скоропортящихся, тяжеловесных и длинномерных грузов, а также контейнеров. Универсальные терминалы выполняют как внутренние, так и международные перевозки грузов. Приоритетными на универсальных терминалах являются перевозки и переработка тарно-штучных грузов мелкими отправками.

     Развитие  терминальной системы международных перевозок грузов в России должно проводиться с учетом внедрения принятой Государственной инновационной программы "Терминал". Эта программа направлена на создание национальной системы транспортно-экспедиторского обслуживания, обеспечивающей на ее территории быстрое продвижение грузов от отправителей получателям грузов, включая экспортно-импортные грузы. В рамках программы "Терминал" должна быть создана сеть терминалов непосредственно самими транспортно-экспедиторскими предприятиями бывшего транспорта общего пользования, а также различными ведомствами.

     Транспортные  терминалы, и в первую очередь  наиболее крупные из них, предназначенные  для использования в интермодальных транспортных системах, относятся к  числу таких объектов экономической  инфраструктуры, которые по ряду причин должны создаваться при участии и под контролем государства. Такими причинами следует считать:

• очевидное  влияние сооружения транспортного  терминала на общую экономическую, а в ряде случаев и социальную и экологическую ситуацию на данной территории;

• неизбежное изменение транспортных потоков, перераспределение  грузов и видов деятельности между  видами транспорта и транспортными  предприятиями в зоне тяготения  терминала;

• изменение  картины поставок и сбыта определенных групп товаров;

• необходимость  решения вопросов землеотвода, что, как правило, невозможно без участия  органов власти.

     Практика  рыночного развития экономики в  России привела к массовому сооружению и реконструкции складских и  терминальных комплексов. Сегодня в  стране действуют тысячи терминалов различной мощности и специализации. По мере стабилизации экономики терминалы станут естественным элементом инфраструктуры для внутреннего транспортного рынка.

     Общие принципы государственной поддержки  развития терминальных систем сводятся к следующим:

• органы управления, ответственные за развитие терминальных систем (министерство транспорта), имеют  генеральный план - общую схему  развития терминальных объектов, которой  они руководствуются, принимая конкретные решения;

• система государственной поддержки носит комплексный характер, сочетая финансовую поддержку, косвенные экономические стимулы, политическую, правовую поддержку и другие механизмы;

• финансовая поддержка носит частичный характер, т.е. государство не финансирует  те или иные проекты в полном объеме;

• средства государственной поддержки предоставляются, как правило, с широким применением  конкурсно-контрактных условий;

• органы государственного управления, как правило, не участвуют  в реализации проектов непосредственно.

  В последнее время наблюдается повышенный интерес к системам управления складами, ориентированными, прежде всего, на оптимизацию внутренних товарных и транспортных потоков. Часто такие системы называют логистическими системами третьего уровня. Использование этих систем позволяет: