Расчет производственной программы ТО

1.ОБЩАЯ ЧАСТЬ

Введение

В Российской Федерации принята планово-предупредительная  система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении о ТО и ремонте подвижного состава  автомобильного транспорта». В данном Положении приведен перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы международных пробегов, трудоемкость на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО и ремонте, поправочные коэффициенты на различные нормативы (К₁-К₅) в зависимости от конкретных условий эксплуатации и т.д.

Сущностью планово-предупредительной системы  является принудительная по плану постановка автомобилей, прошедших нормативный  пробег, в соответствующий вид  технического обслуживания, в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем. Положением предусматривается: 

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга  перечнем и трудоемкостью выполняемых  операций и естественно, периодичностью, нормативы которой приведены в виде таблицы. 

Ежедневное  обслуживание (ЕО) включает в себя проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и системам, влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных операций (проводимых по потребности, с учетом санитарных и эстетических требований и условий эксплуатации) и дозаправочных работ (при необходимости доливка масла в двигатель, охлаждающей жидкости, подкачка шин и т.д.)

Мойку автомобиля, включая тщательную мойку  низа и двигателя проводят также  перед постановкой автомобиля на очередные ТО или ТР. 

Техническое обслуживание №1 (ТО-1) предназначен для поддержания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установленного комплекса работ: 

- контрольных смотровых и диагностических;

- крепежно-регулировочных;

- смазочно-очистительных;

- электротехнических;

- арматурных и других  видов работ;

Трудоемкость  работ по ТО-1 невелика – в зависимости  от класса и грузоподъемности. Учитывая, что обслуживание автомобиля обычно проводят несколько рабочих различных  специальностей, зачастую на поточных линиях, состоящих из 3-4 специализированных постов – время простоя автомобиля на каждом составляет порой всего лишь 5-10 мин.. Вполне естественно, что за такой короткий промежуток времени можно произвести лишь не сложные регулировочные работы, устранить различные подтекания (не герметичность), произвести крепежные работы и т.д.. С точки зрения возможного ремонта допустима лишь замена, при необходимости, деталей крепежа и отдельных легкодоступных деталей и элементов (например, электрических лампочек, приводных ремней, и т.д.). С учетом вышеизложенного и незначительного времени простоя в ТО-1 его проводят по Положению в межсменное время, т.е. автомобиль в этот день с эксплуатации не снимается. 

Техническое обслуживание №2 (ТО-2) имеет то же назначение, что и ТО-1, но проводиться в большем объеме, с проведением углубленной проверки параметров работоспособности автомобиля (и не только в целях выявления различных неисправностей, но и для определения возможного ресурса пробега без проведения текущего ремонта по ходу дальнейшей эксплуатации автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодоступных деталей и даже узлов, (не допускается лишь замена основных агрегатов). Причем замена  деталей и узлов не считается обслуживанием – этот процесс при ,ТО-2 называется сопутствующим ремонтом (СР). На него отводиться дополнительная трудоемкость и соответственно увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение. Трудоемкость, отводимая на проведение ТО-2, уже значительно выше. Для проведения такого объема работ автомобили, в день проведения ТО-2, снимаются по Положению с эксплуатации на линии сроком до одних суток. За это время автомобиль должен быть подготовлен по техническому состоянию так, чтобы гарантировалась его надежная, безаварийная работа на линии, по возможности без постановки на текущий ремонт до следующего ТО-2.

При выявлении  крупных неисправностей, которые  не могут быть устранены в ходе работ по ТО-1 или ТО-2 (даже путем  проведения сопутствующего ремонта  при ТО-2) сразу же оформляется документация на постановку автомобиля в зону текущего ремонта, например для ремонта или замены основных агрегатов автомобиля, включая двигатель, коробку перемены передач, мосты и т.д.. 

Сезонное  обслуживание (СО) – проводиться два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобиля к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий. Его совмещают обычно с очередным ТО-2 и выполняют на тех же постах, те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи с проведение дополнительных операций.

В некоторых  АТП при совмещении СО с ТО-2, хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных  узлов, в целях их тщательной проверки на стендах и приборах, обслуживание и текущего ремонта в соответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, карбюраторном, электротехническом и т.д.)  

Текущий ремонт (ТР) автомобилей в АТП производиться по потребности, выявляемой водителем в процессе эксплуатации, при ежедневных контрольных осмотрах механиками (при возвращении автомобилей с линии), а также в процессе проведения ТО-1 и ТО-2 при обнаружении сверх объемных работ.

В целях  повышения коэффициента технической  готовности парка, ТР. стараются по возможности проводить в межсменное время, обычно в вечернее и ночное. Исключения составляют трудоемкие работы по замене крупных агрегатов, их следует проводить в дневную смену, наиболее благоприятную для работы, к тому же в это время функционирует основной склад и склад агрегатов. Проводят ТР. в специально отведенных зонах, на подъемниках или осмотровых канавах, преимущественно на постах тупикового типа. Поточный метод при провидении ТР. не приемлем, ввиду слишком большой разницы, как по объему, так и по видам работ в каждом конкретном случае проведения ТР. Для уменьшения простоя автомобилей в ТР. все большее распространение находит использование соответствующего современного высокопроизводительного оборудования, а также внедрения агрегатного метода ремонта, когда вместо неисправного узла или агрегата сразу же ставят на автомобиль, заранее отремонтированный из обратного фонда. 

Капитальный ремонт (КР) автомобилей и агрегатов производиться в основном на специализированных ремонтных предприятиях – авторемонтных заводах (АРЗ). Ремонт производится с полной разборкой автомобиля на отдельные узлы и агрегаты, а те в свою очередь, на отдельные детали. После тщательной мойки и очистки производиться их дефектовка и сортировка – часть выбраковывается и заменяется новыми, часть идет на восстановление. После комплектации производиться сборка, испытания и обкатка, после чего узлы и агрегаты идут на главный конвейер сборки автомобилей. Доставляются автомобили и отдельные агрегаты на АРЗ централизованно, по заранее утвержденному для каждого АТП план-графику в полной комплектации. Направляются автомобили в КР по потребности на основании специального акта, подписываемого главным инженером АТП, после тщательного анализа технического состояния автомобиля.

Однако  непременным условием для постановки в КР для автомобилей является нормативный пробег, который должен быть пройден этими автомобилями.

Рациональным  и экономически обоснованным считается  направление на АРЗ грузовых автомобилей, у которых в КР нуждается рама, кабина и не менее двух-трех основных агрегатов. Обоснованием для постановки в КР легковых автомобилей и автобусов в первую очередь служит необходимость КР кузова. Практика показала, что качество ремонта на АРЗ и дальнейшая эксплуатация автомобилей после КР не удовлетворяют современным требованиям при сравнительно больших затратах на его проведение.

Организация авторемонтных заводов была вынужденной  мерой на определенном этапе развития народного хозяйства. В настоящий  момент имеется тенденция к сокращению КР автомобилей на АРЗ и перепрофилирование их на КР отдельных агрегатов и узлов.

В крупных  АТП, имеющих современно оснащенную производственную базу, частично производят КР отдельных агрегатов собственными силами. 

Диагностика технического состояния  автомобиля

Многообразие  вышеуказанных факторов, влияющих на изменение технического состояния  автомобилей, влечет за собой широкий  диапазон различных отказов и  неисправностей, приводящих к ухудшению  технико-экономических показателей  работы автомобилей, причем для каждого автомобиля они носят, сугубо индивидуальный характер. Именно поэтому при ТО и ремонте требуется индивидуальный подход к каждому автомобилю. Кроме того, в целях снижения общих затрат и уменьшения простоя автомобиля в ТО и ремонте, обеспечения оперативного планирования и четкой организации всех видов работ технологического процесса в АТП (включая вопросы снабжения запасными частями, материалами и т.д.), а также создания необходимых условий для надежной, безаварийной и экономичной работы автомобилей на линии – индивидуальная информация о техническом состоянии  как автомобиля в целом, так и отдельных его систем, просто необходима.

Комплекс  мероприятий по оценке и определению  технического состояния автомобиля, а также отдельных его систем, узлов и агрегатов без разборки, по внешним признакам, путем измерения величин (параметров), характеризующих их состояние, с помощью различных стендов и приборов и сопоставление их с нормативами называется диагностированием.

Возможность непосредственного измерения структурных параметров (износов, зазоров, характера различных сопряжений механизмов) весьма ограничена. Поэтому при диагностировании обычно пользуются косвенными признаками, отражающими техническое состояние автомобиля. Эти признаки называются диагностическими параметрами, которые в большей своей части, возможны для тех или иных физических величин. Так, например, диагностическими параметрами рабочих процессов автомобиля могут служить: мощность, тормозной путь, расход топлива и т.д.; параметрами сопутствующих процессов – вибрация, температура и шумы при работе, а также геометрические величины – зазоры, люфты, биения, величина свободного хода и т.д..

В положении  планово-предупредительной системы  обслуживания и ремонта предусмотрено  проведение следующих основных видов  диагностирования. 

Экспресс-диагностика проводиться ежедневно, выборочно или для всего подвижного состава, в основном по механизмам и системам, влияющим на безопасность движения (иногда проводиться на линии органами ГАИ)

Общая (комплексная) диагностика имеет целью выявление работоспособности автомобиля по выходным показателям рабочего процесса (общей мощности, тормозному пути, проценту пробуксовки и т.д.) 

Поэлементная (причинная) диагностика служит для определения конкретных причин неисправностей в диагностируемых механизмах и системах автомобиля.

Диагностику целесообразно проводить как  до ТО или ТР., так и после соответствующих  воздействий, в этом случае ее еще  называют целевой. В первом случае ее проводят в целях определения  скрытых дефектов и неисправностей, уточнения (корректировки) планирования предстоящих объемов работ, а во втором случае – для проверки качества их выполнения.

Диагностику, входящую в комплекс ТО-1, имеющую  характер общего диагностирования, называют обычно Д-1, а поэлементную (углубленную) диагностику при ТО-2 или ТР. – Д-2. для проведения вышеуказанных диагностик выделяют одно- или двухпостовые зоны с соответствующими названиями, где диагносты-операторы производят не только измерение различных диагностических параметров, но и частично проводят различные, обычно небольшие по объему, регулировочные операции (например, перед регулировкой зазора между электродами могут дополнительно на специальном приборе произвести очистку свечей от нагара)

Однако, диагностику часто проводят непосредственно  на постах технического обслуживания или текущего ремонта, что в некоторых случаях более рационально. В этом случае диагностику называют совмещенной, т.е. после обнаружения каких-либо отклонений измеряемых параметров от нормы, авто-слесарь сразу же производит необходимые воздействия для приведения их в норму.

В настоящий  момент все большее распространение  получает бортовая диагностика, входящая в систему приборов автомобиля и  оперативно сигнализирующая водителю об отклонении тех или иных параметров от нормы. В некоторых современных автомобилях имеются целые компьютерные системы, обрабатывающие получаемые данные в процессе эксплуатации и выдающие их в виде отдельных сигналов, а при необходимости можно получить и полную характеристику технического состояния автомобиля.