Под общей аварией понимаются убытки и расходы, причиненные в результате столкновения судов, пожара или взрыва на судне, посадки на мель и т.п., которые распределяются между всеми участниками морского предприятия: судном, грузом и фрахтом.

      В международной практике широко применяются  так называемые Йорк-Антверпенские  правила, представляющие собой свод сложившихся основных положений об убытках по общей аварии и порядке их распределения. Условия о применении этих Правил на случай общей аварии обычно включаются в коносаменты и чартеры с указанием года редакции Правил.

      По  договору страхования, заключенному на условиях с ответственностью за частную аварию, возмещаются:

      убытки  от повреждения или полной гибели всего или части застрахованного  груза вследствие огня, молнии, бури, вихря и иных стихийных бедствий, крушения или столкновения судов, самолетов и других перевозочных средств между собой или удара их о неподвижные или плавучие предметы, посадки судна на мель, провала мостов, взрыва, повреждения судна льдом, подмочки забортной водой, а также в результате мер, принятых для спасения или тушения пожара;

      убытки  вследствие пропажи судна или  самолета без вести;

      убытки  от повреждения или полной гибели всего или части груза в результате несчастных случаев при погрузке, укладке, выгрузке грузов и приеме судном топлива;

      убытки, расходы и взносы по общей аварии;

      все необходимые и целесообразно  произведенные расходы по спасению груза, а также по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток возмещается согласно условиям страхования.

      При страховании грузов на условиях с  ответственностью за частную аварию не возмещаются убытки, перечисленные во всех пунктах, кроме последнего, условий страхования с ответственностью за все риски.

      Условия страхования без ответственности  за повреждение, кроме случаев крушения, по объему ответственности, перечню  страховых случаев, при которых  подлежат оплате убытки, а также  по совокупности исключений из страхового покрытия в целом совпадают с условиями страхования с ответственностью за частную аварию. Различия между этими условиями заключаются в том, что по условиям с ответственностью за частную аварию возмещаются убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза, в то время как по условиям без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения, возмещаются убытки только от полной гибели всего или части груза.

      Установление  факта и причин страхового случая, размера ущерба, причиненного застрахованному имуществу в результате страхового случая, документальное оформление и оплату страхования в практике иностранного страхования принято именовать ликвидацией убытка.

      Ликвидацией убытка завершаются юридические  и экономические взаимоотношения страхователя и страховщика, вытекающие из договора морского страхования.

      Страховщик  вправе путем уплаты страховой суммы  освободить себя от дальнейших обязательств по договору страхования. О своем  намерении воспользоваться этим правом страховщик обязан уведомить страхователя в течение семи дней со дня получения от него (страхователя) извещения о страховом случае и его последствиях и возместить расходы, произведенные страхователем в целях предотвращения или уменьшения убытков до получения им указанного уведомления страховщика. 

      Страхователь  может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованное имущество (сделать заявление об абандоне) и получить страховую сумму в случаях:

      пропажи судна без вести, экономической  нецелесообразности восста-новления или ремонта застрахованного судна (полная конструктивная гибель);

      экономической нецелесообразности устранения повреждения  или доставки застрахованного груза  в место назначения;

      захвата судна или груза, застрахованного  от такой опасности, если захват длится более двух месяцев.

      Заявление об абандоне должно быть сделано страховщику  в течение шести месяцев после наступления перечисленных обстоятельств. Соглашение сторон, противоречащее этому правилу, недействительно. По истечении шестимесячного срока страхователь лишается права на абандон, но может требовать возмещения убытка на общих основаниях.

      По  особому соглашению — генеральному полису — могут быть застрахованы все или известного рода грузы, которые страхователь получает или отправляет в течение определенного срока.

      Страхователь  обязан по каждой отправке грузов, подпадающей  под действие генерального полиса, сообщать страховщику необходимые сведения: наименование судна, на котором отправляется груз, путь следования груза и страховую сумму. Страхователь не освобождается от этой обязанности, даже если он получает сведения об отправке грузов после доставки в место назначения в неповрежденном состоянии.

      По  генеральному полису считаются застрахованными  грузы, перевозимые: по морским и водным путям на всякого рода исправных, допущенных к плаванию в данном районе судах; по железной дороге; автомашинами и другими обычно употребляемыми средствами транспорта; воздушным транспортом.

      Страхование грузов по генеральному полису оформляется  на основании заявления страхователя или иного документа, содержащего необходимые данные. Такое заявление страхователь делает по каждой отправке груза, подпадающей под действие генерального полиса.

      До  отхода судна или другого транспортного  средства страхователь сообщает следующие данные:

      - наименование груза, число мест, вес и род упаковки;

      - вид транспорта и способ отправки груза;

      - пункты отправления и назначения груза, а также перевалок и перегрузок;

      - дата отправки груза (выхода судна из порта);

- номера и даты коносаментов, накладных или других транспортных документов;

      - страховую сумму;

      - условия страхования грузов.

      Если  грузы, подлежащие страхованию по генеральному полису, не будут заявлены на страхование, страховая фирма оставляет за собой право отказаться от оплаты возможного убытка.¹⁰ 

      3. Клубы взаимного  страхования

 
 

      Морское страхование, единое по своей экономической  сущности, в ходе своего исторического развития в международном судоходстве получило воплощение в следующих организационных формах: договорного страхования и взаимного страхования, заключающегося в том, что страхователи (судовладельцы) создают общий имущественный страховой фонд, из которого возмещаются убытки, возникающие у того или иного страхователя.

      Если  договорное страхование является первым и наиболее древним из всех видов страхования и возникло фактически вместе с морским торговым судоходством, то взаимное морское страхование появилось лишь немногим более ста лет тому назад как своеобразная реакция судовладельцев на условия договора морского страхования, оставлявшего вне страховой защиты значительный объем ответственности судовладельцев, возникающей в процессе мореплавания и перевозок грузов морем.

      Взаимное  страхование представляет собой  способ, с помощью которого судовладельцы  защищают себя от убытков, оставляемых «договорными» страховщиками на риске самих страхователей-судовладельцев. Поэтому в международном торговом судоходстве наиболее исчерпывающим образом гарантируют свои имущественные интересы те судовладельцы, которые сочетают страхование на договорных началах с участием во взаимных страховых обществах, получивших название Protecting and Indemnity Clubs, или P&I Clubs.

      Первый  клуб был основан в 1855 г. и представлял  судовладельцам страховое покрытие ответственности за столкновения и перед пассажирами.

      Название  P&I Clubs объясняется историческими причинами. Первоначально возникновение таких клубов или ассоциаций было обусловлено тем, что в Англии страховщики по договору морского страхования ограничивают свою ответственность только 3/4 убытка, причиненного другому судну при столкновении. Невозмещенными остаются 25 % ущерба. Это побудило судовладельцев, заинтересованных в полной страховой охране своих имущественных интересов, прибегнуть к организации взаимных страховых обществ, чтобы убытки, постигшие кого-либо из членов клуба и не возмещаемые по договору морского страхования, компенсировать на коллективной основе.

      Так возникли вначале взаимные общества по страхованию корпусов судов (The Mutual Hull Underwriting Associations), послужившие прообразом современных Р&I Clubs. В последующем эти общества стали принимать на страхование не только 25 % ущерба, причиненного другому судну при столкновении, но и ряд других рисков, таких как ответственность судовладельца за вред, причиненный лицам судового экипажа, пассажирам, береговым рабочим, а также за убытки от повреждения судном портовых сооружений и другие убытки, связанные с эксплуатацией судов и объединяемые общим названием protecting risks (защитные риски). Соответственно и общества, занимающиеся страхованием таких рисков, назывались клубами защиты (Protecting Clubs).

      По  мере прогрессирующего развития перевозок  грузов морем судовладельцы стали испытывать все более настоятельную необходимость в страховой защите своих имущественных интересов, связанных с ответственностью за сохранность перевозимых грузов и вообще с использованием судов для перевозки грузов, различных штрафов, налагаемых на судовладельцев вследствие ошибок и упущений капитана и членов экипажа таможенными, иммиграционными, санитарными или местными властями; а также с долей общеаварийных расходов, причитающихся с груза или судна, когда общая авария вызвана небрежностью морского перевозчика, и т.д.

      Подобного рода риски стали принимать на себя так называемые клубы возмещения (Indemnity Clubs). В последующем эти клубы (ассоциации) постепенно слились в единые клубы взаимной защиты и возмещения (Protecting and Indemnity Clubs). Однако до сравнительно недавнего времени ассоциации сохраняли раздельные страховые фонды для компенсации убытков по защитным и рискам возмещения. В настоящее время указанные страховые фонды объединены, тем самым утратило практическое значение и разграничение соответствующих рисков, сохранившись лишь в названии соответствующих клубов как дань исторической традиции.

      Взаимное  страхование ответственности судовладельцев получило широкое распространение в развитых странах мира. Оно широко применяется в Англии, Норвегии, Швеции, США и других стран Наибольшую известность приобрели английские клубы взаимного страхования, которых в настоящее время насчитывается около 70. Самые крупные из них (например, клуб United Kingdom Mutual Steamship Assurance Association (Bermuda) Ltd) покрывают страхованием суда общим брутто-регистровым тоннажем около 50 млн.

      Клубы взаимного страхования (КВС) представляют собой страховое объединение, создаваемое непосредственно судовладельцами. Руководящий орган клуба — совет директоров, ежегодно избираемый на общем собрании судовладельцев. Текущая работа осуществляется фирмами-распорядителями или управляющим агентом, в чьи функции входят расчет страховой премии, оплата убытков, сюрвейерская работа.

      Преимущество  взаимного страхования состоит  в том, что страхователь предоставляет страховое покрытие на нелимитированной основе, т.е. клубы не ограничивают ответственность перед страхователем заранее оговоренной страховой суммой, кроме страхования экономических рисков. Клубы исходят из того, что:

      1) набор рисков, принимаемых на  страхование, не может повлечь  за собой убытка, требующего неограниченного покрытия. В любом случае вероятность такого убытка ничтожно мала. Таким образом, клубы, объявляя нелимитированное покрытие, не позволяют внедряться в этот сектор рынка коммерческим страховщикам и клубам аутсайдеров;

       2) даже если катастрофический убыток возникнет, клуб не понесет крупных убытков по следующим причинам:

      нелимитированная  ответственность защищена договором  перестрахования, что учтено в ставке премии;

      при наступлении такого убытка клуб распределит  оплату между всеми членами, взимая дополнительный катастрофический взнос.