Проблемы и перспективы развития страхования ответственности

За рубежом  широко используется практика предъявления гражданских исков к врачам с  требованием выплаты денежной компенсации  за причиненный ущерб, включая моральный [27]. 

Число обращений  пациентов в суды с исками о  компенсации здоровья в зарубежных странах постоянно растет. Выплаты  составляют значительные суммы, нередко  превышая 1 млн долл.  

Оплатить столь  большие суммы практикующему  врачу невозможно, и здесь приходит на помощь страхование ответственности  от возможных профессиональных ошибок. При наличии у врача страхового полиса страховая компания берет  на себя оплату предъявляемых ему  исков и судебную защиту интересов  врача. При этом страховая компания оговаривает ограничение либо размеров выплат из расчета на одну жалобу, например, до 10 или 100 тыс. долл., либо общей суммы  выплат за период действия страхового полиса [27]. 

Система страхования  профессиональной ответственности  медицинских работников (СПОМР) широко используется в экономически развитых странах уже в течение многих десятилетий. При этом схемы страхования  в отдельных странах существенно  отличаются друг от друга.  
 

В США различают  два вида СПОМР. По первому из них  страховая компания обязуется выплачивать  компенсации по всем жалобам об ущербе для здоровья в течение года, когда  действовал данный полис, независимо от времени подачи жалобы. Полисы второго  вида обеспечивают компенсацию только по тем жалобам, которые касаются ущерба, причиненного в том же году [27]. 

При определении  размеров страхового взноса, который  выплачивается врачом для получения  полиса по страхованию ответственности, учитываются степень риска, которая  зависит от конкретной врачебной  специальности, и вероятность количества и размеров выплат. Степень риска  оценивается на основании анализа  данных о количестве поступивших  жалоб и о числе и размерах произведенных выплат за предшествующие годы в том регионе, где действует  данная страховая компания. В США  взносы за страховой полис различны не только у врачей разных специальностей, но и у врачей одного профиля, практикующих в разных штатах.  

Естественно, что  с ростом числа и размеров компенсаций, выплачиваемых медиками пациентам, увеличиваются и размеры стоимости  полиса по страхованию ответственности.  

Рост величины компенсационных выплат и взносов  за страхование ответственности  привел к удорожанию медицинского обслуживания и развитию так называемой защитной медицины. Чтобы избежать возможности  судебного преследования в случае неудачного исхода, врачи предпочитают не использовать приемы, связанные  со значительным риском, даже тогда, когда  такой риск необходим. Одновременно они злоупотребляют назначением  дорогостоящих процедур и анализов, чтобы обезопасить себя от обвинений  в недостаточной внимательности к пациенту и его проблемам.

2.3.1 Страхование  по системе «Зеленая карта» 

В послевоенное время в связи с возрастанием автомобильного движения в европейских  странах надо было как можно быстрее  создать систему, которая могла  бы обеспечить две основных цели:  

- защита интересов  пострадавшего в результате дорожно-транспортного  события в случае причинения  нему убытка (вреда) иностранным  гражданином;  

- защита собственника  транспортного средства во время  путешествия по территории Европы  от необходимости выполнения  дополнительных требований с  автострахування, которые предполагаются  национальными законами об обязательном  страховании гражданской ответственности  автовладельцев. 

Тщательно рассматривая этот вопрос, созданный в 1946 году подкомитет по автотранспорту Комитета по транспорту Европейской экономической комиссии ООН в Женеве представил свои предложения  в Рекомендации №5 от 25.01.49 г., которая  и устанавливала собствено систему "Зеленая карта", что со временем было закреплено в Резолюции ООН  №43 от 05.06.52 г. (вступила в силу 01.01.53 г.). Многочисленные вопросы, которые  оставались неурегулированными в этой Рекомендации, нашли свое отражение  в так называемом Лондонском соглашении - типичном двустороннем соглашении, которое  было принято в 1949 году на встрече  представителей страховых компаний заинтересованных стран в Лондоне. Тогда же там был основан Совет  Бюро - орган управления новой системы [21]. 

Таким образом, непосредственной основой действия системы "Зеленая карта" стал не многосторонний договор, а ряд двусторонних соглашений, заключенных на основе Лондонского образцового соглашения, между организациями - членами системы. Одним из принципов системы "Зеленая  карта" является требование о том, что в каждом государстве, которое  желает вступить в систему "Зеленая  карта", создается Национальное бюро, членами которого становятся все  страховщики, которые занимаются обязательным страхованием гражданской ответственности  собственников автотранспортных средств.  

Кроме этого, соответственно Европейской конвенции "О наказании  за дорожно-транспортные преступления" (ETS N 52, Страсбург, 30 ноября 1964 года), предусмотрено, что органы государственной власти страны пребывания гражданина имеют  право вести судебное преследование  по доверенности государства по факту  ДТП (совершения преступления), учиненного таким гражданином на территории этого государства. При этом следует  заметить, что к дорожно-транспортным преступлениям, соответственно этой Конвенции, относится управление транспортным средством без наличия страхового полиса ответственности перед третьими лицами от убытков, вследствие использования такого транспортного средства.  

В систему "Зеленая  карта" в 1953 году вошли 10 стран - членов ЕЭС (Бельгия, Великобритания, Греция, Дания, Ирландия, Италия, Люксембург, Нидерланды, ФРГ, Франция) [21]. Основной задачей этой системы является создание эффективной  защиты пострадавших в дорожно-транспортных проишествиях с участием автовладельцевв-нерезидентов страны, в которой случилось такое  проишествие. Такая система должна прежде всего ввести механизм гарантированных  выплат компенсаций пострадавшим по вине автовладельцев других стран. Это  обеспечивалось выполнением определенных условий странами — членами системы  «Зеленая карта».  

Во-первых, в  таких странах должно осуществляться обязательное страхование гражданской  ответственности собственников  транспортных средств.  

Во-вторых, в  каждой стране должна быть единая организация, которая осуществляет урегулирование убытков, причиненных автовладельцами  этой страны на территории других государств, а также единая организация, которая  урегулирует убытки автовладельцевв-нерезидентов на территории своего пребывания.  

В-третьих, государство  — член системы «Зеленая карта», не должно осуществлять препятствий  при трансфере свободно конвертируемой валюты, которая направляется на страховые  выплаты.  

Убытки в странах  — членах системы «Зеленая карта» урегулируются, как правило, через  уполномоченную национальную организацию (Моторное страховое бюро), которое  переадресовывает материальные претензии, выдвинутые к автовладельцу-резиденту  другой страны, на соответствующее  моторное страховое бюро этой страны. В этом случае первое моторное страховое  бюро рассматривается как бюро —  регулировщик убытков, а второе —  как бюро-плательщик.  

Взаимоотношения между моторными страховыми бюро стран — членов системы «Зеленая карта» регулируется двусторонними  соглашениями, которые укладываются по унифицированной форме.  

Итак, если автовладелец является резидентом страны — члена  системы «Зеленая карта», он беспрепятственно может проезжать территориями всех стран — членов этой системы без  обязательного страхования на условиях страны, которые посещаются.  

В случае создания ДТП резидентом одной страны на территории другой страны претензии пострадавших урегулируют через Национальное моторное страховое бюро. Функционирование этой международной системы доказало ее эффективность, прежде всего, как  механизма защиты пострадавших от транспортных средств, которые задействованные  в международных соединениях [21]. 

3. Проблемы и  перспективы развития страхования  ответственности 

3.1. Основные  тенденции развития страхового  рынка 

У страхования  в Беларуси существует своя специфика. Специфика белорусского страхования  в значительной степени определяется тем, что, в силу низкой капитализации  белорусского страхового рынка, именно кадровый потенциал страховых компаний является, и будет являться главным  фактором, обеспечивающим их выживание  и развитие. Очевидно, что такое  приоритетное значение кадровой составляющей отечественного страхового бизнеса  сохранится и на долгосрочную перспективу [35]. 

В Республике Беларусь страховое законодательство еще  в конце 90-х гг. считалось одним  из самых прогрессивных в СНГ. Однако сегодня оно тяготеет к  созданию государственной монополии  в сфере социально значимых видов  страхования. На пути практической реализации социальных реформ страховое сообщество ожидает еще немало проблем [35]. 

Многое нужно  предпринять и на рынке страхования  ответственности автовладельцев. Прежде всего, следует создать равные условия  для конкуренции на нем, скорректировав лицензионные требования. Важно также  оперативно ввести европейский протокол — единый документ, принимаемый  любой страховой компанией, в  который потерпевший и виновный смогут внести необходимую информацию после ДТП. Требует урегулирования также наложение обязательного  автострахования на добровольное. 

Страховщики могут  не только активно использовать наработанную клиентскую базу, но и отталкиваться  в продвижении обязательной «автогражданки»  от механизмов, наработанных по КАСКО (например, сотрудничество с банками  при выдаче кредита на покупку  автомобиля). 

Следует постепенно и творчески решать проблему с  занижением по сравнению и с Европой, и с РФ тарифов и лимитов  ответственности по «автогражданке», причиной которого явился низкий уровень  жизни. Естественно, и с возрастанием реальных доходов населения корректировка  страховых тарифов будет наталкиваться  на общественное сопротивление. Необходима соответствующая PR-поддержка публикация информации по выплатам с разъяснениями  реальных объемов затрат страховщиков. Показателен в этом плане пример Финляндии, где премии практически  равны выплатам, но затраты страховых  компаний погашаются государством. 

Перспективы страхования  ответственности также связаны  с тем, насколько быстро в нашей  стране будет внедряться международный  опыт страхования профессиональной ответственности, как предприятий  за качество выпускаемой продукции, так и врачей, юристов и иных специалистов за качество оказываемых  услуг. Важным фактором, который может  оказать влияние на динамику рынка, является предоставление предприятиям возможности отнесения расходов по страхованию ответственности  на себестоимость продукции предприятий. 

Рост рынка  ОСАГО будет определяться, во-первых, ростом числа автомобилей, находящихся  в эксплуатации, и, во-вторых – изменением качественных параметров автопарка (ростом мощности двигателя, уменьшением среднего возраста автомашин и т.п.). Общий рост числа эксплуатируемых автомобилей, особенно в крупных городах, где действуют повышающие коэффициенты к тарифу, повышение их средней мощности - все это способствует росту сборов по ОСАГО [37]. 

Развитие белорусского страхового рынка в ближайшие 2-3 года будет определяться как состоянием экономического окружения страхования, так и действиями самих страховщиков. Если говорить о макроэкономических параметрах, то в целом они благоприятны для развития страхового рынка. 

Наиболее быстрорастущим в ближайшие годы останется сегмент  страхования каско автотранспорта [37].

3.2. Проблема  монополизации отдельных видов  страхования 

Рынок страховых  услуг в Беларуси постепенно становится прерогативой государственных страховых  компаний. Безусловно, речь идет лишь о  наиболее перспективных и рентабельных услугах — обязательных видах  страхования. Известно, что негосударственные  страховщики лишились права осуществлять страхование гражданской ответственности  автовладельцев. Недоступными для них  оказалось страхование от несчастных случаев на производстве, а также  страхование гражданской ответственности  автоперевозчика и экспедитора. 

Опасность складывающейся ситуации понимают не только негосударственные  страховщики. Высказывают опасения даже некоторые депутаты парламента, предполагая, что в будущем государство  может постепенно ввести абсолютную монополию на все виды страхования [36]. 

На сегодня  государство даже не рассматривает  страхование как инвестиционный инструмент. Для него это — исключительно  финансовый инструмент, один из каналов  аккумулирования финансовых ресурсов в подконтрольных ему организациях. Безусловно, в данном случае речь не идет о традиционных налоговых поступлениях. Тем более что прямое повышение  налогов — вещь весьма непопулярная. Но ведь обязательные страховые взносы также формально напоминают налоги. В данном случае деньги будут концентрироваться прежде всего в “Белгосстрахе” [36]. 

Например, в Германии существует только четыре вида обязательного  страхования: страхование безработицы, обязательное медицинское страхование, страхование ответственности нанимателя и страхование гражданской ответственности  автовладельца. Причем первые три вида являются социальным страхованием по своей природе, и взносы по ним  даже не учитываются в официальной  страховой статистике. Об их социальной направленности говорит и тот  факт, что увеличение или уменьшение страховых взносов по ним зависит  только от количества этих взносов.