Организация страхового пула в авиастраховании

     Недостаточность совокупных резервов российских страховщиков определяет и, видимо, еще довольно долго будет определять необходимость  использования емкости иностранных  рынков. Это существенно увеличивает стоимость страхования воздушных судов производства СНГ и степень ответственности, связанной с их эксплуатацией, так как иностранные страховщики оценивают риски, связанные с эксплуатацией этих судов, значительно дороже, чем по аналогичной авиатехнике западного производства. Политика определения условий и котировок по "восточным" рискам в настоящее время практически полностью контролируется всего тремя - четырьмя ведущими лидерами авиационного страхового рынка.

     Уровень ставок по нашей авиатехнике, поддерживаемый ими, явно завышается, причем даже для авиапредприятий с относительно лучшими показателями работы и более современным парком судов. Лидеры международного рынка обосновывают такой подход повышенной степенью риска, связанной со старением парка воздушных судов, не всегда достаточно высоким уровнем профессионализма летного и летно-технического состава, управленческого и другого наземного персонала, тем, что в большинстве новых авиакомпаний оставляют желать лучшего эксплуатация и техобслуживание воздушных судов, сервис для пассажиров на земле и в полете, условия работы и отдыха экипажей и т. д. Ссылаются на низкий уровень организации управления воздушным движением и другие факторы, влияющие на безопасность и эффективность полетов, определяемые общей ситуацией в стране.

     К сожалению, во многом они правы. Однако даже по далеко не новым самолетам западного производства, которые наши авиакомпании берут в лизинг, ставки могут быть значительно ниже, чем по новым воздушным судам отечественной постройки. Сложное положение в авиационных отраслях может быть постепенно изменено к лучшему с помощью координационных мер в рамках государственных, межгосударственных, отраслевых и общественных организаций, с соблюдением и совершенствованием законодательства, ростом государственных, частных и иностранных инвестиций. Не последнюю роль при этом играет повышение уровня страховой защиты по всем направлениям, существующим в мировой практике.

     Что касается отечественного авиационного страхового рынка, в сохранении и развитии которого должны быть заинтересованы все и в первую очередь наиболее профессиональные компании, то, по мнению многих специалистов, в общих интересах – добиться преодоления раздробленности рынка с одновременным подавлением стремления некоторых групп к монополизации путем активного использования опоры на ведомственные, банковские, отраслевые фонды, соглашения с ведомствами, администрациями районов, городов, регионов и целых республик, что далеко не всегда согласуется с требованиями страхового, антимонопольного законодательства и с генеральными (этическими) принципами страхования. 
Видимо, наилучшее решение - это обратиться к мировому опыту объединения страховщиков в авиационные состраховочные и перестраховочные пулы.

     Страховые пулы как форма объединения страховщиков существуют в России более 10 лет, т.е. с момента принятия Закона о страховом  деле. Однако законодательную регламентацию  они получили лишь в декабре 2003 г., когда Закон о страховом деле был дополнен ст. 14.1, определяющий правовое положение страховых пулов.

     Согласно  указанной норме закона на основании  договора простого товарищества (договора о совместной деятельности) страховщики  могут совместно действовать  без образования юридического лица в целях обеспечения финансовой устойчивости страховых операций по отдельным видам страхования (страховые и перестраховочные пулы). 
Первое, что следует отметить, это форма объединения страховых организаций в страховые пулы - простое товарищество.

     Образование профессионально-ориентированной ассоциации страховщиков вызвано необходимостью консолидации авиационных страховщиков России и стран бывшего СССР с целью защиты их интересов и координации деятельности по выработке общих правил страхования авиационных и космических рисков, а также представления авиационных страховщиков России на международном страховом рынке.

     Для решения этих задач в 1996 году образована Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков. Применение в названии РААКС наименования «российская ассоциация авиационных и космических страховщиков» утверждено распоряжением № 1699  от 11 ноября 2009 года, которое подписал глава Правительства РФ Владимир Путин.

     В настоящее РААКС объединяет 40 страховых организаций, в том числе на правах ассоциированных членов в деятельности РААКС принимают участие 4 страховые организации из стран ближнего зарубежья.

     Предметом деятельности Ассоциации являются

• обобщение практического опыта страхования авиационных и космических рисков, организация разработки методических материалов по авиационным и космическим видам страхования;
• оказание консультаций по техническим, экономическим и юридическим вопросам, связанным с классификацией страховых случаев, определением размеров ущерба и страхового возмещения при авиационных происшествиях, а также участие в расследовании страховых случаев и разрешении спорных вопросов по ним;
• содействие членам Ассоциации в разработке совместных программ и планов мероприятий в области страхования авиационных и космических рисков, программ превентивных мероприятийпо предотвращению страховых случаев и других;
• представительство в законодательных, исполнительных и судебных органах власти Российской Федерации, участие в разработке нормативных и законодательных актов, затрагивающих интересы страховщиков и страхователей;
• представительство и участие в национальных и международных объединениях страховщиков;
• содействие повышению квалификации и профессионального уровня специалистов, занятых в сфере авиационного и космического страхования;
• организация конференций, семинаров и других аналогичных мероприятий.

     Органами  управления и контроля Ассоциации являются:

• Общее собрание членов Ассоциации;
• Координационный совет;
• Президент Ассоциации.
• Органом контроля финансово-хозяйственной деятельности Ассоциации является ревизионная комиссия.

     Координационный совет — это коллегиальный исполнительный орган Ассоциации, основной целью деятельности которого является выработка и проведение общей политики Ассоциации, обеспечение выполнения решений Общих собраний, руководство текущей деятельностью Ассоциации в периоды между Общими собраниями.

     Координационный совет Ассоциации подотчетен Общему собранию.

     Координационный совет избирается сроком на 2 года и формируется из числа членов Ассоциации, действующих на авиационном и космическом рынке страхования, имеющих опыт в этой области, а также квалифицированных специалистов в области авиационного и космического страхования.

     Члены Ассоциации, избранные в Координационный совет, действуют в нем через своих представителей, но не имеют права выдвинуть в этот совет более одного представителя.

     Председателем Координационного совета является Президент  Ассоциации, который организует его  работу и проводит заседания совета. 

     Президент Ассоциации является единоличным исполнительным органом и избирается Общим собранием из числа представителей членов Ассоциации.

     Срок  полномочий Президента Ассоциации — 2 года, по истечении этого срока проводится Общее собрание, на котором проводятся выборы Президента, при этом одно и тоже лицо не может быть избрано Президентом Ассоциации более чем на два срока подряд.

     Познакомимся  с итогами работы страховых компаний — членов РААКС в 2009 году для оценки положения на рынке авиастрахования в России.

     Данный  материал подготовлен на основе статистических данных, представленных членами РААКС в секретариат Ассоциации

     Таблица № 1.

     Страховые премии и выплат по авиационному страхованию в целом по РААКС, в млн. руб.

     Из таблицы № 1 видно, что в 2009 году в целом по РААКС имеется значительный рост премий по прямым договорам авиационного страхования — на 33,5%, по страхованию КАСКО ВС — на 45%, по страхованию ответственности авиаперевозчика на 22,4%, по страхованию ответственности производителей авиатехники, аэропортов и УВД — на 34,4%, по страхованию пассажиров и экипажей (добровольное и обязательное) на 7,7%. Одновременно возросли выплаты по всем видам.

     

     Рис 1. Страховые премии по авиационным рискам, млн. руб.

     

     Рис. 2. Страховые выплаты по авиационным рискам, млн. руб.

     

     Рис. 3 Распределение рынка авиационного страхования в 2009 году

     (по прямым договорам)

     

     Рис. 4 Распределение рынка авиационного страхования в 2008году

     (по прямым договорам) 
 

     В прошедшем 2009 году на авиационном страховом рынке действовали следующие факторы:

     Несмотря на кризис, многие авиакомпании продолжили переход на эксплуатацию «западной» авиационной техники из-за ее высокой топливной эффективности — закуплено или взято в лизинг 132 воздушных судyна, в т.числе 118 западного производства; б) продолжилось страхование гражданской ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами в соответствии с повышенными требованиями Воздушного Кодекса РФ; в) повысилась стоимость перестрахования на международном рынке; г) повышается заинтересованность в страховании рисков ответственности аэропортов..

     В связи с указанными выше факторами:

     а) увеличились премии по договорам страхования КАСКО воздушных судов — рост премий составил 1341,5 млн. руб. или 45% по отношению к 2008 г. б) увеличились премии по страхованию авиационной ответственности (авиаперевозчика, аэропортов и т.l.) на 588,3 млн. руб. или на 23,5% по отношению к 2008 г. в) общий рост премий составил 1 958,2 млн. руб. или 33,5% по отношению к 2008 г.

     В 2009 году увеличились страховые выплаты:

     а) по КАСКО ВС на 581 млн.руб. или на 49,5% больше по отношению к 2008 г (возрастает стоимость ремонта и запасных частей к ВС иностранного производства); б) по авиационной ответственности — на 236,2 млн. руб. или на 29% больше по отношению к 2008г. (выросли фиксированные выплаты по обязательному страхованию ответственности авиаперевозчика перед пассажирами) в) общий рост выплат (по договорам страхования и перестрахования) составил 820,4 млн. руб. или на 40,6% больше по отношению к 2008 г.

     В целом авиационное страхование при адекватной оценке риска остается достаточно «привлекательной» отраслью страхования, поскольку средняя убыточность находится в районе 30-40%, однако темпы роста убытков значительно превышают темпы роста страховых премий. Так рост премий за два года с 2007 по 2009 год составил 46,6%, и в то же время убытки возросли в 3 раза. 

     4.Пример распределения выплат при наступлении страхового случая.

     Террористические  акты 11 сентября, будучи наиболее крупномасштабными в мировой истории, привели к огромным потерям страховщиков в связи с предстоящими выплатами. Ожидаемые общие потери отрасли оцениваются в интервале от 15 млрд долл. до 70 млрд. Aгентство S&P предложило более низкую оценку 17,5 млрд долл. Консультационная фирма Milliman прогнозирует суммарные потери страховой отрасли в размере 72 млрд долл. Это более чем в два раза превышает первоначальную среднюю оценку потерь и в 3,5 раза выше ущерба, нанесенного ураганом Эндрю в 1992 г. Из-за него пострадало население штатов Луизиана и Флорида, и до 11 сентября этот катаклизм считался наиболее дорогостоящим в истории страхования.

     Некоторые аналитики рынка считают оценку Milliman завышенной, особенно из-за того, что многие страховщики пока еще не разобрались с размером собственных потерь и дают лишь приблизительные оценки. Но с учетом еще большей неопределенности косвенных долговременных издержек, а также размеров возможных требований, помимо рисков, связанных с потерей здоровья и жизни, цифра 72 млрд долл. не является совсем уж фантастической. Опыт крупномасштабных катастроф подсказывает, что фактические размеры потерь, как правило, возрастают со временем по сравнению с первоначальными оценками.

     Офисные помещения, разрушенные в результате террористической атаки, были самыми большими по общей площади в США. Во Всемирном Торговом Центре (ВТЦ) было разрушено около 1,2 млн кв. м., а в расположенных поблизости зданиях повреждено 1.3 млн кв. м. Эти оценки дает Insigna/ESG, Нью-Йоркская брокерская фирма, занимающаяся недвижимостью.

     В отличие от материальных потерь выплаты  по страхованию жизни относительно легко оценить. Более 5,000 человек  погибло и пропало без вести. Многие из них имели страховку  жизни по корпоративным или частным  соглашениям, страховку ключевой персоны (для менеджеров, имеющих особую ценность для фирм), либо все эти виды страхования. Большинство из тех, кто работал в ВТЦ, имели достаточно солидные индивидуальные полисы и могли быть застрахованы по корпоративным соглашениям. Последние имеют стандартные размеры, в 2-3 раза превышающие уровень годовой заработной платы страхуемого. Уровни страхования жизни ключевых персон также стандартные, в интервале 1-5 млн долл. Частные страховые полисы варьируют между индивидами, однако в силу массовости людских потерь можно дать достаточно точную оценку страховых потерь. Согласно данным Moody’s Investors Service, выплаты по страхованию жизни в связи с терактами составят 2-5 млрд долл.