Содержание: 

     Введение.

     История авиационного страхования насчитывает  почти сотню лет. Хотя потенциальная  опасность авиаперевозок довольно долгое время отпугивала страховщиков, поначалу они готовы были предложить покорителям пятого океана лишь индивидуальное страхование пилотов от несчастных случаев. Первый полис страхования гражданской ответственности в этой сфере был оформлен в Лондоне корпорацией Ллойда лишь в 1912 г. А страхование каско воздушных судов как таковое появилось лишь семь лет спустя.

     Бурное  развитие воздушного транспорта в скором времени потребовало унификации правил аивастрахования на международном  уровне. Уже в 1929 г. была подписана  так называемая Варшавская конвенция, согласно которой авиакомпания всегда несет ответственность за ущерб, принесенный жизни и здоровью своих пассажиров. То есть в случае любого авиационного происшествия или катастрофы у перевозчика нет презумпции невиновности, он обязан компенсировать ущерб независимо от того, произошло оно по его вине или нет. С другой стороны, ответственность авиакомпании ограничена лимитом ответственности. На практике возможны выплаты свыше этих сумм, но для этого необходимо доказать вину авиакомпании.

     Производство, эксплуатация, обслуживание и обеспечение безопасности полетов летательных аппаратов находятся в первых рядах отраслей, связанных со значительной степенью риска. Наиболее крупные убытки приносят катастрофы многоместных пассажирских авиалайнеров и тяжелых грузовых самолетов. Эти, относительно редко происходящие, события становятся широко известны. В то же время статистика происшествий с воздушными судами авиации общего назначения (по общей сумме убытков и общему количеству пострадавших) иногда бывает хуже, чем в "большой" авиации. В странах с развитым "страховым мышлением" основным источником компенсации непредвиденного материального, физического, морального ущерба (в дополнение к собственным резервам, кредитным ресурсам, ведомственным и государственным чрезвычайным фондам) являются объединенные резервы страховых 
компаний. Механизм страхования позволяет использовать совокупные 
фонды страховщиков, соединенных каналами сострахования и перестрахования, для распределения огромных сумм убытков среди множества участников масштабных страховых "спасательных операций". 
 
 
 

     1.Организация авиационного страхового пула.

     Авиационное страхование обычно включает в себя несколько разных видов страхования: каско, гражданской ответственности  и от несчастных случаев. То есть договор  воздушного страхования следует классифицировать как договор – конгломерат, обладающий рядом характерных особенностей. Одной из них является объединение различных страховщиков в различные союзы – пулы. Практически не существует страховых компаний, специализирующихся исключительно на авиастраховании. Это связано, прежде всего, с большой величиной страховой суммы. Стоимость современного авиалайнера достигает 20 млн. долларов. К ней добавляются большие суммы по гражданской ответственности перед пассажирами, экипажем, лицами, находящимися вне самолета, а также ответственность за ущерб, наносимый чужому имуществу. Ни одно страховое учреждение не способно выдержать в финансовом отношении покрытие полной потери современного самолета при полной кумуляции страхового риска. Эти обстоятельства ведут к попыткам распределения серьезных страховых рисков на международном рынке авиационного страхования в форме перестрахования, перестраховочных пулов, совместного страхования при тенденции к ограничению собственной доли первоначального страховщика.

          Организация пула заключается в том, что страховые взносы в пределах, охваченным соглашением, вносятся в общий фонд, из которого затем покрываются возможные потери. Отдельные страховые учреждения, входящие в пул, участвуют в выплате страхового возмещения в зависимости от величины страхового портфеля. Объединение страховых портфелей заинтересованных организаций позволяет перераспределить страховой риск между членами организации. В настоящее время на мировом страховом рынке идет процесс консолидации в различных формах - слияния, поглощения, создания союзов, картельных (если это позволяет законодательство) и других аналогичных соглашений и т.д.

          Первое объединение такого рода  было создано в Англии в  1919 г. и называлось «Britisch Aviation Insurance Group» (Британская группа авиационного страхования) Оно объединяло 24 группы корпорации Ллойд, а также несколько других учреждений.

     Надо  отметить, что образцом для создания многих авиапулов 
послужил Германский авиационный пул - наиболее многочисленное собрание разных по многим параметрам страховых компаний (в том числе по капиталу и резервам, по численности и квалификации персонала, по объемам и составу авиационных портфелей).

        Высшим органом является собрание  пула, в компетенцию которого  входит выбор комитетов и заслушивание отчетного доклада. На нем принимаются решения об изменениях в соглашениях по долевому участию либо о роспуске пула.

         В немецком пуле существует  два отдельных комитета:

• по страхованию от несчастного случая и ответственности (классы А и В);
• по страхованию каско самолета (класс С).

     Комитеты  пула определяют разновидность рисков, которые должны покрываться в  их классе, а также премии, условия  страхования и размер комиссионных, причитающихся участвующим обществам  для покрытия их расходов, включая комиссионное вознаграждение агентам и маклерам.

          Текущие дела решает правление  пула, выбранное собранием. Оно  же представляет пул за границей. Даже такое расчленение риска  между участниками пула не  исключает необходимости в дальнейшем  перестрахования.

     Основные  авиапулы, действующие в данное время: 
ФРГ: DLP (Германский авиационный пул). Пул состоит из 65 компаний, является лидером германского авиационного страхового рынка, коллективно участвует в страхованиях других европейских рынков. Управляющей компанией выбрана Allianz Insurance. Общая емкость - 330 млн. марок ФРГ. 
Швейцария: Swiss Aviation Pool (Швейцарский авиационный пул). Пул состоит из 29 компаний, является лидером рынка по страхованию авиации общего назначения и одним из лидеров по страхованию рисков авиакомпаний и ответственности товаропроизводителей. Управляющая компания - Winterthur. Емкость пула (нетто) – 50 млн. долл. 
Скандинавия: naig (Северная авиационная страховая группа) - преобразован из Nordiska Pool. Пул состоит из 16 компаний, полностью обеспечивает скандинавский рынок страхования авиации общего назначения и принимает небольшие доли размещаемых на международном рынке авиационных рисков. 
Нидерланды: Dutch Pool (Голландский пул). Состоит из 17 компаний. Емкость пула позволяет принимать до 2,25 % объема авиационных рисков, размещаемых на международном рынке. Лидер местного рынка по авиастрахованиям. Франция: Aerofrancassur Включает 4 компании Емкость позволяет принимать до 7,5 % объема рисков по страхованию авиакомпаний и полностью - риски авиации общего назначения. 
La Reunion Aenenne. В настоящее время включает 9 компаний, однако состав нестабилен в связи с изменениями, происходящими на французском рынке. Является одним из лидеров рынка. Емкость позволяет принимать до 25 % по основным рискам.

     США: USAIG (Авиационная страховая группа США). Пул объединяет в настоящее время 9 компаний. Управляющая компания - USAU, принадлежащая General Re. За последнее время произошли некоторые изменения в членстве по результатам работы и в связи со сменой владельцев ряда компаний. Емкость пула - 25 % объема рисков основного рынка США по страхованию авиаответственности, размещаемых на международном рынке. Лимит ответственности - 1,5 млрд. долл. - 100 % по страхованию авиации общего назначения. Лимиты ответственности - 35 млн. долл. по каско, 500 млн. долл. по ответственности. Пул отличает высокий уровень претензионной работы.

     AAU (Ассоциация авиационных страховщиков). После ряда изменений в течение последних лет в данный момент в этот своеобразный пул входят Chubb & CNA Financial Corporation. Емкость пула - 25 % объема ответственности по международным операциям основного рынка США по страхованию авиаответственности Лимит ответственности - 1,5 млрд. долл - 100 % по страхованию авиации общего назначения. Лимиты ответственности - 35 млн. долл. по каско, 300 млн. долл по ответственности. Пул также отличает высокий уровень претензионной работы.

     ЛОНДОНСКИЙ  рынок: BAIG (Британская авиационная страховая группа). В пул входят 6 компаний - 4 британских и 2 японских. Емкость пула позволяет принимать 20 % основных рисков рынка. 
WAIG (Вестминстерская авиационная страховая группа). В пул входят 2 французских компании Емкость позволяет принимать 7,5 % основных рисков рынка. 
ЯПОНИЯ: JAIR (Японский авиационный страховой пул). Управляющая компания - Tof Fire & Marine Reinsurance. Пул является монополистом по страхованию местной авиации общего назначения и лидером по страхованию рисков японских авиакомпаний и ответственности товаропроизводителей. Емкость - 150 млн. долл.

     Мексика: MAP (Мексиканский авиационный пул). Управляющая компания - Alianza. В пул входят 27 мексиканских компаний. Емкость - 30 млн. долл. Не так давно одна из компаний вышла из состава членов пула, однако возникшие трудности заставили ее вернуться и теперь в пул входят все основные авиастраховщики страны.

     Австралия: AAUP (Австралийский пул авиационных страховщиков). Включает 12 компаний - членов. За последние три года в составе членов произошел ряд изменений. Емкость пула позволяет принимать на страхование 55 % объема рисков местных авиакомпаний и авиации общего назначения. 

          2. Нормативная система Международного воздушного права.

       Основным документом в области  международного воздушного права  является Конвенция о международной  гражданской авиации, заключенная  в Чикаго в 1944 г. Советский Союз присоединился к числу ее участников в 1970 г. Кроме Чикагской конвенции нормативная система международного воздушного права представлена «Варшавской системой» - это группа документов, распадающихся на два режима: Варшава-Гаага-Гватемал (по пассажирам) и Варшава-Гаага-Монреаль протокол N-4 – по грузам.

        По вопросу «о возможности  вреда, причиненного иностранным  воздушным судном третьим лицам  на поверхности» действует Римская  конвенция 1952 г. (35 участников, в т.ч.  СССР), в 1958 г. к ней был принят Монреальский протокол. В области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации действуют: Токийская конвенция 1663 г., Гаагская конвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г. Существует ряд других, более локальных соглашений по вопросам регулирования международного воздушного права между отдельными странами, не являющимися членами ИКАО (международной организации гражданской авиации).

                 Вопрос о внутренних воздушных  перевозках регулируется законодательными актами каждой страны.

          В нашей стране созданы юридические  предпосылки для развития страхования  ответственности авиаперевозчиков. С 1 апреля 1997 г. вступил в силу  Воздушный кодекс РФ. Он обязывает  перевозчика страховать свою  ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира воздушного судна, кроме того за вред, причиненный багажу и находящимся при пассажире вещам. С 7 ноября 2008 года вступили в силу «Типовые правила обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна», утвержденные Постановлением Правительства РФ от 27 октября 2008г №797. Страховая сумма на каждого пассажира при причинении вреда его жизни и здоровью определена в размере причиненного вреда, но не более 2000 тыс руб. При причинении вреда багажу пассажиру выплачивается страховая премия вв размере причиненного вреда ,но не более 600 руб. за каждый килограмм веса багажа.

         Перевозчик должен также страховать  ответственность перед грузовладельцем  за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза в период перевозки на борту воздушного судна.

         Воздушным кодексом предусматривается   и введение обязательного страхования  ответственности  владельца (перевозчик  выступает в качестве такового) воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный их жизни, здоровью или имуществу. Однако перечисленные виды страхования проводятся сегодня только в добровольном порядке, что не позволяет в полной мере решить проблемы возмещения убытков лицам, пострадавшим при авиационных перевозках. 
 

     3. Создание страхового пула в авиастраховании в России.