Транспортный налог на предприятии

Таким образом, единственно приемлемое решение лежит в плоскости  либерального и общепринятого в мире подхода: преодоление дефицита пропускной способности достигается за счёт выхода на ценовой баланс спроса и предложения. В роли цен доступа к ограниченному ресурсу пропускной способности выступают пользовательские целевые дорожные налоги, направляемые в целевые дорожные фонды.

Итак, цивилизованно-рыночный механизм платы за дороги ассоциируется с финансированием дорожного хозяйства за счет целевых пользовательских налогов, направляемых в целевые дорожные фонды.

Обозначим основные проблемы и предпосылки  переходу к этому механизму.

1. Достижение определенного – достаточно высокого – уровня автомобилизации населения (домохозяйств) и бизнеса. Уровень достаточности определяется, в свою очередь, электоральными и экономическими факторами. Электоральный фактор сводится к давлению на законодательную и исполнительную власть в пользу системы обособленных источников дорожного финансирования со стороны автомобилизированной части общества. Когда уровень автомобилизации превышает 180 автомобилей на 1000 жителей (или 50 автомобилей на 100 домохозяйств) количество избирателей из автомобилизированных домохозяйств начинает превышать 50% электората и это давление становится определяющим. Как отмечалось выше, современная Россия находится весьма близко к этому рубежу; в наиболее «продвинутых» регионах страны он уже перейден.⁷

Экономический рубеж перехода определяется уровнем автомобилизации, при котором общая масса целевых дорожных налогов, взимаемая с владельцев или эксплуатантов транспортных средств, в рамках социально приемлемых налоговых ставок, становится достаточной для финансирования дорожного хозяйства. Сравнительный анализ зарубежных данных показывает, что рубеж достаточности также находится на уровне порядка 180 автомобилей на 1000 жителей. Однако следует иметь в виду, что во всех этих странах задачи пионерного дорожного освоения территории были решены задолго до автомобильного бума. В этой связи было бы неправомерно связывать существование системы дорожных фондов в России со 100-процентной достаточность массы целевых дорожных налогов.

2. Принятие обществом и политической элитой парадигмы «хорошие дороги = дорогой бензин». На практике это означает:
• согласие автомобилизированного сообщества, общества в целом и законодателя на существенное повышение фискальной нагрузки в цене моторных топлив (и, соответственно, цены моторных топлив); разумеется, при этом придется преодолеть целый ряд макроэкономических, бюджетных и социальных ограничений;
• изменение экономического и лоббистского поведения нефтяных компаний в сторону стимулирования «спирали автомобилизации»; в частности, это предполагает согласие нефтяного лобби на поэтапный переход на пользовательские дорожные налоги, однозначно связанный с ростом акцизов на моторные топлива;
• «готовность автомобилизированного населения платить» дорожные налоги по заданным (по необходимости - высоким!) ставкам. Имеется в виду, что эти ставки обеспечат суммарные налоговые поступления, соответствующие потребностям в финансировании содержания и развития дорожной сети (или, во всяком случае, значительной части этих потребностей);
• должная институциализация сообщества автомобилизированных граждан и осознанием этим сообществом собственных прав и ответственности;
• налаживание широкого предметного диалога сообщества автомобилизированных граждан с властными структурами по всем вопросам финансирования и развития дорожной сети.⁸

Попросту говоря, владельцы растущего  парка автомобилей должны прийти к неизбежному выводу о том, что дорожные удобства не являются бесплатным благом, дарованным властью (государством, государем …); что за эти блага необходимо в полной мере платить из собственного кармана. И, одновременно, требовать от государства соблюдения собственных специфических прав равного доступа к дорожной сети и эффективного использования дорожных денег.

3. И, наконец, последнее по счету, но не по важности: осознание правительственными экономистами и депутатами того факта, что целевые дорожные налоги являются специфической (и единственно возможной сегодня!) формой оплаты благ и услуг, предоставляемых автомобильными дорогами, что «дорожные деньги» можно и должно структурно отделить от прочих доходных и расходных статей бюджета. При этом нужно опираться на реальный мировой практический опыт и «mainstream» экономики транспорта, а не на случайные наблюдения путешествующих журналистов, эпатажные высказывания ультралиберальной профессуры, или рационализаторские предложения любительского толка.

Как только обозначенные условия [1, 2, 3] будут выполнены в полной мере – это, как мы уверены, это вопрос ближайших лет – переход на цивилизованно-рыночный механизм будет осуществлен, что называется, по велению времени. Коль скоро эти условия выполнены частично (а именно это имеет место на практике), правомерно ставить вопрос хотя бы о частичном переходе на цивилизованно-рыночный механизм. Отказ от такого перехода, который сегодня, к сожалению, определился, чреват угрозой деградации дорожной сети.

1.4 О состоянии дорог в России и источники их финансирования

Не менее трети существующих федеральных дорог и не менее 15% мостов в настоящее время находится  в неудовлетворительном техническом  состоянии и нуждается в ремонте. Такие данные привел министр транспорта РФ М.Ю. Соколов, выступая на заседании правительства РФ, на котором рассматривается проект программы модернизации автодорог в стране. По его данным, наблюдается тенденция к росту недоремонта и объёмов незавершенного строительства в дорожном хозяйстве. По федеральным дорогам объёмы ремонтных работ составляют 52,5%, по субфедеральным – ремонт дорог обойдется в 2 – 3 раза дороже, чем при своевременном проведении работ.

Возрастают объемы незавершенного строительства, задолженность по таким  объектам составляет 106 млрд. рублей.

М.Ю. Соколов подчеркнул, что в последние годы темпы дорожного строительства отстают от темпов роста экономики страны и темпов прироста автопарка. По его словам, темпы прироста автопарка составляют 7 – 10% в год. «На фоне этой динамики темп дорожного строительства намного ниже», – подчеркнул он, отметив, что в 2011 году общий прирост протяженности автодорог в РФ составил менее 1%.

Министр отметил, что дорожная сеть России характеризуется низкой плотностью. Если в России приходится 5,3 километра дорог на 1 тысячу жителей, то в США этот показатель составляет 13, во Франции – 15. При этом конфигурация дорожной сети России имеет радиальную структуру, следствием чего является «перепробег» автотранспортных средств, что в свою очередь обуславливает высокий уровень издержек и стоимость автоперевозок. Стоимость автоперевозок в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах, а доля издержек на автоперевозки в конечной стоимости продукции составляет 15 – 20% по сравнению с 7 – 8% в развитых странах. Кроме того, порядка 50 тысяч населенных пунктов РФ не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием. М.Ю. Соколов подчеркнул, что существующее состояние российских автодорог является одним из факторов, сдерживающих экономический рост в стране. По его словам, если необходимые меры по модернизации и развитию дорожного комплекса России не будут предприняты, то к 2015 году свыше 60% автодорог не будут соответствовать эксплуатационными требованиям, количество ДТП вырастет на 40 – 45%, полностью будет парализовано движение в мегаполисах, нагрузка на дороги возрастет в 4 раза, а скорость движения снизится на 20%.

По данным М.Ю. Соколов, из-за плохого состояния дорог в 2011 году 35 тысяч человек погибло в автоавариях, 240 тысяч человек пострадали в них.⁹

Далее рассмотрим действие транспортного налога по составляющим:

• налоговая база;
• налоговый период;
• налогоплательщики;
• порядок исчисления налога;
• сроки уплаты.

5. Налоговая база, период, налогоплательщики, порядок исчисления

транспортного налога в РФ и сроки уплаты

Налоговая база представляет собой  стоимостную, физическую или иную характеристику объекта налогообложения (п.1 ст.53 НК РФ¹⁰). Причем в отличие от объекта налогообложения налоговая база не порождает обязанности налогоплательщика уплатить налог, она необходима только для расчета и уплаты в бюджет конкретных сумм налога. Налоговая база по региональным налогам, к которым относится и транспортный налог, устанавливается НК РФ и не может быть изменена правовыми актами представительных органов субъектов РФ.

В отношении транспортного налога порядок определения налоговой  базы различен в зависимости от вида транспортного средства, являющегося  объектом налогообложения.

Можно выделить три категории транспортных средств для целей расчета налоговой базы:¹¹

• транспортные средства, имеющие двигатели;
• водные несамоходные (буксируемые) транспортные средства;
• иные транспортные средства.

В отношении транспортных средств, имеющих двигатели внутреннего сгорания, налоговая база определяется как мощность указанного двигателя, выраженная во внесистемных единицах мощности – лошадиных силах. Таким образом, за основу берется физическая характеристика данной категории транспортных средств. В случае расхождения сведений, предоставленных налоговым органам государственным органом, осуществляющим государственную регистрацию соответствующих видов транспортных средств, с данными содержащимися в технической документации на транспортное средство, принимаются данные, содержащиеся в технической документации на это средство. При отсутствии же данных о мощности двигателя в технической документации на транспортное средство для определения мощности двигателя к рассмотрению может быть принято экспертное заключение, предоставленное налогоплательщиком, либо результаты экспертизы, проведенной в соответствии со ст.95 НК РФ.¹²

Экспертиза назначается постановлением должностного лица налогового органа, осуществляющего выездную налоговую проверку. В постановлении указываются основания для назначения экспертизы, фамилия эксперта или наименование организации, в которой должна быть произведена экспертиза, вопросы, поставленные перед экспертом, и материалы, предоставляемые в распоряжение эксперта. В отношении транспортных средств основанием для назначения экспертизы будет отсутствие данных о мощности двигателя, а основным вопросом будет определение количества лошадиных сил двигателя. Вопросы, поставленные перед экспертом, и его заключение не могут выходить за пределы специальных познаний эксперта, который привлекается на договорной основе.

Налоговым периодам признается календарный  год. Его определение по транспортному  налогу необходимо, во-первых, для соблюдения процедуры введения в действие региональных законов о транспортном налоге, а во-вторых, для своевременной уплаты налогоплательщиками причитающихся сумм транспортного налога в бюджет. Согласно п.1 ст.55 НК РФ под налоговым периодом понимается календарный год или иной период времени применительно к отдельным налогам, по окончании которого определяется налоговая база и исчисляется сумма налога, подлежащая уплате.

По общему правилу налоговый  период может состоять из одного или  нескольких отчетных периодов (по итогам которых уплачиваются авансовые платежи), однако в отношении транспортного налога отчетные периоды не установлены, а это означает, что налог следует уплачивать раз в год. В то же время законом субъекта РФ могут быть установлены отчетные периоды по транспортному налогу, по итогам которых предусмотрена уплата авансовых платежей. При этом сумма налога, подлежащая взносу в бюджет по итогам налогового периода года, определяется с учетом уплаченных в течение календарного года авансовых платежей по транспортному налогу.

Для вновь созданных организаций  налоговый период по транспортному  налогу устанавливается законодателем  в зависимости от дня их создания (то есть государственной регистрации) и определяется как период времени  со дня создания до конца года.

Налоговые ставки, как правило, устанавливаются  в процентах от величины налоговой  базы (адвалорные ставки). Однако в некоторых  случаях возможно установление твердых ставок в денежном выражении на единицу измерения налоговой базы. Статьей 359 НК РФ¹³ предусмотрено, что по транспортному налогу налоговая база определяется в зависимости от мощности двигателя в лошадиных силах, от тяги реактивного двигателя в килограммах силы, от валовой вместимости в регистровых тоннах, от единицы транспортного средства (приложение 1).

Указанные базовые ставки в отношении  наземных транспортных средств намного  выше ранее действующих ставок налога с владельцев транспортных средств, предусмотренных в прежней редакции п.1 ст.6 Закона о дорожных фондах в РФ¹⁴.

Налоговые льготы. Закон субъекта РФ может как устанавливать налоговые  льготы, так и не устанавливать  их. Необходимо обратить внимание на то, что не могут устанавливаться индивидуальные налоговые льготы. При установлении льгот должна быть четко определена та категория налогоплательщиков, которые могут ими воспользоваться, основания для их использования, а также возможность контроля целевого использования соответствующей категории транспортных средств.

Порядок уплаты транспортного налога. НК РФ предусмотрено, что уплата налога может производиться разовой  уплатой всей суммы налога либо в  ином порядке, предусмотренном актами законодательства о налогах и сборах. Главой 28 НК РФ в части порядка уплаты транспортного налога определено только место его уплаты. Остальные элементы порядка уплаты должны быть определены законами субъектов РФ. В частности, законом субъекта РФ может быть предусмотрена разовая уплата всей суммы налога по окончании налогового периода либо уплата авансовых платежей в течение налогового периода с окончательным перерасчетом налога по окончании налогового периода. В последнем случае в законе субъекта РФ в обязательном порядке должен быть определен порядок расчета авансовых платежей, а также сроки их уплаты.