Транспортный налог на предприятии

Введение

 

На сегодняшний  день транспорт, является неотъемлемой частью экономики России. Современное реформирование экономических отношений серьезно усилило значение и модифицировало механизм исчисления транспортного налога. Сегодня транспортный налог является не только неотъемлемым источником доходов государства, но и принимают на себя функции регулирования экономических процессов, обеспечения социальных гарантий, создания материальной основы суверенитета субъектов Российской Федерации. Это определяет смысл и содержание преобразований региональных налогов в налоговой системе России.

В отношении  транспортного налога особую актуальность вызывает недостаточность налоговых  поступлений. Вследствие недостаточности  финансирования бюджета, низкое качество дорог увеличивает износ автомобилей, а низкая проходимость способствует увеличению расхода топлива от простаивания машин в пробках. Эксперты подсчитали: лишний час движения транспорта по дорогам нашей страны обходится  более чем в 1 млрд. руб.

В свете  данных прогнозов наиболее остро  стоит вопрос об увеличении темпов строительства и ввода в эксплуатацию новых объектов дорожной инфраструктуры. Так, согласно методике Всемирного банка  в России при темпах роста ВВП  на уровне 7% должно ежегодно вводиться  в эксплуатацию 17 тыс. км нового дорожного полотна. Однако за последние годы объем ввода в эксплуатацию построенных и реконструированных автомобильных дорог в стране снизился почти в 2,5 раза – с 7 тыс. км в 2000г. до 2,84 тыс. км в 2012г. Объёмы ремонтных работ за аналогичный период снизились в 2 раза. Для нормализации деятельности дорожно-строительных организаций необходимо модернизировать систему финансирования дорожных работ.

Финансирование  автомобильных дорог регионального  значения (территориальных дорог) осуществляется за счет средств бюджетов субъектов  Федерации, а также за счёт субсидий из федерального бюджета, выделяемых на строительство и реконструкцию дорог, при условии софинансирования из бюджетов субъектов Федерации.

В Российской Федерации вследствие отмены налога на пользование автодорогами и общего реформирования налоговой системы  на сегодняшний день основными источниками  целевых бюджетных поступлений  являются транспортный налог.

Между тем, состояние налогового законодательства в сфере транспортного налога в системе механизмов регулирования социально-экономического развития страны все еще далеко от совершенства. Недостаточно изучены и теоретически осмыслены проблемы формирования и функционирования транспортного налога, слабо проработаны правовые принципы и особенности проведения налоговой реформы.

В научной  литературе ещё недостаточно разработаны проблемы формирования и функционирования транспортного налога в условиях современной правовой политики налогообложения в контексте особенностей её исторического развития, а также вопросы использования мирового опыта в процессе формирования базы налогообложения транспортного налога в России.

Данные  факты и определили выбор темы исследования в данной курсовой работе.

Цель  исследования заключается в изучении транспортного налога на предприятии  и определении путей его совершенствования.

Сформулированная  цель конкретизируется в ряде следующих  основных задач:

• осветить нормативно-правовое регулирование, порядок исчисления и уплаты транспортного налога на территории Российской Федерации;
• рассмотреть механизм исчисления и уплаты транспортного налога в ООО «Эльдорадо»;
• проанализировать налоговую нагрузку и меры по её оптимизации;
• дать оценку уровня собираемости транспортного налога;
• выявить проблемы и обосновать пути развития транспортного налога.

При подготовке исследования широко использовалась современная  отечественная литература по теории и истории налогообложения в России. Особого внимания, по мнению автора, заслуживают работы Артемьевой А.Н., Гавриловой Н.А, Дубровской В.П., Кашиной М.В., Кошкиной Т.Ю., Лермонтова Ю.М., Маргулис Р.Л., Мацкявичене Е.В., Орловой О.Е., Перцевой Е.М., Ходова Л.Г., Сердюкова А.Э., Толкушкиной А.В., Черник Д.Г., Юткиной Т.Ф. и др. Кроме теоретической литературы в ходе написания курсовой работы была проанализирована нормативно правовая основа, регулирующая вопросы транспортного налогообложения в нашей стране.

Объектом  исследования в работе являются правоотношения связанные с исчислением и уплатой транспортного налога в нашей стране.

Предметом исследования являются теоретический  историко-правовой анализ процесса выработки, реализации и последствий налоговой  политики в сфере механизма исчисления и уплаты транспортного налога.

К сожалению, в отечественной научной литературе практически отсутствуют монографические  исследования, посвященные вопросам транспортного налогообложения, которые  рассматривали бы их в аспекте  отечественного и международного опыта  с учётом актуальных проблем налоговой реформы в России.

транспортный налог дорожный

 

1. Анализ механизма, расчёт и оценка транспортного налога на предприятии

 

1. Анализ основных механизмов исчисления и уплаты транспортного

налога на предприятии

 

Анализ мировой практики позволяет  выделить несколько основных типологически различных механизмов платы за пользование дорогами. Возникновение и развитие каждого из них, так или иначе, связано с ролью, которую дороги играли в государстве и обществе, наличием достаточно массовой категории пользователей сети, и, наконец, явно или неясно принятым «общественным договором» между пользователями сети (собственниками или эксплуататорами транспортных средств) и органами государственной власти.

Все эти механизмы представляют собой:

1. некоторую форму платы за полезные внешние эффекты дорожной сети, то есть выгоды, которые власть, население и экономика региона или страны в целом получают по факту наличия дорог. В научных терминах это называется принципом «интернализации позитивных экстерналий» дорожной сети;
2. некоторую форму платы за непосредственное пользование дорогой, взимаемой с пользователя – собственника или эксплуататора транспортного средства. В научных терминах говорят о принципе «платит получающий преимущества».

В рамках современных научных представлений  плата автовладельца (или эксплуатанта автомобиля) за пользование дорогами принципиально не отличается от платы  за коммунальные услуги или любые  инфраструктурные услуги с сетевым  распределением и, следовательно, должна быть поставлена в соответствие с правом доступа к сети, фактическим пробегом, выполненной транспортной работой и т.п.¹

Выделим ряд основных типов, к которым  с теми или иными вариациями сводятся все, известные в истории и  практике дорожного хозяйства, механизмы  платы за пользование дорогами.

Тип А1 – дорожные повинности или подати для населения и хозяйствующих субъектов. Это первый известный в истории механизм платы за пользование дорогами. Посредством его производился сбор платы за полезные внешние эффекты дорожной сети.

Дорожные подати и повинности устанавливались  в натуральной (позже и реже –  в денежной форме), и не были связаны  с фактическим пользованием дорогами. При этом обыватели, предприятия и организации должны были мостить и чистить дороги, заготавливать и подвозить строительные материалы, участвовать в строительстве мостов. Использование этого механизма характерно для начальных стадий развития дорожной сети.

Эта архаическая форма платы  за услуги дорожной сети сохранялась  до конца XX века. Она активно использовалась во многих странах «третьего мира», а также в СССР и даже в новейшей России.

Тип А2 – направление на финансирование дорожного хозяйства общих доходов центральной казны или федерального бюджета (налоговые источники общего типа). С целью формирования базовой (первичной) сети дорог, а также в связи с реализацией крупных дорожных проектов, направленных на закрепление политического и фискального контроля центральной власти над провинциями и/или решение военно-стратегических задач, «во все времена и народы» на нужды развития дорожной сети привлекались средства государственных бюджетов (государственной казны).

В этих случая можно говорить о  «централизованной» форме платы за полезные внешние эффекты дорожной сети.

В ряде стран мира для целей финансирования дорожного хозяйства целевым образом закреплялись налоговые источники, не связанные непосредственно с использованием дорог и автомобилей; например часть поступлений по налогу на добавленную стоимость. В современной России практиковался (и частично сохранился до настоящего времени) так называемый налог на пользователей автомобильных дорог, взимаемый с выручки хозяйствующих субъектов. Он является прямым аналогом упомянутых выше дорожных податей и повинностей.

Если первый из названных типов  сбора платы за полезные внешние эффекты дорожной сети (А1) является по сути устаревшим, то второй (А2) применяется и будет применяться в условиях, когда общая масса специализированных налогов, сборов и плат за пользование дорогами, взимаемая с владельцев или эксплуатантов транспортных средств в рамках социально приемлемых налоговых ставок, меньше, чем необходимые объемы финансирования дорожного хозяйства.

Тип В1 – дорожные пошлины для проезжающих (плата у шлагбаума). Эта форма относится к числу древнейших. В своем первоначальном виде она распространялась на транзитные грузовые купеческие обозы и пассажирские кареты, и не распространялись на перевозки для государственных нужд – почтовые, военные, полицейские. Пошлины устанавливаются на проезд отдельных участков дорог, мостов, туннелей и других искусственных сооружений. С введением этих пошлин можно говорить о начале использования непосредственных (прямых) форм уплаты дорожных сборов.

Пошлины устанавливались централизованно (или, в феодальные времена, сугубо децентрализовано). Но при этом действующая власть осознавала стимулирующий либо запретительный характер ставок дорожных пошлин с позиций развития международной торговли и внутреннего товарооборота.

«Плата у шлагбаума» взимается  в настоящее время за проезд тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств  по сети магистральных дорог общего пользования. Наиболее известным механизмом является введенная в 1994 году в странах центральной Европы система «Евровиньет». Сборы с помощью этой системы составляют до 3% консолидированных расходов на дорожное хозяйство стран-участниц.

Кроме того, дорожные пошлины для  проезжающих действуют на вполне современных платных дорогах². Вопросы об экономических и организационных особенностях таких дорог, а также о сферах их применения сводятся к следующим позициям.

В зарубежных руководствах по автомобильным  дорогам термин «платные дороги» («Toll Roads», «Toll Facilities») трактуется как «дороги, на которых взимается пошлина» («Transportation Toll»).

Введение транспортных пошлин на определенном участке дороги является согласно упомянутым руководствам «эффективным и самоокупаемым инструментом организации дорожного движения, выполняющим функцию оптимального распределение трафика по параллельным маршрутам».

Схема введения платности, как правило, такова. Два населенных пункта связаны местной дорогой, а также двумя и более магистральными дорогами, идущими в обход населенных пунктов. Одна из них – сооружена в классе супер-хайвэея на средства бюджета (дорожного фонда), как правило, с привлечением заёмных средств под их гарантии; в ряде случаев – с долевым участием будущего концессионера – эксплуатанта дороги.

Организатор дорожного движения заинтересован в том, чтобы оптимальным образом рассредоточить транзитный трафик между имеющимися магистралями. Единственным способом решения этой задачи является введение платного доступа на лучшей из этих дорог. На эту платную трассу выводится, как правило, межрегиональный и международный грузовой транзит, а также пассажирский туристический трафик.

Подчеркнём, что распространение указанной схемы связано с решением задач организации дорожного движения и никоим образом не связано с рыночным реформированием или коммерциализацией дорожного хозяйства.

Принципиальные элементы данной схемы:

• схема вводится на фоне применения стандартного механизма целевых дорожных налогов и дорожных фондов, и является частным и скромным по масштабам дополнением к этому механизму;
• плату за проезд собирают исключительно на дорогах высших технических категорий («хайвэях», «автобанах»);
• в странах с развитыми законодательными нормами защиты прав потребителей величина ставок проездной платы составляет порядка 0,01 – 0,1 евро/км;
• проездная плата достаточна для окупаемости «инструмента организации дорожного движения» (расширение проезжей части в местах сбора платы, приобретение и эксплуатация специального оборудования для сбора платы), покрытия дополнительных затрат на содержание дороги по повышенным стандартам, в ряде случаев – для покрытия процентных расходов по обслуживанию кредитов (займов), привлеченных на строительство (реконструкцию) дороги. Плата за проезд не окупает строительство (реконструкцию) дороги как инвестиционный проект.