Основные направления развития велоинфраструктуры в Москве

 Таким образом, ГЧП является  альтернативой:

• приватизации инфраструктуры, так как сохраняет государственный контроль над ней,
• неэффективному управлению инфраструктурой органами государственного и муниципального управления, к тому же ограниченными в своей деятельности жесткими бюджетными рамками.

Концессия по развитию альтернативных видов транспорта в Москве

Предлагается создание в столице концессии по развитию альтернативных видов транспорта. Упор на старте подразумевается сделать на велосипедную инфраструктуру, как наиболее экономически оправданную, а также успешно используемую по всему миру.

Когда мы говорим о велоинфраструктуре, подразумеваются 4 основных направления развития:

1. Велодорожки
2. Хранение (временное и длительное)
3. Системы проката
4. Обслуживание

Формат государственно-частного партнерства  подразумевает возможность извлечения прибыли для бизнес-составляющей партнерских отношений. Прямое извлечение средств возможно в реализации п. 3 и 4 вышеобозначенного перечня.

Прокат велосипедов является, во-первых, прекрасной площадкой для размещения рекламы и, во-вторых, приносит доход  от продажи услуг велопроката. В  части рекламы: велосипед легко оборудуется местами для нанесения графических и текстовых рекламных материалов. Сотни велосипедов непрерывно и круглосуточно передвигаются по городу, распространяя сообщение рекламодателя в массы.

Обслуживающая инфраструктура есть сеть объектов ремонта и продажи велозапчастей. Как только появится спрос на эти услуги, появится и предложение. В Амстердаме по городу рассредоточено большое количество велоремонтных станций, что доказывает эффективность концепции.

Суть функционирования описываемого ГЧП сводится к следующему: бизнес-структуре по результатам конкурсного отбора предоставляется право в течение 15 лет построить и эксплуатировать объекты велотранспортной инфраструктуры^[18], а именно: велодорожки, системы временного и длительного хранения велосипедов, системы проката, пункты технического обслуживания.

По истечению указанного срока  все объекты передаются в собственность  города.

3.2. Программа развития велоинфраструктуры района Москвы (на примере района Щукино СЗАО г. Москвы)

Мы прекрасно понимаем многие аргументы против велоинфраструктуры в Москве — далеко ездить, холодно, грязно и так далее. Но давайте немного откроем дверь для аргументов с другой стороны и изучим немного информации, собранной Городскими Проектами^[29].

Посмотрите, вот это карта района вокруг метро Щукинская с маршрутами общественного транспорта и временем в пути от остановки до метро. Время учитывает среднее время ожидания, но не учитывает путь пешком от дома до остановки.

А это та же карта, показывающая пешеходное расстояние

Что мы видим? Почти по всей территории района идти до метро пешком быстрее, чем ехать на общественном транспорте! Даже там, где ходит трамвай по полностью выделенным рельсам, всё равно на нём ехать примерно столько же, сколько идти пешком.

Теперь посмотрим, что если заменить пешеходный маршрут на поездку до метро на велосипеде

Из некоторых мест до метро на велосипеде добираться в три раза быстрее, чем на автобусе, примерно в два раза быстрее, чем на маршрутке. Давайте смотреть объективно — в  таких условиях у велосипеда есть очень большое количество потенциальных пользователей.

Да, холодно, да, зима и грязно, но автобуса тоже нужно ждать на морозе. Если будет нормальная инфраструктура, какое-то количество людей обязательно выберет  просто выходить из дома и ехать 7 минут до метро, оставлять велосипед и вечером возвращаться вместо того, чтобы идти 3 минуты до автобуса. 5 минут там его ждать и 10 минут на нём ехать.

А уж с 15-ти минутным пешим походом  по морозу 7-ми минутная поездка на велосипеде конкурирует совсем легко. Необходимость велоинфраструктуры определяется не субъективными оценками, основанными на житейской мудрости, от людей, которые на велосипеде ездили только в детстве – она определяется объективными факторами. В транспорте это время, комфорт и цена. Вот возьмем, например, и сравним время из разных точек

Велоинфраструктура очевидно будет  полезна. Давайте теперь подумаем, как  её строить.

В отличие от новых спальных районов вроде Строгино, Щукино более старый район с иной застройкой, и это создает определенные сложности. Мы выделили 4 уровня сложности устройства велодорожек. От простого к сложному:

1. За счет обширных газонов.  Самый простой вариант, не затрагивающий ничьи интересы. Так сейчас строят, например, велодорожку у Навального в Марьино.

2. За счет сноса деревьев. Часто  так бывает, что велодорожки могли  бы войти, но нужно оптимизировать  поперечный профиль улицы, чтобы  он стал более компактным. И  часто это связано со сносом деревьев. Снос деревьев - это большие расходы (каждое дерево нужно компенсировать) и недовольство жителей.

3. За счет оптимизации парковок. Сейчас часто делают парковки  между фасадом здания и тротуаром.  Парковки эти кому-то могут  принадлежать и сносить их или даже переделывать на парковку с меньшим количеством мест — это проблема.

4. За счет сужения проезжей  части. Самый сложный вариант,  связанный с адским воем автомобилистов, нежеланием чиновников делать  это и т.д.

В, скажем, Строгино почти весь район можно оборудовать дорожками 1-го уровня. т.е. их можно было сделать и за небольшие деньги и без какого-либо сопротивления местных жителей.

В Щукино дорожки 1-го уровня возможны очень мало где — разве что  в парках, а в основном придется иметь дело с уровнями 2-4.

Кроме того, что это сложно само по себе, накладывается тот факт, что проект не может быть связан только с прокладкой велодорожки. Это  очень узкоспециальный подход, который  ни к чему хорошему не приведет. Проект должен подразумевать полную реконструкцию уличного благоустройства «от стены до стены».

Само по себе это хорошо: можно  отвратную улицу превратить в  хорошую. Но это затратно во всех отношениях и, кроме того, с текущим отношением жителей к велодорожкам, скорее всего  такой проект не запустить.

 

В связи с тем, что мы ответственно подходим к вопросу, мы сейчас не будем  предлагать какие-то очень глобальные проекты, а вместо этого продумаем  план, рассчитанный на 10 лет. Мы ведь не чиновники, которым нужно срочно побежать и всю Москву уложить плиткой, а потом обжечься на этом и больше никогда плитку не класть — мы хотим на самом деле что-то хорошее сделать. И «завтра» нам не надо.

План Городских Проектов по велоинфраструктуре в Щукино такой:

- 2013 год — устанавливаем крытые  охраняемые велопарковки в районе метро Щукинская и Октябрьское Поле. Обязательно сделать заметные, красивые, тщательно спланированные сооружения, с крышей, понятной навигацией и указателями и первое время с охраной.

- Охрана нужна для того, чтобы  первое время люди избавились от паранойи, что их велосипед обязательно украдут, если они оставят его где-то на день. Это психологическая штука, которую просто нужно побороть — люди когда-то так же боялись оставлять на улице иномарки. Для этого первое время нужна охрана, потом все привыкнут и будут велосипед оставлять сами не на этой парковке.

- Стоимость круглосуточной охраны  — 540 тысяч рублей в год.  Еще, думаю, где-то в 3 миллиона  обойдутся сооружения, из которых  минимум 300,000 уйдёт на их дизайн (дизайн очень важен — нужно, чтобы все понимали, что это такое).

- С 2013 по 2015 — изучаем, стали  ли жители района пользоваться  велосипедами для поездок до  метро. Считаем, сколько пользуются  велопарковкой, смотрим вообще  как пошел проект, если количество  велосипедистов начинает увеличиваться, то постепенно добавляем крытые велопарковки в других важных в районе местах и открытые парковки около жилых домов.

До этого этапа стоимость  проекта легко умещается в  бюджет по благоустройству района или  в любое мельчайшее ответвление  бюджета департамента транспорта. Уйдёт где-то от 5 до 10 миллионов рублей.

- С 2015 по 2018 год, если люди  пользуются парковкой и ездят  на велосипедах до метро —  начинаем постепенно строить  сеть велодорожек, перепланируя  улицы — сначала главные, потом  остальные.

- С 2018 года и дальше — смотрим  что получилось, скорее всего,  получим процентов 30% жителей  района, добирающихся до метро  на велосипеде, кучи велосипедистов  на улицах, заваленные велосипедами  парковки у метро. Продолжаем  совершенствовать велоинфраструктуру, думаем над запуском какого-либо транспорта, который перевозит велосипеды в сторону центра города (например, вкручиваем в проект скоростного трамвая, который к тому времени где-нибудь рядом наверняка будет планироваться, веловагон), начинаем думать, как провести велодорожки в другие районы и в сторону центра, стараемся запустить систему проката велосипедов по типу Velib и сделать точки проката в важных местах в районе.

Таким образом мы постепенно будем  вводить эту тему, люди будут понимать, зачем она нужна, и через 10 лет мы получим хорошую велоинфраструктуру, если окажется, что в ней есть необходимость. При этом мы не закопаем в землю никаких крупных сумм денег, если проект не пойдёт.

Если бы район был попроще, и  относительно небольшими затратами (миллионов до 20 и без сноса деревьев и сужения дорог) можно было бы нарисовать отдельные велодорожки, то я бы предложил начать именно с этого, вероятность успеха тогда стала бы выше. Но тут речь о совершенно других инвестициях и о вмешательстве в текущую жизнь людей в районе — в такое нырять так сразу неприемлемо, по-моему, тут действовать следует постепенно.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Отсутствие условий для велодвижения в Москве не способствовало формированию у жителей города традиции активного  использования велосипедного транспорта для пассажирских перевозок и транспортного обслуживания населения. Формированию такой традиции не способствовало и проектирование города: не проектировались и не сооружались велодорожки, которые не закладывались в проектирование территории города и его дорог, отсутствуют места хранения и парковки велосипедов, не приспособлены технические средства организации дорожного движения, не развита система нормативного и правового обеспечения велодвижения.

Мною в работе были рассмотрены  важные аспекты развития велоинфраструктуры в столице. Была проведена теоретическая подготовка в изучении вопроса. Кроме того, был проведен анализ сложившейся системы управления развитием велоинфраструктуры в г. Москве на текущий момент, а также выработаны предложения по ее совершенствованию.

Развитие велотранспорта входит как  необходимая составная часть  экономической, финансовой и налоговой, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, политики в  области здравоохранения и туризма. При этом велосипед рассматривается как полноценное транспортное средство с точки зрения транспортной политики. На современном этапе развития мировой экономики велотранспорт для большинства развитых стран является важным видом внутреннего транспорта, который играет важную роль в обеспечении социального развития и замещения автомобильного транспорта в процессе перемещения населения внутри городских образований и в пригородных поездках. Массовое применение велотранспортных средств влечет за собой изменения во многих секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества.

Сегодня городом уделяется все  больше внимания проблемам развития велоинфраструктуры. При должном  уровне качества принимаемых управленческих решений Москве удастся достичь высоких показателей по внедрению альтернативных транспортных средств уже в самые ближайшие годы. 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ И ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Барановский, Г.В. Том 6. Архитектурная энциклопедия второй XIX в; Журнал Строитель, 2009. - 456 c.
2. Бреслав, Елена; Голуба, Ирена 7 нот бизнеса. Настольная книга руководителя; М.: Эксмо, 2009. - 576 c.
3. Воеводин, А. Стратагемы. Стратегии войны, бизнеса, манипуляции, обмана; М.: Эт Сетера, 2004. - 304 c.
4. Волков, В.С. Электрооборудование транспортных и транспортно-технологических машин; Воронеж, 2006. - 376 c.
5. Каплан, Роберт С.; Нортон, Дейвид П. Сбалансированная система показателей. От стратегии к действию; М.: Олимп-Бизнес, 2003. - 304 c.
6. Купер, Кеннет Аэробика для хорошего самочувствия; М.: Физкультура и спорт; Издание 2-е, перераб. и доп., 2007. - 224 c.
7. Маккей, Харви Уцелеть среди акул; Мн: Парадокс, 2007. - 432 c.
8. Мерсер, Дэвид ИБМ: управление в самой преуспевающей корпорации мира; М.: Прогресс, 2001. - 456 c.
9. Пшенко, А.В. Документационное обеспечение управления (Делопроизводство): Учебное пособие; М.: Форум, 2004. - 256 c.
10. Сидякин, И.В. Человек. Автомобиль. Улица; Л.: Лениздат, 1999. - 228 c.
11. Европейская Федерация велосипедистов, European Cyclists` Federation - http://www.ecf.com/
12. Федерация Велосипедного Спорта России - http://fvsr.ru/
13. Русский клуб велопутешествий - http://www.veloru.ru/
14. Русский Клуб Велопутешествий г. Москва - http://www.veloclub.rctc.ru/index.html
15. "ВелоПитер" - Петербургский велосипедный сайт - http://www.velopiter.spb.ru/
16. Let's bike it! — проект по развитию велодвижения в России - http://letsbikeit.ru/
17. Московский клуб энтузиастов биотранспорта - http://etracab.ru/keb.html
18. Велотверь (Клуб Тверских велосипедистов) - http://velotver.ru/
19. Псковский велосипедный форум - http://forum.pskovonline.ru/
20. Сайт пензенского велодвижения ВелоПенза - http://velopenza.ru/
21. Живые улицы. Блог о комфортной городской среде http://www.livestreets.ru/
22. Сайт В.Ляхова о тандемах - http://velotandem.ru/
23. ВелоДВИЖЕНИЕ и ЭКОЛОГИЯ в Россиии и Москве - http://veloman2006.narod.ru/
24. Хелферт, Эрик Техника финансового анализа; М.: Аудит, ЮНИТИ, 1999. - 663 c.
25.   ред. Макарова, В.А. Спортивный массаж; М.: Физкультура и спорт, 2009. - 207 c.
26. ред. Черник, Д.Г.; Дадашев, А.З. и др. Налоговая система России. Учебное пособие; М.: АКДИ Экономика и жизнь, 1999. - 296 c.
27. Острогорский А., Велосипеды в Москве Парковки, прокаты, крепления на автобусы и другие планы Департамента транспорта - http://www.afisha.ru/article/big-velo-plan/ -АФИША
28. ред. Шапиро, В.Д. и др. Управление проектами/Project Management; СПб: ДваТрИ, 1998. - 610 c.
29. Городские Проекты, Велоинфраструктура - http://city-for-people.com/projects/posts/posts_92.html
30. Вяхорева В., Что будет с велоинфраструктурой в городе - http://www.afisha.ru/article/11076/ -АФИША
31. BikeOption, Зарубежный вело-опыт - http://bikeoption.com/cycling_infrastructure.html
32. Вилегжанина У., Скользкая велодорожка: что мешает регионам СЗФО развивать двухколесную инфраструктуру – Российская Газета – Экономика Северо-Запада, №5940 (267)
33. Тарасова Е., Велосипед: баловство или реальная альтернатива? - http://www.omnibus.ru/actual/ -ОМНИБУС (Газета о пассажирском транспорте)
34. Агаларов С., Велоинфраструктура Москвы - http://stepan.ru/archive/велосипедная-инфарструктура-москвы-201/
35. Проект «Цепная реакция» - http://specials.the-village.ru/velo
36. Государственная программа г. Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.»
37. Велосипедный туризм / Сост. А.А. Булгаков. – М.: Ключ, 2008. – 624 с.
38. Общественная концепция развития велотранспортной системы Москвы на период до 2025 года - http://www.velotransunion.ru/node/699