Основные направления развития велоинфраструктуры в Москве

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Бурная автомобилизация и ограниченная пропускная способность улично-дорожной сети, особенно в старых городах  с плотной застройкой, заставили  власти мегаполисов на разных континентах  искать новые возможности борьбы с пробками и высокой загазованностью, реализовывать свежие идеи по созданию комфортной городской среды, объявив безусловным приоритетом высокую мобильность населения. В этих условиях единственно верным и очевидным решением является развитие общественного транспорта.

По этому пути пошли во многих европейских странах и в государствах Нового света. Совершенствуя и оптимизируя  традиционные виды транспорта, организаторы движения всё большее значение придают  интегрированию в городские транспортные системы альтернативных способов передвижения.

Развитие велотранспорта входит как  необходимая составная часть  экономической, финансовой и налоговой, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, политики в  области здравоохранения и туризма. При этом велосипед рассматривается как полноценное транспортное средство с точки зрения транспортной политики. На современном этапе развития мировой экономики велотранспорт для большинства развитых стран является важным видом внутреннего транспорта, который играет важную роль в обеспечении социального развития и замещения автомобильного транспорта в процессе перемещения населения внутри городских образований и в пригородных поездках. Массовое применение велотранспортных средств влечет за собой изменения во многих секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества.

Процесс велосипедизации принял, по существу, глобальный характер. В таких  условиях не существует некоего единственного пути содействия велотранспорту.

Правительства Европейских стран  делают ставку^[1] на широкий спектр мер, в которые вовлечены различные области политики и которые разрабатываются в интенсивном диалоге с местными органами власти. Поддержку этому новому направлению действий также обеспечивает развитие экологической сознательности в западном обществе и в значительной степени обусловленный ею выбор транспортного средства. Правительство каждой страны исходит из того, что совершеннолетний гражданин ответственно относится к формированию своего транспортного поведения.

Целью работы является анализ основных направлений развития велоинфраструктуры в г. Москве.

Задачи, необходимые к решению  для достижения заявленной цели:

1. Теоретическая подготовка в вопросе развития велосипеда как альтернативного вида городского транспорта;
2. Анализ сложившейся системы управления развитием велоинфраструктуры в г. Москве;
3. Выработка предложений по ее совершенствованию.

Актуальность выбранной темы подтверждается большим вниманием городских властей проблеме развития велосипедного транспорта.

Структура работы совпадает со структурой поставленных выше задач.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИЗУЧЕНИЯ РАЗВИТИЯ ВЕЛОИНФРАСТРУКТУРЫ В КРУПНЫХ ГОРОДАХ

1.1. Велосипедная инфраструктура мегаполиса: сущность, структура, основное содержание

Для начала предлагается разобраться, что понимается под термином «велоинфраструктура», а именно, что включает в себя это понятие:

• Велопарковки
• Велодорожки
• Прокаты

Велопарковки.

Специальные оборудованные участки территории, предназначенные для удобного и безопасного сохранения велосипедов в отсутствие их хозяев.

Это то, что реально реализовать  на уровне района. Велопарковки должны быть у каждого магазина, у почты, у банков, аптек, школ, у всех транспортных узлов и, естественно, у домов.

Велодорожки.

Дорога или отдельная полоса, специально организованная для движения велотранспортных средств.

Велопрокат.

Городская система автоматической или ручной почасовой аренды велосипедов.

С прокатом все сложнее - его практически нет смысла организовывать на территории одного района (если это только не минигород вроде Марьино). Гораздо правильнее ввести единую городскую сеть велопроката, как это сделано во многих крупных городах мира^[2].

Прокат должен быть дешевым и удобным. В Милане, например, все очень просто: оплачиваешь через интернет карточкой абонемент на сутки/неделю/месяц и безлимитно пользуешься велосипедами по всему городу.

Велопрокат в Москве появится сам, как только на это возникнет большой  спрос. Он может быть как в собственности города, так и частным бизнес-проектом. Велопрокаты живут на доходы от рекламы - по городу постоянно ездит несколько сот велосипедов с большой рекламой - для рекламодателя это стоит недешево, но работает хорошо - она всегда и везде перед глазами, еще и движется при этом.

1.2. Велосипед как альтернативный вид городского транспорта

Во многих городах Европы стремительно набирает популярность новый вид  транспортного сервиса - прокат велосипедов. Не секрет, что значительная часть населения нашей страны, да и чиновники, отвечающие за транспортное обслуживание, относятся к этой идее как к своего рода баловству, рассчитанному на туристов и не имеющему отношения к транспортным системам городов. Нам не известна статистика, сколько постоянных жителей берут в аренду велосипеды с точек проката в Вене, Париже, Брюсселе, Лондоне и многих других европейских городах^[3]. Но очевидно: появление такой разветвлённой сети пунктов (сотни точек!) проката лёгких машин - отражение новой философии жизни в уставших от пробок городах. И это - только один из путей поиска реальной альтернативы сверхавтомобилизации.

Следует заметить, что инновационные  схемы проката велосипедов в  больших городах, в которых был  традиционно низкий уровень ежедневного  использования велосипеда - это как своего рода «пробный камень», расширение услуг обеспечения мобильности, постепенное превращение велосипеда в более популярный вид транспорта. И если в странах Юго-Восточной Азии велосипеды были изначально традиционной составляющей городских транспортных систем по причине невысокого уровня автомобилизации, то в Европе и в странах Нового Света вживление велосипеда в систему городского транспорта стало осознанной необходимостью как раз из-за перегруженности улиц личными автомобилями.

Отношение к мобильности городского населения на Западе становится всё  более и более прагматичным и  мультимодальным (отсутствие привязанности  к какому-то определённому виду транспорта). Таким образом, необходимость интегрирования велосипедного и общественного транспорта становится всё более очевидной^[4].

Сторонники развития велоидеи, а  это не какие-то одиночки-оригиналы, а серьёзные специалисты по транспортным системам, убеждены: велосипедное и  пешеходное движение - неотъемлемая часть  транспортного и городского территориального планирования наравне с общественным транспортом и легковыми автомобилями. Безопасная, удобная и доступная пешеходная и велосипедная инфраструктура, взаимосвязанная с системой общественного транспорта, делает город более привлекательным и пригодным для жизни. В результате уменьшается количество дорожно-транспортных происшествий и заторов, снижаются уровни городского шума и загрязнения воздуха. Пешее движение и езда на велосипедах вносят свой вклад в улучшение здоровья населения и улучшают физическую форму людей.

Когда сторонники внедрения велосипеда в городские транспортные системы  приводят уже широко известные причины, по которым надо это сделать, со стороны  российских скептиков слышен, как  правило, один и тот же набор возражений: климат у нас непоходящий, люди не захотят пересаживаться из личных автомобилей на велосипеды (как не хотят пересаживаться и на общественный транспорт), на создание велосипедной инфраструктуры нет денег и т.д.

Аргументы насчёт плохого климата  представляются сомнительными: страна огромная, разница в погоде и продолжительности тёплого и холодного времён года довольно велика. Никто же не говорит о массовом внедрении велосипеда в Мурманске, но почему не развивать велоидею, например, в Ростове-на-Дону или в Краснодаре? Да мало ли «от Москвы до самых до окраин» мегаполисов и малых городов, где тепло держится дольше трёх месяцев в году. И опять стоит посмотреть на запад: тот же Стокгольм - на широте Санкт-Петербурга^[5], но там успешно развивается велопрокат и есть протяжённая сеть велодорожек, практически на каждой станции электрички и в городе, и в пригородах установлены стойки для велосипедов. Множество людей, живущих в пригородах, предпочитает машине велосипед: куда дешевле доехать на нём до ближайшей станции электрички или метро, а дальше уже продолжать поездку на общественном транспорте. Массово используют велосипед для передвижения и в городах, расположенных значительно севернее шведской столицы. Не зря же уже который год подряд несколько шведских городов успешно участвуют в Европейской Неделе мобильности, попадая в списки лучших по пропаганде альтернативных способов передвижения, отказываясь от использования личных автомобилей.

Насчёт того, захотят ли люди пересесть  из личного автомобиля на велосипед... Прежде, чем сразу ставить крест на идее, надо провести глубокие всесторонние исследования. Да хотя бы провести опросы среди населения. Ну, например, среди автомобилистов Москвы или других мегаполисов, стоящих часами в пробках. В конце прошлого лета редакция популярного журнала «Афиша»^[15] в течение четырёх дней проводила опрос, в котором приняли участие 1000 автомобилистов (средний возраст - 27 лет). Оказалось, что в среднем москвичи в пробках теряют ежедневно 82 минуты, а 27 процентам автомобилистов случалось стоять в них дольше 5 часов. 90% водителей потенциально готовы пересесть на общественный транспорт при условии, что он будет другим - удобным, скоростным, курсирующим строго по расписанию с небольшими интервалами, с остановками в шаговой доступности от дома. Выяснилось также, что если выбирать транспорт (не считая личной машины), то предпочтение отдаётся в таком порядке: на первом месте метро, на втором - трамвай, а на третьем - велосипед. И наконец - 16% автомобилистов ездят летом на велосипеде^[22]. Есть над чем задуматься!

Нет денег на инфраструктуру - ещё  один аргумент противников велоидеи (а, стало быть, и других альтернативных видов транспорта, потому что внедрение  любого из них - хоть городских электричек, хоть монорельса, хоть скоростного  трамвая - также требует немалых средств на создание инфраструктуры, куда более дорогостоящей, чем велодорожки). Рецепт против этого «безденежья» - осознание новой реальности, проявление политической воли и, если хотите, патриотизма. Именно политическая воля руководителей городов с опорой на исследования квалифицированных специалистов способна многое изменить: заставит заглянуть в отдалённую перспективу развития городов, определить новые подходы к их генеральному планированию с учётом транспортных систем, выявить новые приоритеты в повышении качества жизни населения... Посмотрите, как просто сформулировал идею транспортного планирования бывший мэр столицы Колумбии Энрике Пеньялоса: «Если вы пешеход или человек с велосипедом за 30 долларов, то должны чувствовать себя так же комфортно в мегаполисе, как владелец машины за 30 тысяч долларов».

К счастью, в нашей стране тоже наметились позитивные тенденции в отношении  к альтернативным видам транспорта и, в частности, к велосипеду.

  Пионером в использовании велосипеда в городе как одного из альтернативных видов транспорта выступила столица. Прошедшим летом городские власти утвердили программу развития транспортной системы Москвы до 2016 года. Радует, что её основные мероприятия направлены на приоритетное развитие общественного транспорта. Кроме значительного роста объёма услуг со стороны существующих видов транспорта решено серьёзно развивать, например, водный транспорт, построить линию монорельса на юге города, и, наконец, - уделить серьёзное внимание велосипедному движению.

Так, в Программе развития транспорта до 2016 года велосипедам посвящена отдельная глава, в которой говорится, что за ближайшие годы для велосипедистов будут созданы 10 тысяч парковочных мест около торговых центров и транспортных узлов. Власти рассчитывают построить 72,8 км совмещённых и обособленных велодорожек. Маршруты в основном пройдут вдоль парковых зон города. Некоторые из них уже определены. Точный объём финансирования пока не известен, но проводиться работы будут за счёт столичного бюджета. В результате реализации Программы правительство города собирается пересадить на велосипеды 6% москвичей.

1.3. Зарубежный и Российский опыт развития велоинфраструктуры

Австрия

Семь лет назад ситуация с  автомобильными пробками в Вене, столице  Австрии, достигла критического уровня и мэрия города взялась за создание разветвленной сети велосипедных дорожек. За короткий период времени удалось увеличить общую протяженность велодорожек в городе с 200 до 1000 километров. В городе также была муниципальная сеть проката велосипедов, где за небольшую плату все желающие могли взять велосипед на прокат и после использования оставить его на любой станции проката. Стремительное развитие велотранспорта в Вене было обусловлено значительным объемом инвестиций в него. В период с 2003 по 2008 год на развитие велосипедной инфраструктуры городские власти потратили около 30 млн. евро.

Финляндия

Несмотря на то, что Финляндия  является весьма холодной страной, в  Хельсинки велосипеды имеют большую  популярность, чем автомобили. Об этом красноречиво говорит статистика: на 600 тысяч жителей столицы приходится 200 тысяч автомобилей и более чем 400 тысяч велосипедов^[12]. Для удобства велосипедистов по городу проложено более чем 1500 километров велосипедных дорожек, а в мэрии создан отдел, занимающийся исключительно проблемами велотранспорта.

Финляндия уникальна также тем, что многие члены правительства  там ездят на работу на велосипедах.

Голландия

Столица Голландии - Амстердам, во всем мире считается одним из центров  велосипедного движения. И это  немудрено, ведь в городе почти половина населения (около 45%) передвигается на велосипедах. Разумеется, для этого создана соответствующая велосипедная инфраструктура. Сеть велосипедных дорог покрывает весь город и позволяет быстро и без препятствий добраться в любую его точку. Более того, для людей, отправляющихся в путешествия по стране, неподалеку от главного железнодорожного вокзала Амстердама сооружен велосипедный гараж, вместимостью на 10 тысяч велосипедов, в котором можно оставить своего стального коня.

Германия

Хотя Берлин и не может похвастать протяженностью велодорожек и количеством велосипедистов, однако работы по популяризации велотранспорта ведутся непрерывно. На сегодняшний день систематически пользуются велосипедом до 15 % берлинцев, это около 50 тысяч велосипедистов^[6]. Ведутся активные работы по расширению сети велодорог.