Основные направления развития велоинфраструктуры в Москве

Испания

В Барселоне к организации движения велотранспорта и популяризации  велосипеда подошли творчески. Несколько  лет назад городские власти создали  службу проката велосипедов, охватывающую весь город. Любой турист, купивший специальную карту Барселоны, может бесплатно взять велосипед напрокат и пользоваться столько, сколько ему потребуется. На данный момент всю столицу окружает велосипедный маршрут, замкнутый в кольцо и в каждом районе города предусмотрены велопарковки и несколько подземных стоянок.

Систематически проводится так  называемая «Неделя велосипеда»  на празднование которой съезжаются велосипедисты со всей страны.

Беларусь

Из всех стран СНГ именно в  Минске, столице Беларуси, созданию велодорожек чиновники уделили хоть какое-то внимание. Начиная с середины 2007 года, в городе ведутся работы по установке соответствующих дорожных знаков и разметке велодорожек. Однако, из-за отсутствия единого проекта создания велосипедной инфраструктуры, на сегодняшний день нет ни одного маршрута, который бы замыкался в кольцо. Во многих местах, не обустроены съезды с бровок и, зачастую, велодорожки прокладываются по тротуарам, даже несмотря на наличие рядом отдельной свободной полосы на автомобильных дорогах.

Российский опыт (на примере СЗФО)^[14]

В регионах СЗФО насчитывается больше сотни тысяч человек, которые  в теплый сезон в качестве транспортного  средства регулярно используют велосипед. Однако развитой велосипедной инфраструктурой  не может похвастаться ни один региональный центр Северо-Запада.

На примере Калининграда и Великого Новгорода - двух разных городов с  непростой исторической застройкой - корреспондент "РГ" выяснил, готовы ли местные власти пересадить горожан на велосипеды и почему столицы российского Северо-Запада так отстают от соседних европейских городов в части развития велосипедной инфраструктуры.

Спрос растет, а трассы нет

По сравнению с Польшей и  Литвой, где велосипедист является неотъемлемым участником дорожного  движения, Калининградская область выглядит, мягко говоря, блекло. А возможность окунуться в европейскую транспортную среду жители российского эксклава, "зажатого" между двумя государствами Евросоюза, имеют довольно часто. Заграничные паспорта есть у 70 процентов калининградцев (в целом по стране этот показатель не превышает 20 процентов), а с начала года граница между Калининградской областью и странами ЕС была пересечена свыше трех миллионов раз.

Сейчас в столице самого западного  российского региона велосипедная инфраструктура представлена единственной велодорожкой на Верхнем озере, которую даже медленный велосипед может преодолеть за пять минут, и несколькими парковками для двухколесного транспорта, расположенными у крупных торговых центров. Начинается калининградская велосипедная нанотрасса забором, заканчивается - ремонтными работами. Поэтому неудивительно, что на красной брусчатке с белыми двухколесными знаками чаще можно увидеть мам с колясками и юных роллеров, чем велосипедистов.

В соседней Польше удобные велодорожки  можно встретить уже в стотысячном Эльблонге (в 50 километрах от калининградской границы). А исторические центры таких туристических городов, как Гданьск или Краков, полностью опутаны сетью велосипедных дорог^[21]. Без проблем добраться на двухколесном транспорте можно и до окраин крупных польских населенных пунктов.

В небольшом литовском городе Нида на границе с Калининградской  областью, где проживают две тысячи человек, велосипед по популярности среди местных жителей опережает  автомобиль. Из Ниды через всю литовскую часть Куршской косы пролегает 40-километровая велодорожка до Клайпеды. Этот портовый литовский город, кстати, также опутан сетью удобных велосипедных дорог. Словом, недовольство калининградских велосипедистов, которые в соседних европейских странах чувствуют себя более комфортно, чем в родной стране, вполне объяснимо.

По словам заместителя главы  городской администрации Сергея Мельникова^[16], в генеральном плане развития Калининграда до 2015 года предусмотрено строительство двух велодорожек. Однако в городской бюджет денег на развитие велосипедной инфраструктуры в текущем году муниципальные чиновники не закладывали. Как пояснил Сергей Мельников, на реализацию велопроекта у Калининграда сейчас попросту нет средств. Все дорожные деньги в городе уходят на решение более насущных проблем - ремонт дорог и тротуаров.

Из-за отсутствия финансирования городские  чиновники отложили и масштабную программу по строительству велосипедных дорожек общей протяженностью 75 километров. По оценкам горадминистрации, один километр укладки велодорожки обошелся бы муниципальному бюджету в 1,5 миллиона рублей, а стоимость всей программы превысила бы 100 миллионов рублей.

Впрочем, сделать жизнь велосипедистов более комфортной можно не только путем строительства велосипедных трасс, отмечают представители калининградского двухколесного сообщества. Достаточно организовать удобные съезды с бордюров, которые на некоторых переулках города могут достигать в высоту 20 сантиметров. Корреспонденту "РГ", который передвигается по Калининграду на велосипеде полугородского типа с мощными широкими колесами, далеко не всегда удается проехать из точки А в точку В, не слезая с велосипеда. А владельцам узкоколесных "шоссейников", предназначенных для езды по ровной трассе, передвижение по Калининграду и вовсе противопоказано.

При этом ущерб, который наносит  городу плохая организация дорожного  движения, оценивается в 10 миллиардов рублей. Из них 60 процентов приходится на время, потраченное калининградцами  в пробках, перерасход топлива и  износ автомобилей. Такие цифры озвучил эксперт из Белоруссии Юрий Важник, разработчик новой комплексной схемы организации движения в Калининграде. По словам эксперта, в течение нескольких дней за совсем небольшие деньги в столице эксклава можно организовать 40 километров велосипедных путей посредством установки дорожных знаков, понижения бордюров и совершения небольших строительных действий. В Минске, к примеру, 10 километров велосипедных путей были созданы в течение недели. Сейчас частные инвесторы ежегодно создают в Белоруссии десятки километров велодорожек. Взамен на деньги, вкладываемые в развитие велоинфраструктуры, бизнес получает возможность размещать в велозоне рекламу.

Так или иначе, спрос на экологически чистый транспорт, который не создает  пробок и не стоит в пробках, в Калининграде растет. В одной только местной сети спортивных магазинов ежегодно продается не меньше 8,5 тысячи велосипедов, и с каждым годом этот показатель увеличивается. Кстати, велосипедисты не стоят в очереди на границе, что создает двухколесному транспорту дополнительные преимущества в глазах калининградцев.

В генеральном плане развития Великого Новгорода утверждены велосипедные маршруты первой очереди, которые городские  власти планируют проложить до 2015 года^[7], и веломаршруты второй очереди - до 2025 года. Кроме того, все новые дороги в столице Новгородской области, согласно генеральному плану, будут в обязательном порядке оснащены велодорожками. А на старых улицах после реконструкции появятся, где это возможно, велозоны.

- Веломаршруты первой очереди охватят центральную часть города, - отмечает в разговоре с корреспондентом "Российской газеты" главный архитектор Великого Новгорода Евгений Жилин. - Один из таких маршрутов пройдет по набережной реки Волхов, выйдет на два моста - пешеходный и Александра Невского, затем проследует в сторону Большой Московской улицы и Московского шоссе, потом - в сторону района Деревяницы. Вторая велодорожка пройдет от Колмовского моста до пересечения Большой Московской и Державина, третья - от виадука до пересечения улицы Александра Корсунова и проспекта Мира и так далее. К 2025 году веломаршруты должны охватить весь город и пригородные районы.

Великому Новгороду уже удалось  реализовать часть масштабных планов по развитию инфраструктуры для двухколесного  транспорта. Однако первые "велоблины", по утверждению представителей новгородского велосипедного сообщества, оказались комом.

- Единственная велодорожка, к  которой у новгородских велосипедистов  нет претензий с точки зрения  качества, находится на Колмовской  набережной - в отдалении от основных путей автомобильного, пешеходного и велосипедного движения, - рассказывает активист движения "ВЕЛО-ВЕЛИКий Новгород" Игорь Шаповалов. - Но и на ней в начале и в конце нет безопасных выходов на дороги общего пользования.

По словам Игоря Шаповалова, новая велополоса на улице Мира появилась благодаря нанесению разметки на тротуар, который периодически упирается в остановочные комплексы. Разметки на улице Ломоносова и Большой Московской определили велополосы не вдоль проезжей части, а впритык к домам и выходам из магазинов, из-за чего велосипедистам приходится обивать головой кусты сирени. При этом заканчивается велополоса на улице Большой Московской очень неожиданно - каменной стеной.

- Проблемы есть, мы о них знаем  и будем по мере возможности решать, - продолжает Евгений Жилин. - Дело в том, что Великий Новгород имеет сложную, сложившуюся за многие сотни лет историческую застройку. И вписать в эту застройку новое, велосипедное направление в любом случае будет непросто. Однако необходимо, поскольку для нашего компактного города с обширным историческим центром велосипед в теплое время года является одним из наиболее оптимальных средств передвижения.

Сейчас в Великом Новгороде, по оценкам движения "ВЕЛО-ВЕЛИКий  Новгород", насчитывается несколько десятков тысяч велосипедистов. В качестве эксперимента активисты велосообщества установили нынешним летом видеокамеру на одном из оживленных перекрестков города. За 20 минут съемки перед камерой прошли 20 пешеходов и проехали 130 велосипедистов.

- Можно сказать, что в велосипедной жизни Великого Новгорода наступил переломный момент, - подчеркивает Елена Михайлова, координатор движения "ВЕЛО-ВЕЛИКий Новгород" и член общественной палаты Новгородской области. - Под давлением велосообщества муниципальные чиновники осознали, какую пользу может принести городу развитая велосипедная инфраструктура. Конечно, существующие велодорожки нелогичны, по ряду параметров не соответствуют ГОСТам, но они есть, и мы этому очень рады. Однако большая проблема заключается в том, что подход городских властей к "овелодороживанию" города пока нельзя назвать системным. Чиновники не спешат советоваться с представителями велосообщества, принимая то или иное решение. Они не понимают, что развитие велоинфраструктуры - это не развлекательный проект, что речь идет о качестве жизни, здоровье и безопасности нескольких десятков тысяч новгородцев.

2. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ВЕЛОИНФРАСТРУКТУРЫ (НА ПРИМЕРЕ Г. МОСКВЫ)

2.1. Текущее состояние развития велосипедного транспорта в Москве

Департамент транспорта г. Москвы готовит концепцию развития велосипедного движения. Первые велодорожки появятся в парках. Начнут с «Сокольников».

В рамках работы над концепцией развития транспорта в 2012–2016 годах департамент  транспорта совместно с PricewaterhouseCoopers (PwC) прорабатывает не только идею пешеходных улиц в центре Москвы, но и меры по развитию велосипедного движения. До 2016 года они намерены подготовить схему велосипедного движения в столице. Получается, что сразу три ведомства сейчас занимаются развитием велодвижения: PwC совместно с департаментом транспорта, НИИ Генплана по заданию Москомархитектуры и департамент культуры Москвы, который разрабатывает схему велодорожек для парков столицы.

Концепция велосипедного движения, которая разрабатывается в департаменте транспорта, состоит из нескольких частей. На первом этапе в Москве должны появиться две тысячи велопарковок. До 2014 года также разработают и внедрят специальные крепления, которые позволят перевозить велосипеды на автобусах и троллейбусах^[24].

«Первоначально такие автобусы будут ходить на маршрутах между  парками, — рассказал активист велодвижения Алексей Митяев, который участвовал в разработке концепции. — После  того как в городе появится нормальная сеть велопарковок, можно будет устанавливать крепления на автобусы, следующие из спальных районов в центр по выделенным полосам».

Параллельно департамент транспорта намерен запустить пилотный проект полноценной велоинфраструктуры в  одном из районов Москвы. Пока не ясно, какой именно район это будет, известно лишь, что речь идёт о Юго-Западном или Северо-Западном административном округе.

«Правильно было бы выбрать  один район, такой мини-город, и отработать там всё, от парковок и дорожек  до системы навигации. Мы намерены сделать  концепцию велотранспорта для района, обсудить её с жителями на общественных слушаниях, которые мы будем проводить совместно со „Стрелкой“, потом доработать с экспертами, учитывая замечания жителей, и начать реализовывать в 2014 году, — говорит Митяев. — Все воркшопы и слушания должны пройти этим летом».

Также концепция предусматривает  создание сайта для обсуждения планов дальнейшей велосипедизации Москвы. Планируется, что на нем соберут  всю информацию о велоинфраструктуре с crowdsource-платформой, которая позволит привлекать москвичей к разработке маршрутов.

Департамент транспорта намерен  запустить и сеть городского велопроката. Сначала пункты проката должны появиться  в парках и в кластерах вроде  «Красного Октября», потом распространиться на весь город.

Я потратил некоторое время и прошёлся по архиву сайта правительства Москвы за 2012 год в запросами поиска вида “вело”, “велосипед”, “велосипедная дорожка”, “велодорожка” и т.п. Часть материалов дублировала друг друга, в некоторых не было ничего полезного, однако из оставшихся удалось извлечь кое-какую интересную информацию. По крайней мере, по поводу текущего положения вещей.

При этом, по поводу планов развития велосипедной сети на 2013 год, нет практически  никакой информации, кроме всё  той же Гос.программы Москвы “Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.” (pdf), опубликованной в сентябре 2011 года. Остаётся только ловить недосказанности в стенограммах выступлений московских чиновников и выискивать в планах объекты, которые запланировали на 2012 год, но ввести не успели.

Начну с некоторой путаницы. Наши московские власти умудряются дурить не только нас, но и сами себя, судя по всему. Взять, к примеру, велодорожку  от ст.м. Проспект Вернадского до МГУ  и дальше, до Мичуринского проспекта. Во всех пресс-релизах она проходит как дорожка длиной около 7,5 км.^[32] Но это ведь неправда! В этом подсчёте дважды учитывается отрезок от ст.м. Проспект Вернадского, до ст.м. Университет – и всё из-за того, что там организовано одностороннее велодвижение с каждой из сторон проспекта. Но ведь фактическая длина веломаршрута от этого не вырастает! Так можно было просто взять его протяжённость от начала до конца и умножить на два – там же везде в обе стороны можно на велосипеде проехать! И даже размечено движение в обе стороны.