Основные направления развития велоинфраструктуры в Москве

Ну, ладно. Это они нам пудрят мозги. Но сами они тоже похоже не очень  хорошо ориентируются в собственных  планах. По поводу того, сколько ввели  новых километров велодорожек в 2012 году показания расходятся. Диапазон от 15 км до расплывчатого “суммарная длина созданных в 2012 году веломаршрутов составляет”. “Суммарная длина”, к примеру, включает в себя 2 с небольшим километра велодорожки на Лужнецкой набережной, которые запустили ещё при Лужкове, как мне кажется.

Последнее про километраж. Департамент  Градостроительной Политики (ДГП) города Москвы радостно сообщает, что “к 2015 году протяженность велосипедных трасс  в столице превысит 100-километровый рубеж” 1, а Собянин буквально  за пару месяцев до того говорил: ”В этом году около 100 километров велодорожке сделаем – это много” 2. Похоже, что они сами не разбирают, когда говорят о выделенных велодорожках, когда о велополосах, а когда о дорожках для велосипедов в парках (которые зимой предполагается использовать под лыжни).

Велодорожки вне парковых зон

Чёрт с ним. Больше не буду цепляться  к километрам. Что мы имеем на сегодняшний день? В этом году были запланированы по разным данным то ли три, то ли четыре маршрута. От трёх я уже писал, это маршруты от ст.м. Беляево, до ст.м. Чертаново через Битцевский парк (не знаю, достроили ли его), маршрут от Капотни до ст.м. Марьино (единственный реально новый, который успели открыть ко Дню города) и расширение в обе стороны маршрута по Лужнецкой набережной. Он теперь не замкнут в рамках ТТК, а тянется от пешеходного моста в районе Киевского вокзала, и по Фрунзенской набережной до Крымского моста^[35].

Четвёртым маршрутом, который несколько  выпадает из общего радостного информационного  фона должна была стать велодорожка  от Большой Филёвской улицы, через Кутузовский и Мичуринский проспекты и до Крымской набережной. Я пока нигде не нашёл данных о том, идёт ли там какое-то обустройство и как он пересекается с маршрутом вокруг МГУ, но это, по крайней мере, в отличие от изначального плана по гос.программе развития Москвы, укладывается в какую-то схему. Все эти дорожки, включая систему на Вернадского и в районе МГУ, дорожку на “внутренней” Лужнецкой набережной Москва-реки и дорожки в Парке Горького позволяют создать уже довольно протяжённый маршрут который, кроме всего прочего, может иметь не только рекреационное значение, но и транспортную функцию.

На самом деле, я написал в  заголовке раздела, что речь здесь  пойдёт о велодорожках вне парковых зон, но вы можете убедиться, что маршрут  от Капотни до Марьино проходит преимущественно  через парк 850-летия Москвы. Это  тоже часть той неразберихи, в  которую нас погружает московское правительство^[28].

Велодорожки в парках Москвы

В начале лета московские власти сообщали, что в московских парках будет  обустроено около 50 км велодорожек^[33]. Я никак не могу понять, зачем они сами себе портят статистику и наводят людей на мысли о том, что московская власть не может выполнить поставленные цели.

В прошлой своей записи я ругался, что Собянин, начав вникать в  вопросы велосипедной инфраструктуры, в прошлом году потребовал, чтобы  пятилетний план был реализован за один 2012 год. И, судя по всему, он был почти что реализован. Хоть и не по функционалу, но, хотя бы, по километражу. Я нигде не могу найти схем велодорожек в парках – всё что остаётся, составлять их самостоятельно или надеяться на участие других велосипедистов. Но, в любом случае, похоже на то, что эти самые 50 км велодорожек в различных парках вполне могли появиться. По крайней мере про Сокольники говорят, что там обустроено 14 км дорожек.

В каких же парках теперь можно  кататься на велосипедах в специально отведённых местах?

• парк Сокольники отчитался 4 о запуске системы велодорожек и проката велосипедов
• парк Горького – они, видимо, перед правительством не отчитывались, но на сайте указано, что в парке создана сеть дорожек со светоотражающим покрытием (для езды ночью) и есть пункты проката
• в Бирюлёвском дендропарке было запланировано открыть 20 км велодорожек 5
• в парке у Борисовских прудов суммарная длина велодорожек должна достигнуть 20 км 6
• в парке 850-летия Москвы, как я уже написал выше, сделана велодорожка протяжённостью около 6 км и открыты парковки (5 точек на 50 велосипедов, в сумме) и пункты проката (2 пункта на 80 велосипедов, в сумме – что с ними будет зимой я не знаю) 7

К этому надо добавить открытую в  прошлом году коротенькую велодорожку  в Измайловском парке[^25]. Правда моя сестра сказала мне, что, к примеру, велодорожка на Борисовских прудах освещается вечерами только по выходным дням, что делает невозможными поездки будними вечерами. В парке в Марьине, судя по всему, примерно похожие проблемы с освещением.

 

Кроме того, в сети можно найти  информацию о том, что:

• 15 километров велотрасс имеется в парках “Воробьёвы горы”, “Тропарево”, “Кузьминки” и “Кусково” 9
• в 2010 году должны были появиться 15 километров в Измайловском парке, 5,5 километров в Тушинском, 4,2 километра в заповеднике Теплый Стан, 3,5 километра в Химкинском и 3,2 километра в Покровском-Стрешневе 10

Уже набирается немало. Хотя, это всё  укладывается скорее именно в формат отдыха и практически не позволяет  использовать велосипед как транспортное средство. Если, конечно, не учитывать дорожку из Капотни.

Печально, что к тем схемам, которые  я уже составил, пока добавить нечего – официальных схем велодорожек  нет, а по фотоотчётам что-либо понять сложно. На сайтах парков схем веломаршрутов  тоже нет. Надо ехать самому и всё зарисовывать.

Планы развития

На следующий год попадают:

• велодорожки в парке Шкулёва в Текстильщиках
• парк им. Артёма Боровика в Марьине
• велодорожка от Большой Филёвской улицы, через Кутузовский и Мичуринский проспекты и до Крымской набережной
• маршрут ст.м. Аэропорт – [ст.м.] Петровский парк – ст.м. Динамо
• вроде бы планируют развивать сеть велодорожек (по совместительству – лыжней) в “новой” Москве

Руководство ЮАО сообщает, что в  их планах стоит создание около 50 км велотрасс, которые объединят Бирюлёвский дендропарк, парк Царицыно, Борисовские пруды, пойму реки Городня, и набережную Москва-реки от Братеева до Коломенского^[29].

А это уже, согласитесь, довольно весомые  планы. С этой системой по набережной Москва-реки практически до самого центра можно будет добраться без проблем из нескольких крупных районов юга Москвы!

Часть этих дорожек, кстати говоря, соответствует  гос.программе на 2013 год. Кроме того, если обратиться к этой программе, должен состояться запуск велодорожки от ст. Чухлинка Горьковского напр. через ст.м. Текстильщики к ст. Люблино Курского направления (8.4 км) и велодорожка в Жулёбино – это будет первая московская велодорожка за МКАДом. Если, конечно, они всё ещё значатся планах градоначальников. Планы развития, в соответствии с этим документом от сентября 2011 года, я вынес на отдельную карту: http://maps.yandex.ru/-/CVqTJFiT

В конце, правда, не могу добавить ещё  ложку дёгтя. Как я уже писал  в начале, в головах чиновников царит сумбур. И даже более того, некоторые из них искажают факты, когда речь заходит о велосипедной инфраструктуре. К примеру, Сергей Байдаков, префект ЦАО, заявил, что велосипедное движение “в общем объеме дорожного трафика это ноль с двумя десятками нулей процента”^[9].

Дело двигается и хочется  верить, что велосипедное движение тоже пойдёт в массы и задор властей не угаснет в связи с тем, что инфраструктурой не пользуются.

2.2. Проблемы системы управления развитием велоинфраструктуры в Москве

На сегодняшний день в Москве существует проблема в развитии велотранспортной инфраструктуры. Точнее, проблема находится в плоскости управления этим развитием.

Дело в том, что по состоянию  на текущий момент в столице существует несколько структур, которые в  той или иной мере активно участвуют  в процессе управления развитием велотранспорта:

1. Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы
2. Департамент культуры г. Москвы
3. Департамент семейной и молодежной политики г. Москвы
4. Различные общественные движения

Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы

В ведении этого департамента находятся  основные вопросы по развитию велоинфраструктуры в городе. Именно здесь проектируются  велодорожки, принимаются необходимые  решения об установке или не установке  объектов велотранспортной инфраструктуры в Москве^[12].

Департамент культуры г. Москвы

Этот департамент Правительства  Москвы отвечает за размещение объектов велотранспортной инфраструктуры на территории парков, скверов и прочих территорий, находящихся в его ведении.

Департамент семейной и молодежной политики г. Москвы

Под эгидой данного органа исполнительной власти Москвы действует постоянный совет по развитию велоинфраструктуры в городе. Совет занимается разработкой  предложений по популяризации велотранспорта в молодежной среде.

Общественные объединения

На сегодняшний день в городе ведут деятельность несколько десятков различных общественных организаций  и объединений, заявленной целью  которых является развитие велодвижения, включающее в себя самые разные аспекты  в т.ч.:

• Разработка проектов размещения объектов велосипедной инфраструктуры;
• Привлечение экспертов к проблеме развития велотранспорта в Москве;
• Организация работы волонтеров при проведении исследований, опросов, изучения общественного мнения
• Разработка предложений по пропаганде велотранспорта в городе;
• Прочие действия по смежным тематикам.

Таким образом, мы сталкиваемся с проблемой  межведомственного взаимодействия между различными участниками процесса развития велосипедной инфраструктуры в Москве. Действия всех вышеперечисленных органов не координируются, что приводит к дублированию функций и многократному выполнению одной и той же работы^[17].

Эффективным выходом из сложившейся  ситуации, на мой взгляд, будет формирование постояннодействующей комиссии при  Мэре г. Москвы по развитию велоинфраструктуры.

3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ВЕЛОИНФРАСТРУКТУРЫ В Г. МОСКВЕ

3.1. Государственно-частное партнерство как метод развития альтернативных видов транспорта в Москве 25

Государственное частное партнерство

Понятие «государственно-частное  партнерство» (ГЧП) широко используется в России и в мире (public-private partnership, PPP). Общепринятого определения этого  термина не существует ни в России, ни за границей. Но если в мире все  же существует единство понимания моделей, сфер применения, инструментов PPP, то в России по вопросу о том, что понимать под ГЧП, ведется острая полемика.

Привычным стало понимание ГЧП  как:

• благотворительности,
• социальной ответственности бизнеса,
• субсидий государства частному бизнесу,
• конкурсного распределения бюджета,
• складчины власти и бизнеса,
• приватизации инфраструктуры.

Эти понятия уже прочно вошли  в русский язык, политическую, социальную и экономическую сферы жизни  общества и четко описывают сложившиеся  варианты взаимоотношений государства, власти и общества. Но они имеют мало общего с общемировым понятием ГЧП, которое основывается на следующем определении:

ГЧП – это привлечение частного сектора для более эффективного и качественного выполнения задач, относящихся к публичному сектору, на условиях компенсации затрат, разделения рисков, обязательств, компетенций.

 

Так понимаемое определение ГЧП  является проработанной экономической  концепцией, продемонстрировавшей свою эффективность в сфере решения  инфраструктурных проблем в большом количестве развитых и развивающихся стран.

Экономическая концепция ГЧП опирается  на следующие элементы:

1. Сфера ГЧП четко очерчена, это общественная инфраструктура:  совокупность сооружений, зданий, оборудования, систем и служб, необходимых для функционирования отраслей материального производства и обеспечения условий жизнедеятельности общества(вода, тепло, обращение с твердыми бытовыми отходами, образование, здравоохранение, транспорт, присутственные места и др.)
2. Инфраструктура – это капиталоемкая и ресурсоемкая отрасль.
3. Развитие инфраструктуры оказывает позитивное влияние не только на качество жизни граждан как потребителей услуг, но и на экономику в целом: бизнес развивается там, где есть инфраструктура, это важное конкурентное преимущество для регионов и муниципалитетов.
4. За состояние инфраструктуры отвечает власть. Наиболее распространенные формы участия государства в инфраструктуре –  собственник, инвестор (бюджетное финансирование капитальных вложений) и регулятор (тарифы, нормы).
5. Инфраструктурных проблем больше, чем их может решить государство только своими силами, поэтому бюджетные капитальные инвестиции либо используются точечно, для «строек века», либо их хватает только на «латание дыр».
6. Использование бюджетных заимствований жестко ограничено бюджетным законодательством по различным причинам, в основе которых лежит боязнь создать такие условия, когда средства будут потрачены неэффективно, вплоть до объявления органа власти (или унитарного предприятия, скажем, МУП) банкротом.
7. Согласие государства на равноправные отношения с бизнесом может быть обусловлено только заинтересованностью государства в более качественном и эффективном выполнении своих обязательств перед обществом – повышением доступности и качества услуг.
8. Государство должно быть ответственным партнером частному бизнесу для успеха ГЧП, отвечать за взятые на себя обязательства.
9. Государство должно платить не за процесс («в этом году проложено Х километров труб»), а только за достижение заранее оговоренного в контракте результата («Х% потребителей получали качественные услуги в срок, в полном объеме, по заранее оговоренной стоимости»). Это требует глубокого понимания государственными и муниципальными служащими, лицами, принимающими решение о реализации проекта, какие обязательства должна взять на себя власть, чтобы проект был реализован.
10. Частный сектор должен предоставить государству специфические навыки, технологии, квалифицированный персонал; должен брать на себя риски, связанные с реализацией качественных изменений, необходимых для более эффективного выполнения обязательств государства; должен быть способен привлекать дополнительный капитал для обеспечения своей деятельности в рамках партнерства с государством.
11. Частный сектор не может получить от государства ничего, что бы он не мог получить на рынке, если только это не касается обязательств власти использовать исключительные государственные права (определяемые законодательством) для реализации проекта, такие как:
• регулирование (регуляторы экономики – различные льготы, инвестиционные кредиты, гарантии, поручительства),
• распоряжение государственной (муниципальной) собственностью,
• закупки товаров и услуг для государственных и муниципальных нужд,
• непосредственное оказание государственных и муниципальных услуг бизнесу,
• определение порядка оказания общественных услуг,
• ответственность за организацию отдельных рынков,
• планирование бюджетных расходов,
• предоставление субсидий, субвенций.
12. Государство в лице органа власти организует процесс ГЧП, состоящий в подготовке и проведении конкурсной конкурентной процедуры; по результатам конкурса выбирается победитель, который привлекает финансирование и оказывает услугу государству на условиях, определенных контрактом; стороны контролируют выполнение контракта.
13. В конечном счете, результаты деятельности частного инвестора при реализации проекта на условиях ГЧП всегда оказываются в собственности государства (муниципалитета)^[11].