Оценка эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов

      Применительно к инфраструктурному инвестиционному  проекту, реализуемому на основе концессионного соглашения, количественный анализ рисков показал, что участие в проекте для концессионера является намного более рискованным, чем для концедента.

      Экономико-статистические показатели риска участников проекта, иллюстрирующие данный вывод, приведены в таблице 5.

      Таблица 5 Основные показатели риска концессионера и концедента (на примере проекта строительства Западного Скоростного Диаметра в г. Санкт-Петербург)

     Как показал выполненный в диссертации анализ, применительно к инвестиционным проектам в сфере инфраструктуры, реализуемым на основе концессионных соглашений, основными методами управления рисками являются ограничение и передача.

     Ограничение рисков проявляется в снижении вероятности их возникновения или уменьшении возможного ущерба.

     Для концессионера одним из наиболее существенных является риск увеличения инвестиций по проекту. Следует отметить, что увеличение бюджета проекта является комплексным проявлением целого ряда рисков, основными способами ограничения которых являются выбор опытного застройщика, владеющего технологиями строительства аналогичных объектов, проведение предварительных исследований реакции пользователей на новый объект инфраструктуры, подготовка базы данных для разработки качественной модели транспортных потоков, неблагоприятных изменений уровня процентных ставок и обменного курса валют, тщательная проработка всех положений договора, обеспечивающая его адаптацию к меняющимся рыночным условиям, установление лимита непредвиденных расходов, заблаговременное проведение государственной экологической экспертизы.

       Тем не менее, даже при условии, что все  необходимые меры приняты, риски полностью не исчезают. Необходимо отметить, что оптимальное распределение рисков среди участников концессионного соглашения, является действенным способом их ограничения.

       Представляется, что приведенный ниже алгоритм распределения рисков будет наиболее оптимальным вариантом решения поставленной проблемы.

       Риски форс-мажорных обстоятельств, как правило, имеют достаточно низкую вероятность  наступления. Если же рисковое событие  все же произошло, то масштаб его  влияния на проект огромен и может  поставить под сомнение его дальнейшую реализацию. В связи с этим передать этот риск целиком частной компании невозможно. В исследовании доказывается, что целесообразно полностью возложить риски этой группы на концедента, так как запас финансовой прочности частного инвестора недостаточен, чтобы даже частично принять этот риск. Если в соответствии с условиями договора компания должна нести такое бремя, то это, очевидно, скажется на увеличении стоимости привлекаемых ею финансовых ресурсов.

       Аналогична  ситуация и с принятием макроэкономических, финансовых и институциональных рисков, которые в силу капиталоемкости также могут покрываться только за счет средств государства. Этот вид риска сложно ограничить или передать другому участнику проекта, соответственно, его возложение на частного инвестора нецелесообразно.

       Что касается внутренних рисков, присущих проекту, то большая  их часть должна возлагаться  на частного инвестора за исключением  некоторых из них. Так, если  концедент предоставляет частному  инвестору результаты геологических исследований, экспертизу воздействия строящегося объекта на окружающую среду, то в случае существенных ошибок  в таких исследованиях, приводящих к перерасходу средств по проекту, концедент обязан принять на себя обязательства по возмещению этого вида риска.

       Риск  неполучения эксплуатационных доходов  по проекту, вызванный ошибками при  планировании интенсивности транспортных потоков, имеет смысл распределять между участниками концессионного соглашения. Этот вид риска наименее предсказуем в проектах строительства транспортной инфраструктуры.

       В мировой практике, учитывая экономические  и социальные результаты, которые  приносит проект, риск распределяется частично на концессионера, частично на концедента. Главная проблема в этом случае заключается в определении справедливых пропорций распределения рискового бремени.

       Представляется  целесообразным, чтобы концедент, являясь  прямым или косвенным получателем  результатов проекта, гарантировал частному инвестору получение некоторого фиксированного дохода, обеспечивающего его безубыточное участие в проекте. Например, при строительстве скоростной магистрали М5 в Венгрии коммерческие риски распределялись между государством и концессионером путем сбалансированных дотаций, которые выделялись на первые семь лет функционирования проекта. Дотации рассчитывались в зависимости от получаемых денежных потоков и имели ограничительную планку. Если потоки дорожного движения меньше предусматриваемых, размер государственных дотаций увеличивается, но в пределах отведенного максимума (частичная гарантия объемов движения), если транспортные потоки выше предусматриваемых, дотация уменьшается.

       Подобный  механизм разделения рисков между концедентом  и концессионером следовало бы применить  и в отечественной практике, особенно учитывая отсутствие опыта реализации крупных инфраструктурных проектов на основе механизма частно-государственного партнерства.

       Кроме того, как показывают расчеты, запас  финансовой прочности у государства  намного выше, чем у частного инвестора, соответственно, гарантия минимального дохода концессионера не будет являться для концедента существенным финансовым бременем.

       Что касается рисков, связанных с организацией строительства, а затем и эксплуатацией объекта инфраструктуры, имеет смысл возложить их на концессионера, как на участника, занимающегося непосредственно осуществлением проекта и несущего ответственность за применение передовых технологий строительства, координацию работ всех субподрядчиков, наиболее эффективное распределение инвестируемых ресурсов.

     Еще одним широко используемым методом управления рисками является их передача, проявляющаяся в страховании рисков или получении финансовых гарантий.

     Страхование рисков проекта может быть организовано по–разному. Например, строительные риски  имеет смысл передать генподрядчику, который по действующему законодательству несет ответственность за повреждение и гибель строительного объекта.

     Следует отметить, что специфика возведения объектов транспортной инфраструктуры заключается в том, что объект, как правило, сдается заказчику пусковыми комплексами. В этом случае существует риск повреждения объекта, сданного подрядчиком, но еще не принятого в эксплуатацию, а значит и не застрахованного как имущество эксплуатирующей организации.

     В исследовании показано, что наиболее эффективным для проектов, реализуемых на основе концессионных соглашений в сфере транспортной инфраструктуры, будет не страхование отдельных видов рисков, а комплексное страховое сопровождение проекта.

      3. Основные публикации по теме диссертации:

1. Спицына Т.А. Особенности оценки эффективности инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры [текст] // Вестник Финансовой академии. - М., 2007. - №4 (44). - с. 160-168 - 0,5 п.л. ^*
2. Спицына Т.А. Концессионные соглашения в российских условиях [текст] // Государственная Служба. - М.,2008. - №3. - с.172-178. - 0,47 п.л. ^*
3. Спицына Т.А. Методы оценки инвестиционных проектов, реализуемых на основе концессионных соглашений [текст] // Финансы, Деньги, Инвестиции. - М. - 2008, №3. - с. 13-16. - 0,35 п.л.
4. Спицына Т.А. Страхование инвестиционных проектов, реализуемых на основе концессионных соглашений [текст]  // Организация продаж страховых продуктов. -  М. - 2009, №1. - с. 89-93.  - 0,33 п.л.