Транспортный комплекс России: анализ размещения и проблемы

Также необходимо учитывать, что в России производится только 10-12% грузовых автомобилей и  автобусов от уровня производства  в бывшем СССР. Это в  ближайшем  будущем осложнит развитие автомобильного транспорта.

Сегодня автомобильный  транспорт – самая массовая отрасль, которая давно заняла и прочно удерживает ведущие позиции в  транспортном комплексе страны. На долю автомобильного транспорта приходятся все объемы перевозок  полезных ископаемых от мест их добычи до пунктов их переработки  или перевалки для  дальнейшей транспортировки другими видами транспорта. Масштабы грузоперевозок автомобильным транспортом  огромны  и связаны со всеми без исключения отраслями экономики страны, а  объемы  автомобильных грузоперевозок  составляют более 70%  от общих объемов  грузоперевозок всех видов транспорта. Растет доля  российских автоперевозчиков  и в экспортно-импортном грузообороте страны.  

Трудно переоценить  значение автомобильного транспорта  в обеспечении обороноспособности и экономической безопасности страны, его влияние на все сферы  экономической  и социальной жизни России. Четкая бесперебойная работа автотранспорта во многом определяет устойчивое функционирование предприятий большинства отраслей народного хозяйства и смежных  видов магистрального транспорта, жизнедеятельность  городов и других населенных пунктов, обеспечивает деловые и культурные потребности  всех граждан России.

Важнейшую роль играет автомобильный пассажирский транспорт и   в удовлетворении повседневной потребности российского  населения в транспортных услугах, обеспечивая более 50% от общего объема перевозок пассажиров всех видов пассажирского транспорта.

Взаимодействуя  между собой, они образуют транспортную систему России. Теперь подведем итоги  выше сказанного. Большая часть грузо - и пассажирооборота приходится на железнодорожный транспорт, а в пассажирообороте – автомобильный и авиационный. Такая структура грузо – и пассажирооборота связана с технико-экономическими  особенностями каждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России.  

Немаловажное  значение имеет и себестоимость  перевозок различными видами транспорта. В перевозке грузов наиболее дешевым  являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный, а в перевозке пассажиров – железнодорожный и автомобильный.

В России этим видом  выполняется более 86% объема перевозок  грузов внутри страны и более 50% всех перевозок пассажиров. В грузообороте – порядка 9 %, хотя в других странах  намного больше. В США автотранспорт  выполняет 24% грузовых работ. По пассажирообороту автотранспорт на внешних перевозках уступает только железнодорожному. В  большинстве развитых стран с  учетом индивидуальных автомобилей  доля составляет 89-92 %, в России – 46%.

"Вечная проблема" России - плохие дороги и их  малое количество, что сдерживает  социально-экономический прогресс. В России дорог с твердым  покрытием – 750 тыс. км, из них  общего пользования – 520 тыс.  км. В США – 6330 тыс. км, На Украине – 255 тыс. км, в Японии – 1100 тыс. км, в Англии – 387 тыс. км.

Из наших дорог 15% - грунтовые, 47% - цементобетонные и асфальтобетонные, 38% имеют недолговечное щебеночное покрытие.

Значительное  отставание должно быть преодолено в  будущем. Себестоимость перевозки по нашим дорогам в 5-10 раз выше, чем по западным. На каждый рубль, вложенный в строительство дорог, приходится 3 рубля чистого дохода.

Значительное  положение в развитии  автотранспорта играет научно технический прогресс. С его помощью создается более  совершенный подвижной состав, с  его помощью можно  уменьшить  влияние автотранспорта на окружающую среду, увеличить скорость передвижения грузов, пассажиров и вообще все  то, что мы сегодня имеем  это  результат научно-технического прогресса.

Развитие автотранспорта будет определять стиль и содержание жизни людей, подобно тому, как  быт современного человека немыслим, например, без электронной аппаратуры.

Автотранспорт и автодороги  имеют свою нишу деятельности – местные перевозки. Это как бы стартовая позиция, но, как  показывает мировой опыт, автотранспорт и автодороги  имеют  совершенно исключительные потенции для расширения этой ниши и выхода  в магистральную сферу. Для этого нужны более совершенные дороги и соответствующий подвижной состав. При скорости 100-120 кмч современные грузовики и магистральные автобусы способны эффективно выполнять функции железной дороги по перевозке грузов и пассажиров на расстояния, по крайней мере, до 2-3 тыс.км( хотя сейчас имеются прецеденты провоза товаров  на автомобилях по стране на расстояния до 5 тыс.км) . Существенная экономия времени компенсирует  большие денежные затраты. Ясно, что предстоит конкурентная  борьба  с железной дорогой  за перевозки на средние и дальние расстояния, в которой автотранспорт может выиграть, если существенно не повысится скорость движения поездов. 

Проблемы  автомобильного транспорта  

У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Но сами транспортники  выделяют 3 проблемы:

~ старение парка

~ масса льготников

~ старение автодорог.

В основном они  никак не связаны с работой  транспортников,  автотранспортники  работают безупречно, а связаны с  несовершенством законодательной  системы, работой муниципалитетов  и т.д. 

Конечно, нельзя рассмотреть все проблемы автотранспорта, так как их много  и поэтому  на рассмотрение возьмем наиболее важные.

В последнее  время возникло много вопросов в  связи с  требующей решения  проблемой по оплате проезда на пассажирском транспорте «льготных»  категорий  граждан. Все мы видим, что состояние  пассажирского транспортных средств  в  России, к примеру, и  в Самаре  стремительно ухудшается. Ухудшается и обслуживание пассажиров. На маршрутах ездят автобусы, которые давно израсходовали свой ресурс и принадлежат списанию. За последние десять лет  автобусный парк России  сократился более чем на 30% , около 70% автобусов полностью самортизированы, на сегодняшний день более 50% автобусов имеют срок службы 10 лет. 

Основной причиной сокращения  и старения парков транспортных средств является резкое снижение темпов замены и очень незначительное их обновление. Если до 1992г. С помощью  государства  ежегодно закупалось 18-19 тыс. автобусов, то в 2001г. Были приобретены  всего лишь 4.8 тыс. автобусов . В тоже время только для минимальной ежегодной замены подлежащего списанию парка потребность в обновлении  составляет 13.5 тыс. автобусов.

Сохранение текущего уровня закупок за счет откладывания  на неопределенный срок замены  износившегося  парка приведут в ближайшем будущем  к массовому выходу его из строя  и к другим последствиям, которые   трудно преодолеть  поставив под вопрос  в ряде городов само существование транспорта общего пользования.

Основной причиной  всех этих проблем является недостаточное  финансирование транспорта, а недостаточное  финансирование из-за  неполной компенсации  затрат, связанных с перевозкой 64 категорий граждан, которым федеральным  законодательством предоставлены  льготы по оплате проезда. В 1990 году было всего лишь 22 льготные категории  граждан. За последующие 10 лет доля платных пассажиров в общем объеме  перевозок сократилось с 80% до 40%. И, если 60% всех пассажиров не оплачивает проезд, а оплачивают только 40%, то транспортному предприятию кто-то должен возмещать эту разницу.

В абсолютном большинстве  регионов себестоимость  перевозок  стала существенно ниже доходной ставки (тарифа), то есть когда пассажир, купивший билет , возместил не только затраты по своему проезду, но и часть затрат по проезду пассажира, пользующегося правом бесплатного проезда. Путей выхода из сложившейся ситуации просто нет. Конечно, какие- то меры  по возмещению принимаются, но не в полном объеме. Например, по этому полугодию расходы автотранспортных  предприятий на работу городских и пригородных автобусов составляют 21 млрд. руб. Они получили  с населения 12 млрд. руб. Получается 9 млрд. Руб. За счет федерального и местного бюджета удалось возместить 7.5 млрд. руб.  

Казалось бы, 1.5 млрд. руб. не так много, но эта  недостающая сумма ведет к  тому, что вовремя не обеспечится  регламентное техническое содержание транспортных средств, увеличивается  задолжность   по оплате топлива и электроэнергии, сдерживается рост  зарплаты персоналу. Положение достаточно сложное.  Раз нет полного возмещения расходов, то встает вопрос, правильно ли  в последние годы действует механизм   оплаты льгот. Все мы приходим к одному выводу,  что нынешняя система льгот ни кого не устраивает, не удовлетворяет. 

Правительство уже много раз приступало к  решению этого вопроса. 16 марта 2002 года было  предусмотрено, что  одним  из основных направлений деятельности федеральных органов  исполнительной власти  2002-2004  должна стать работа по переводу социальных льгот  в  денежные  компенсационные выплаты.

Концептуальная  основа этого плана понятна: отказ  от всех видов натуральных льгот  и переход к различным механизмам возмещения, которые еще ищут, но главное  переход  к адресной компенсационной  выплате.

Проблема  в  том, что в нашей стране 46 млн. льготников и  на выполнение этой программы  государство должно ежегодно выделять около 60 млрд. руб. в год.

Введение механизма  адресных компенсационных выплат  вместо ранее установленных  натуральных  льгот   в виде бесплатного  проезда может несколько уменьшить  транспортную подвижность отдельных  категорий  граждан. Кроме того, выплата  компенсаций позволит несколько  повысить денежные доходы  отдельных  категорий граждан, в основном малоимущих, т.к. не все в силу возраста и жизненных  обстоятельств  совершают 26 поездок  в месяц.  

Особый вопрос-автомобилестроение. Он должен развиваться, прежде всего,  в свете проблемы автомобилизации  России. 20 лет назад  у нас было 40 автомобилей на 1000 жителей.

Сегодня на тысячу Россиян приходится 130 автомобилей, а в Москве их уже 210. Имеющиеся  прогнозы носят устрашающий характер. В период до 2005г.  на российских дорогах  будет прибавляться по 2млн. Автомобилей  в год. Число автомобилей  на тысячу жителей превысит 200. 

Вот почему нужно  стимулировать  создание безопасных, экологически чистых и экономичных  автомобилей. Для этого надо  задействовать  все возможности сертификации, стандартизации, других систем установления  и контроля требований к автомобилям.  Одновременно необходимы экономические механизмы  продвижения новых моделей на рынок, создание платежеспособного спроса на них.

Мы должны помнить, что проблема автомобилизации –  это, конечно, не только проблема  автомобиля. Это и развитие  дорог, и повышение  качества топлив, и переход на альтернативные  энергоносители, и опережающее развитие общественного транспорта. Мы должны осознать проблему автомобилизации  как  общенациональную.

Эту проблему можно  решить, только приобщая  население  к общественному транспорту. Но перед  тем, надо улучшить  состояние последнего.   

Рост числа  ДТП на  пассажирском транспорте  с человеческими жертвами, старение автобусного парка, состояние дорог, подготовка  водительского состава  и многое другое  стали предметом  обсуждения на коллегии Минтранса РФ и на Всероссийском селекторном  совещании по безопасности дорожного  движения (БДД) в первом полугодии 2005 г.

Ситуация с  безопасностью  дорожного движения (БДД), особенно на пассажирском автотранспорте, настолько обострилась в последнее  время, что появилась острая необходимость  принимать срочные меры для исправления  сложившегося положения.

Безопасность  дорожного движения  - это комплексный  вопрос, и его успешное решение  во многом зависит от скоординированности действий  федеральных и территориальных органов исполнительной власти, подразделений Госавтоинспекций (РТИ), предприятий транспортнодорожного   комплекса, образовательных, медицинских учреждений, общественных образований.

Сегодняшний уровень  такого взаимодействия  не позволяет  кардинально изменить положение  с аварийностью в стране. 

Все большее  распространение сознательное невыполнение требований основного закона автомобилистов-Правил Дорожного движения. На это указали 42% водителей,  78% пешеходов. Половина дорожно-транспортных происшествий совершена  лицами без водительских прав или  не имеющими соответствующей категории.  Каждое пятое нарушение  - водителями транспортных средств состоянии алкогольного опьянения. В первом полугодии текущего года в 72000 ДТП погибли 12323 человека, 84000 получили ранения. Количество ДТП увеличилось на 16%, число раненных - на 13%, погибших - на 18%.Этот прирост составил 1500 погибших, 13000- раненных.

Рост основных показателей аварийности отмечен  в 53 субъектах РФ. Впервые за последние 5 лет увеличились на 14% количество  происшествий по вине водителей в  нетрезвом состоянии, почти на 30% увеличилось количество ДТП с  участием не установленного транспорта. Так же наблюдается рост аварийности по вине водителей автобусов протяжении  последних трех лет. За 6 месяцев т.г. в 1659 таких происшествиях погибли и получили ранения 2475 человек.  Особенно значительный их рост зарегистрирован  в республике Татарстан, Архангельской, Московской, Иркутской, Нижегородской, Новосибирской областях.