Общая характеристика транспортного комплекса России

Общая характеристика транспортного  комплекса России.

      Транспортный  комплекс представляет собой особую сферу материального производства и выступает как самостоятельная  отрасль народного хозяйства  страны. Транспорт призван удовлетворять  потребности хозяйственного комплекса и населения в перевозках. Осуществляя эти перевозки, транспорт связывает в единое целое различные отрасли хозяйства и различные районы страны. Как отрасль материального производства транспорт имеет свои особенности. Он продолжает производственный процесс в сфере обращения, доставляя продукцию всех отраслей хозяйства к месту потребления.

      Особенно  его роль возрастает в странах  с большой протяженностью территории, в частности, в России. К тому же в нашей стране имеет место  неравномерное размещение природных богатств и существенное различие в специализации районов и уровне их экономического развития. Обеспечивая экономические связи, он способствует успешному функционированию других отраслей хозяйственного комплекса страны.

      Необходимо  отметить, что транспорт не создает новую продукцию, а лишь перемещает уже созданную другими отраслями хозяйства (т. е. оказывает услугу), увеличивая тем самым ее стоимость на величину транспортных расходов.

      Полные  транспортные издержки народного хозяйства  в сфере производства и обращения составляют около 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации территориальной организации производительных сил.

      Транспортная  составляющая в стоимости производимой продукции составляет 13%, а в таких  отраслях, как черная металлургия, лесная, нефтеперерабатывающая, химическая, угольная достигают 50% себестоимости. Поэтому без тщательного учета транспортного фактора невозможно обеспечить рациональное размещение производства и повышение его эффективности.

      Осуществляя производственные связи между отраслями  хозяйственного комплекса и районами страны, транспорт выступает как важный фактор развития специализации и комплексности экономических районов. Рациональное территориальное разделение труда, углубление специализации предприятий и районов, усиление экономических связей между ними невозможны без развитой транспортной сети, а комплексное развитие районов – без внутрирайонной транспортной системы. Следовательно, транспорт выступает как одна из важных основ территориального разделения труда, территориальной структуры хозяйственного комплекса страны и ее экономических районов, а также размещения производства и освоения новых территорий и природных богатств. Транспорт играет важную роль и в развитии внешнеэкономических связей со странами ближнего  и дальнего зарубежья.

      Транспортный  комплекс России представлен всеми  видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, трубопроводным, морским, внутренним водным и воздушным.

      Каждый  вид транспорта выполняет определенные функции в рамках транспортной системы  страны, исходя из технико-экономических, географических, исторических особенностей развития провозной способности грузов и пассажиров.

      Железнодорожный транспорт эффективен для перевозки  массовых грузов на средние и дальние  расстояния, а пассажиров – на линиях пригородного сообщения и на средние  расстояния.

      Морской транспорт осуществляет преимущественно экспортно-импортные перевозки, а также внутренние перевозки в северных и восточных прибрежных районах страны, где другие виды транспорта малоэффективны из-за удаленности и сложных природно-климатических  географических условий.

      Трубопроводный  транспорт используется для транспортировки  нефти и нефтепродуктов, природного газа, продуктов органического синтеза  на дальние и средние расстояния.

Характеристика  железнодорожного транспорта.

      Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток – Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

      В 1998 году грузооборот железнодорожного транспорта составил 1020 млрд тонно-километров грузов ( в 1992 – 1967млрд тоннокилометров), то есть произошло существенное снижение оборота перевозимых грузов.

      Удельный  вес железных дорог в общем  объеме перевозок грузов транспортом  общего пользования  в 1998 году достиг 35,68% (в 1992 году – 33,82%) за счет снижения доли автомобильного транспорта до 25,0%.(см. приложение 1). Доля внутреннего водного транспорта составила 3,98%, морского – 1,54%, воздушного – 0,03%. В пассажирообороте доля железных дорог оценивается в 42%. вместе с тем полностью реализовать свое преимущественное положение железной дороге не удается из-за слабого взаимодействия с другими видами транспорта. Например, недостаточна взаимная информация о подходе вагонов, судов, автомобилей. Крайне усложнены таможенные и пограничные операции, иногда контейнер вынужден простаивать в порту до  десяти суток в ожидании оформления документации.

      Основной  сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном  и пригородном сообщениях, при  этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

      Велико  значение железных дорог России в  развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличной от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств по территории страны. Общая  эксплутационная длина стальных магистралей СССР в 1991 году составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво-  и вагоностроение. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км², что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших союзных республик СССР (на Украине – 2,76км, в Белоруссии – 2,77км, Латвии – 3,6км, Грузии – 2,2км, Узбекистане – 0,79км). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

      Технико-экономические  особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

• возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);
• массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;
• универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью
• регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;
• возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;
• по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов;
• сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

      Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития  могут  быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду  их недостаточного развития в нашей  стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и больше).

      Железные  дороги являются крупными потребителями  металла. Кроме того, железнодорожный  транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда  в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США – 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

      К недостаткам российских железных дорог  следует отнести также пока невысокий  уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с  тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.

      Железнодорожный транспорт России находится в  федеральной собственности и  управляется Министерством путей  сообщения, в подчинении которого находится 19 железных дорог, являющихся государственными транспортными предприятиями. МПС и территориальные управления железных дорог осуществляют оперативное и хозяйственное руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, отрасль располагает большим числом промышленных, строительных, торговых, научных, проектных, и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой. В последние годы железные дороги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия выделились из системы МПС после акционирования и приватизации (Желдорреммаш, Вагонреммаш, Ремпутьмаш, Росжелдорснаб, Желдорстройтрест, Промжелдортранс, Трансресторансервис и др.). Созданы самостоятельные коммерческие центры и арендные предприятия, банковская система (Желдорбанк), страховая компания (ЖАСО) и другие организации рыночной инфраструктуры.

      Железнодорожный транспорт разделяется на:

• транспорт общего пользования – транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены.
• магистральный, или внешний транспорт осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции и перевозит пассажиров.
• ведомственный транспорт – транспорт, выполняющий перевозки своего ведомств или предприятия.
• внутрихозяйственный транспорт удовлетворяет в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий.

      Известно, что транспорт, являясь одной  из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. в последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет использования созданных раннее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были в конце концов исчерпаны.

      В результате в 80-е годы структурная  диспропорция, возникшая между производством  и транспортом, стала приводить  к регулярным сбоям в работе транспортной системы, особенно ее важнейшего звена  – железнодорожного транспорта. Только экономический кризис 90-х годов с резким палением производства в России и странах ближнего зарубежья привел к адекватному снижению объемов грузовых перевозок, что снизило остроту проблемы, но не сняло ее с повестки дня. поэтому на этапе выхода России из депрессии и начала экономического роста транспорт наряду с энергетикой станет тем «узким местом», которое будет серьезно тормозить весь процесс социально-экономического развития страны.

Региональная  география железных дорог

      Хозяйственный профиль района, его специализация, степень взаимоувязанности производств обычно очень сильно влияют на начертание и структуру транспортной сети, ее размеры и техническое оснащение, объем и структуру перевозочной работы. На характере транспорта в районе влияют и другие факторы, например, природные условия территории, достигнутый районом уровень хозяйственного развития. Однако влияние экономико-географических условий оказывается для транспорта решающим.

      Как видно из приложения 3, обеспеченность экономичеких районов России железными дорогами неодинакова. Наибольшая плотность железнодорожной сети в Калининградской области (379 км на км²).В европейской части России данный показатель также достаточно высок (от 268 до 159). Наблюдается закономерность: чем дальше на восток, тем меньше обспеченность регионов железными дорогами. Наименьшая плотность железнодорожной сети  на Дальнем Востоке( 13 ). В целом по России плотность железных дорог составила 50 км на км². Очевидно, что требуется дальнейшее развитие сети железных дорог в восточной части страны.