Общая характеристика транспортного комплекса России

      Линия Тобол – Магнитогорск обслуживает  крупнейший в стране металлургический центр – Магнитогорск, добывающую промышленность горной Башкирии и является западным звеном Южно-Сибирской магистрали.

      Меридиональный  ход Челябинск – Орск, являясь  продолжением линии Приобье –  Екатеринбург – Полевской, соединяет  три широтные магистрали и обеспечивает обмен грузов между Средним и Южным Уралом.

      Крупнейшими отправителями металлических изделий  являются Челябинск, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Курган. Большие объемы отправления  минерально-строительных грузов имеют  Челябинский узел, станции Магнитогорск, Флюсовая, Новотроицк.

      Основными центрами прибытия угля и кокса служат центры черной и цветной металлургии  и электроэнергетики: Магнитогорск, Челябинск, Южноуральск, Орск, Новотроицк, Троицк. В металлургические центры прибывают крупные партии руды. Из других грузов во ввозе превалируют строительные материалы и зерно.

      Крупнейшими транспортными узлами по размерам местного грузооборота являются Челябинск, Магнитогорск, Орск, Троицк, Оренбург. Почти для  всех для них характерны также  большие размеры транзитных потоков. 

      Западно-Сибирская  железная дорога обслуживает Алтайский  край, Омскую и Новосибирскую области. Более 60% протяженности участков электрифицированы. В ее состав вошли следующие участки:

      Омск  – Новосибирск – Болотная (звено  Транссиба), полностью электрифицированный.

      Большой удельный вес в работе дороги имеют  транзитные перевозки каменного  угля из Кузбасса на запад и леса из Восточной Сибири, идущего в  европейскую часть страны.

      В вывозе Западно-Сибирской дороги преобладают  зерновые и нефтяные грузы, Последние отправляются с одного из крупнейших в стране Омского нефтеперерабатывающего завода и со станций, где железная дорога взаимодействует с нефтепроводами.

      Наиболее  крупными транспортными узлами Западно-Сибирской  железной дороги являются Новосибирск, Омск, Барнаул.

      Кемеровская железная дорога обслуживает Кемеровскую  и Томскую области. В зоне деятельности дороги – мощный территориально-производственный комплекс, сложившийся вокруг Кузбасса. Кемеровская дорога расположена  на крайнем юго-востоке Западно-Сибирского экономического района и включает:

      участок Болотная – Ботогол:

      линии, обслуживающие угольные и другие промышленные районы Кузбасса: Тогучин—Ленинск-Кузнецкий  – Новокузнецк – Таштагол. (основная дорога Кузнецкого угольного бассейна, дающая выход на Транссиб), Анжеро-Судженск, Ленинск-Кузнецкий и отходящие от этих линий ветки;

      участок Белово – Междуреченск Южно-Сибирской  магистрали;

      линию Анжеро-Судженск – Томск – Асино  –Белый Яр.

      Более 90% объема погрузки на дороге приходится на уголь, руду, черные металлы, стройматериалы.

      Во  ввозе основное место занимают руды, лес, нефть. В восточную часть  района завозятся энергетические угли из Канско-Ачинского бассейна.

      Во  внутрирайонных перевозках преобладают  уголь, руда, минеральные строительные материалы, лес.

      Наиболее крупным транспортным узлом Кемеровской дороги является Новокузнецк, Кемерово, Томск, Междуреченск, Анжеро-Судженск.

      Красноярская  железная дорога расположена на юго-западе Восточно-Сибирского экономического района, почти целиком в пределах Красноярского  края, являющегося одной из наиболее важных частей Восточной Сибири.

      Главной линией Красноярской дороги является участок Транссибирской магистрали Богомол – Красноярск – Тайшет, электрифицированный на всей протяженности. Он обслуживает Красноярск, Ачинск, и другие города  центральной части Красноярского края.

      К Транссибирской магистрали примыкает  электрифицированная Южно-Сибирская  Магистраль (Междуреченск – Абакан – Тайшет). Транссибирская и Южно-Сибирская  магистрали соединены линиями Клюквенная – Саянская и Ачинск – Абакан.

      Во  ввозе главное место принадлежит  нефтепродуктам, черным металлам и  стройматериалам.  В вывозе –  уголь, лес, стройматериалы, руды черных и цветных металлов.

      Важнейшие транспортные узлы – Красноярск, Ачинск, Абакан, Дудинка.

      Восточно-Сибирская железная дорога расположена на юге Восточно-Сибирского района и обслуживает Иркутскую область и Бурятию. Свыше 80% протяженности дороги электрифицировано

      Главный ход дороги Тайшет – Иркутск –  Улан-Удэ является звеном Транссибирской магистрали. Вместе с тем на этом ходу расположены и им обслуживаются почти все основные хозяйственные и культурные центры юга Восточной Сибири.

      Среди вывозимых по дороге грузов преобладают  лес, уголь, железная руда и зерно. Ввозятся главным образом нефтяные продукты, черные металлы, минеральные строительные материалы.  В пределах дороги перевозятся уголь, лес, стройматериалы.

      Восточно-Сибирская  дорога взаимодействует с важными  речными путями – Ангарой и  Леной. Поэтому в район ее тяготения  попадают северные районы Иркутской  области и почти вся Якутия.

      Наиболее  важными транспортными узлами являются Иркутск, Улан-Удэ, Ангарск, Тайшет, Братск.

      Забайкальская железная дорога расположена на юго-востоке  Восточно-Сибирского и юго-западе Дальневосточного района и обслуживает Читинскую  и Амурскую области. Дорога пересекает горные хребты Забайкалья и поэтому имеет сложный профиль

      На  дороге преобладают транзитные перевозки. В вывозе преобладают уголь, концентраты  цветных металлов, ввозятся каменный уголь, нефтепродукты. Забайкальская  железная дорога в ряде пунктов взаимодействует с Амурским пароходством. Главные транспортные узлы – Чита Белогорск, Благовещенск. 

      Дальневосточная железная дорога граничит на западе с  Забайкальской дорогой, на севере с  Байкало-Амурской, а на юге – с  железнодорожной сетью Китая. Главной линией Дальневосточной дороги является восточный участок Транссиба – Архара – Владивосток. Эта магистраль связывает Дальний Восток с другими районами страны. В ее полосе сосредоточена основная часть населения, промышленности и сельского хозяйства Дальнего Востока. В зоне тяготения дороги находятся крупнейшие центры Дальневосточного района: Хабаровск и Владивосток.

      В перевозках Дальневосточной дороги половину составляют внутрирайонные, на транзит приходится всего около 5% перевозок. Во ввозе дороги значительный удельный вес составляют нефть, нефтепродукты, уголь, соль и т.д. В вывозе большое место занимают рыба, рыбные консервы, крабы.

      Байкало-Амурская железная дорога обслуживает северо-восточные  районы Иркутской области, северные районы Бурятии, Читинской и Амурской областей и Хабаровского края. Данная железная дорога включает в себя главную линию – от станции Лена-Восточная до Комсомольска-на-Амуре протяженностью 3095 км., и линию от станции Бамовская до Нерюнгри. На пересечении этих двух линий находится центральный транспортный узел – Тында. 
 
 

Современные проблемы железнодорожного комплекса России и направления  его реформирования

      Транспорт как одна из составляющих отраслей народного хозяйства находится  в глубоком кризисном состоянии. За годы реформ все российские перевозчики, за исключением городского пассажирского транспорта и легковых автомобилей, резко сократили объем работ. Обновление парка подвижного состава ведется крайне низкими темпами. Отечественный перевозчик активно вытесняется  с внешне торговых маршрутов, в частности, сокращается доля автоперевозок во внешнеторговых связях.

      Наиболее  значимыми по размерам перевозок  грузов транспортом общего пользования  являются три его вида – железнодорожный, трубопроводный, автомобильный, на каждый из которых приходится примерно по 30% объема  перевозок. Без трубопроводного транспорта объемы перевозок конкурирующими видами транспорта – автомобильным и железнодорожным – достигают 50 и 42 %. При общем спаде объемов перевозок за годы реформ их уменьшение на железнодорожном  транспорте происходило более замедленными темпами, чем на автомобильном – с 1990 по 19997 г. в 1,5 и 3,9 раза соответственно. В результате в структуре перевозок перераспределяются их доли в пользу железнодорожного и трубопроводного транспорта; идет плавное падение доли в перевозках автомобильным транспортом: за 8 лет она сократилась с 42,9 до 29,5%.

      Хотя  снижение уровня перевозочной работы на железнодорожном транспорте продолжается, тем не менее, динамика показателей  меняется в положительную сторону. По оперативной номенклатуре грузов, включенных в  план МПС, заявки грузоотправителей выполнены почти по всем 40 грузам кроме угля, железной руды, строительных грузов и вагонов со сборными грузами. На большинстве дорог наблюдалась тенденция к росту погрузочной работы: за 1997 год темпы ее снижения составили 2,7% по сравнению с 11,4% в 1996 году.

      Продолжилось  сокращение эксплуатационного парка: электровозов на 9,5% тепловозов на 15,7% при  падении объемов работ соответственно на 3,0 и 5,0%. Практикуется использование различных серий локомотивов на работах, для которых по конструктивным особенностям они не предназначены.

      Система организации перевозок грузов в  контейнерах не обеспечивает их конкурентоспособности  с другими видами транспорта. Повышению эффективности контейнерного парка способствовала бы передача хозяйственных функций во вновь создаваемую компанию, с перспективой ее акционирования, что позволило бы упорядочить перевозки экспортно-импортных и транспортных грузов и увеличило бы их объем. Контейнерный парк стареет и пополняется медленно. Совершенствование перевозок грузов в контейнерах, например по Транссибу, предусматривает эффективную технологическую связь с морскими портами.

      Финансово экономические проблемы на железнодорожном транспорте являются главными  в настоящее время и на ближайшую перспективу. Для отрасли характерно стабильное поступление налогов. Несмотря на низкий уровень платежей клиентуры за перевозки и почти 3 млрд. руб. задолженности силовых министерств, улучшено положение с платежами в федеральный бюджет.

      С завершением в России демонтажа  жесткой административной системы  стала очевидной слабость позиций  полного невмешательства государства  в деятельность рынка транспортных услуг.

      На  транспорте в рамках стратегии создания свободного рынка, основанного на механизмах рыночного регулирования, проводятся приватизация и акционирование, создается конкурентная среда за счет дезинтеграции отдельных предприятий и видов транспорта. Но в большинстве случаев итогом деятельности по реформированию транспорта является потеря им многих позиций не только на международном, но и на внутреннем рынке транспортных услуг. приобретает актуальность идея формирования системы управления, основанной на поддержании баланса интересов всех сторон, имеющих отношение к транспорту, прежде всего пассажиров, грузовладельцев и государства, а также регионов, городов, предпринимателей. Действенность системы зависит также от многих других факторов, в числе которых – государственный бюджет, задачи отдельных федеральных ведомств, международные обязательства России, безопасность транспорта, его влияние на окружающую среду. Совокупность этих факторов и составляет общественный интерес, регулятором которого должна быть межведомственная координация.

      В силу инфраструктурного характера транспорт в большей степени, чем другие отрасли, требует государственного регулирования. Развитые страны накопили достаточный опыт государственного регулирования экономики, в том числе транспорта. Однако попытки механического перенесения опыта одной страны в практику другой нецелесообразны, так как не учитывают национальных особенностей. Для отечественной транспортной системы такое заимствование зарубежного опыта может привести к окончательной потере позиций, как на внешнем, так и на внутреннем транспортном рынке.

      В современных условиях основная проблема – создание базы для стабильного  финансирования транспортных проектов и программ. По мере развития рыночных реформ роль государства как стратегического  инвестора транспорта снижается. В настоящее время средства государственного бюджета составляют не более 16% инвестиций в сектор, контролируемый Министерством транспорта РФ. Наряду с финансированием транспортной инфраструктуры необходимо поддерживать предприятия, на которых основные фонды находятся в изношенном состоянии. Государство финансирует также предпроектные исследования, осуществляет долевое финансирование отдельных статей проекта, обеспечивает гарантии займов, кредитов.