Общая характеристика транспортного комплекса России

      В отрасли перешли на тендерную  систему бюджетных и привлеченных ресурсов. Общий объем капиталовложений Минтранспорта в 1997 году на 12% превысил показатель предыдущего года. Объем иностранных инвестиций увеличился за этот период на 53%, превысив ожидания в 4 раза. В 1998 году эти средства использовались для продолжения реализации проекта «Городской общественный транспорт»,  Таким образом, стратегический интерес государства относительно перспектив развития транспорта затронул инвестирование транспортного сектора.

      Центральной проблемой на железнодорожном транспорте является создание концепции структурной перестройки, включающей вопросы приватизации ряда предприятий, создание условий равного доступа для перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта, образование крупнейших операторских компаний собственников грузового подвижного состава.

      В 1997 году из множества концепций реформирования железных дорог, предложенных  разными  ведомствами, правительство выбрало  концепцию МПС. Однако концепция  оказалась скопированной с предложений  о переустройстве российских железных дорог, поступивших от ЕБРР, хотя даже сами специалисты банка подчеркивали, что у каждой страны свой путь железнодорожных реформ. И то, что Россия остановилась на западном варианте, разумеется, нельзя ни в коей мере считать заслугой реформаторов. вариант реформирования отрасли согласно концепции МПС не подкреплен расчетами, предполагает использование метода проб и ошибок. если концепция, например, Министерства транспорта признавала возможные негативные результаты реформ и утрату отраслью управляемости, то вариант МПС такой возможности не предусматривает. между тем задача перестройки отрасли затрагивает жизнь миллионов людей, государства в целом.

      За  годы реформ попытки приватизировать, акционировать железные дороги предпринимались  неоднократно. Хотя в 1994 году они были причислены к естественным монополиям, а в 1995 году государственная собственность была подтверждена законом о федеральных железных дорогах, проблема возникает вновь.

      Между тем  железнодорожный транспорт  – крупнейший после Газпрома налогоплательщик. Кроме того, железные дороги – практически единственная транспортная отрасль, которая сохранила высокую степень управляемости.

      Основными доводами в пользу реформ на транспорте являются необходимость создания конкуренции  в МПС и лишение железных дорог  монополизма. Конкурентное поле должно возникнуть в результате обособления грузовых и пассажирских перевозок в специально создаваемых компаниях, находящихся в государственной собственности.

      При реализации структурных преобразований на железнодорожном транспорте недопустимо ухудшение финансово-экономического положения в отрасли, дробления финансовых потоков, что обусловлено особенностями функционирования данного вида транспорта. К ним относятся значительные размеры территории России и низкий уровень ее транспортной обеспеченности по сравнению с другими странами; размещение основных видов сырьевых ресурсов в восточной части страны, а производства – в европейской, что определяет направления грузопотоков и роль железнодорожного транспорта в качестве основного. 

      15 мая 1998 года вышло Постановление Правительства Российской Федерации №448, утверждающее концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. В ней говорится о необходимости проведения структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, основной целью которой является снижение совокупных затрат на перевозки железнодорожным транспортом на основе:

• создания условий для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренции, доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности;
• сокращения затрат, финансируемых за счет тарифа на перевозки железнодорожным транспортом, путем устранения перекрестного субсидирования различных видов перевозок, а также введения бюджетного финансирования затрат на удовлетворение общественных потребностей;
• усиления государственного контроля над установлением экономически обоснованных тарифов на железнодорожном транспорте, недопущением злоупотребления монопольным положением на рынке транспортных услуг, а также на рынках производства товаров и услуг для железнодорожного транспорта;
• создания противозатратного экономического механизма деятельности предприятий и организаций железнодорожного транспорта.

      Важнейшим фактором снижения транспортных расходов является развитие конкуренции на железнодорожном транспорте. Между тем специфика российских железных дорог, ограничивающая конкуренцию, заключается в том, что из-за размеров территории и уровня развития транспортной сети для перемещения грузов на значительные расстояния железные дороги, по существу,  не конкурируют с другими видами транспорта, практически невозможна и конкуренция при перевозках грузов по параллельным направлениям.

      Кроме того, при проведении структурной  реформы федерального железнодорожного транспорта должны учитываться следующие условия:

• поддержание управляемости железнодорожного транспорта;
• обеспечение бесперебойности и сохранения условий работы железнодорожного транспорта, а также безопасности  перевозочного процесса;
• обеспечение целостности экономического пространства, недопущение транспортного разобщения регионов страны и ухудшения транспортного сообщения с другими странами;
• необходимость выполнения перевозок для государственных нужд, в том числе для обеспече7ния обороноспособности и национальной безопасности государства;
• самофинансирование предприятий железнодорожного транспорта, то есть уровень тарифов должен обеспечивать полное возмещение экономически обоснованных затрат и расширенное воспроизводство.

      Часть видов деятельности, осуществляемая в системе железнодорожного транспорта, является монопольной. Причем по причинам технологического характера этот монополизм не может быть преодолен традиционными рыночными методами. Это делает необходимым выделение на железнодорожном транспорте производственно-технологического сектора, являющегося естественной монополией и в связи с этим нуждающегося в особом регулировании со стороны государства.

      К монопольному производственно-технологическому сектору на железнодорожном транспорте относятся:

      -инфраструктура  железнодорожного транспорта;

      -услуги, оказываемые предприятиями и  организациями инфраструктуры железнодорожного  транспорта;

      -технические  и информационные системы, обеспечивающие  управление движением поездов  и формирование заказов на пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта;

      -централизованно  регулируемая система разработки  графика движения и расписания, а также технология обслуживания  пассажирских поездов в пути  следования.

      К конкурентному сектору на железнодорожном транспорте относятся:

      -доставка  грузов и пассажиров;

      -услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими  компаниями, а также весь комплекс  транспортно-экспедиционных услуг.

      Реформирование  структуры железнодорожного транспорта в стратегическом плане должно происходить на базе организационного разграничения монопольного и конкурентного секторов с перспективой отказа от осуществления естественно-монопольных и конкурентных видов деятельности одними и теми же хозяйствующими субъектами. Однако в среднесрочной перспективе при осуществлении реформирования железнодорожного транспорта следует воздержаться от механического разграничения этих двух секторов и допустить возможность сохранения у одних и тех же организаций обоих видов деятельности исходя из практической целесообразности.

      Реформирование  структуры железнодорожного транспорта осуществляется поэтапно.

      Первый  этап реформы 1998-1999 годы.

      В этот период осуществляется научно-методическая подготовка реформирования федерального железнодорожного транспорта, в основном разрабатывается нормативно-правовая база, необходимая для проведения структурной реформы, создаются компании по перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщении, и начинается формирование грузовых компаний. При этом будут приниматься меры по финансовой поддержке социально значимых перевозок, работ и услуг за счет федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской федерации, прекращению субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.

      Разрабатываются научно обоснованные рекомендации, и  подготавливается необходимая документация по количеству и условиям создания компаний, финансово-хозяйственному регулированию их деятельности, условиям и порядку взаимодействия с железными дорогами, обеспечению ими требований безопасности движения поездов, конкретизации ответственности перед пассажиром и грузоотправителем за обеспечение потребности в перевозках.

      Продолжится вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта и передача в муниципальную собственность  объектов жилищно-коммунального хозяйства, акционирование и приватизация общестроительных организаций, заводов, предприятий торговли и общественного питания, других предприятий и объектов непрофильной сферы, не связанных с работой железнодорожного транспорта.

      Создаются условия для обеспечения прозрачности финансовых потоков на железнодорожном транспорте.

      Разрабатываются и вводятся новые тарифы на перевозки.

      Второй  этап (4-5 лет).

      Отрабатываются  все аспекты деятельности и взаимоотношений  грузовых и пассажирских компаний с  железными дорогами и пользователями услуг в новой структуре управления.

      Завершается в основном передача объектов жилищно-коммунального  хозяйства, акционирование и приватизация предприятий непрофильной сферы.

      Проводится  работа по выведению из состава железных дорог  или закрытию убыточных малодеятельных линий или принимаются меры по изысканию источников для покрытия их убыточности.

      Третий  этап.

      В зависимости от результатов реформы  на первых этапах и наличия конкуренции  на железнодорожном транспорте рассматривается  вопрос разделения инфраструктуры железных дорог на ремонтный и эксплуатационный комплексы, возможности акционирования грузовых и пассажирских компаний.

      При принятии решения об отнесении железнодорожного транспорта к иным формам собственности, помимо федеральной, будут подготовлены необходимые изменения в законодательстве Российской Федерации.

Роль  железнодорожного транспорта в интеграционных процессах в  XXI веке

      В концептуальном плане цель развития транспортной отрасли в перспективе  – создание единой транспортной системы (ЕТС). Этим понятием в экономике транспорта оп5рировали многие годы, однако, сама система до сих пор не создана. Она предполагает не только совокупность всех видов транспорта, но и наличие системного качества, которым не обладает отдельный вид транспорта.

      ЕТС, охватывающая всю территорию страны, должна обеспе5чить коммуникационную жизнеспособность общества. Это достигается при максимальной пропускной способности сети и максимальной провозной способности всех транспортных средств Вклад каждого вида транспорта предполагает использование собственных ресурсов  с учетом действий и интересов остальных участников перевозочного процесса. Для клиентуры же безразлично, каким способом и видом транспорта будет доставлен груз, главный критерий перевозки – срочность доставки груза, его сохранность, приемлемая цена перевозки.

      ЕТС на основе принципа согласия всех сторон выстраивает транспортный процесс  таким образом, чтобы ограничить стремление к монополизму и усилить  стимулы к развитию конкурентоспособных  видов транспорта. Развитие конкурентоспособности транспортных услуг предполагает пониженные тарифные ставки за счет совместных транспортных вариантов схем движения грузопотоков, высокого качества доставки, универсальности, дополнительных сервисных услуг.