Организация доставки грузов в логистической системе

Этап 5

Транспортирование

Этап 3

Транспортирование

Этап 6

Подача подвижного состава

Этап 8

Подача подвижного состава

 

б) различными видами транспорта

Рисунок 2 – Технологические схемы процесса перевозки грузов:

На рисунке 2 показаны схемы процессы перевозки грузов. Он имеет циклический характер. Это значит, что, за исключением трубопроводного транспорта, который действует непрерывно, перемещение грузов совершается повторяющимися производственными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель – достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс.

Анализ схем процесса показывает, что в любом процессе перевозки  есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К последним относятся этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы – подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т.д., для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс.

Дадим определения некоторым  основополагающим понятиям.

Процесс перевозки – совокупность операции от момента подготовки груза  к отправлению до момента его  получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения  его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1-2-3-4-5, рис. 2 а; или этапы 1-2-3-4-5-6-7, рис.2 б).

Процесс перемещения –  совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных  операций в пунктах передачи груза  с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования  и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4 рис. 2 а; или этапы 2-3-4-5-6, рис. 2 б)

Транспортный процесс  – совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном  пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6, рис. 2 а; или этапы 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рис.2 б).

Цикл транспортного процесса – производственный процесс по перевозке  груза, когда выполняются этапы  подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл транспортного  процесса называется также ездкой (этапы 2-3-4-6, рис. 2 а; или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, рис. 2 б).

Операция перемещения  – часть процесса перемещения, выполняемая  с помощью одного или системы  совместно действующих механизмов или вручную.

Транспортирование – операция перемещения груза по определенному  маршруту от места погрузки до места  разгрузки или перегрузки (этап 3 или этап 5, рис.2 б).

Транспортная продукция  – масса груза в натуральном выражении доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому – потери груза, порча, естественная убыль и др.

1.3 Проектирование перевозочного процесса

 

Логистический подход к организации  автомобильных перевозок обусловливает  новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших  организационных и технически возможных  решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места  потребления. Следует отметить, что  понятие «проектирование» означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических  средств, но и транспортной продукции.

На рисунке 3 показана принципиальная схема организации перевозки груза.

Здесь обозначено: I – грузообразующий пункт; II – грузопоглащающий пункт; III – перевозочный комплекс; W(t) – грузопоток перевозочного комплекса; WQ – транспортная продукция; Wг – потребности грузополучателя; W’k – плановая провозная возможность перевозочного комплекса; Wk - фактическая провозная возможность перевозочного комплекса; О1,О2,О3 - операторы.

 

Рисунок 3 – Принципиальная схема организации перевозки груза.

Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.

Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.

Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой – более или менее случайными факторами.

Одно и тоже предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим.

В данной принципиальной схеме  можно выделить два контура. 1 –  количество груза, доставленного грузополучателю WQ, должно соответствовать грузопотоку  перевозочного комплекса W(t). Разница  между входом и выходом ΔW=W(t)-WQ подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О1 изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О1 приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность Wk с помощью оператора О2.

Второй контур представляет собой изменение в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О3.

Независимыми переменными  будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.

1.4 Показатели для измерения и эффективности перевозочного процесса

 

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь  экономические интересы народного  хозяйства. Измерители эффективности  автомобильных перевозок связаны  с определением социально-экономических  условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

В настоящее время сложилось  положение, что на автомобильном  транспорте эффективность общественного  производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного  процесса и эффективности использования  подвижного состава отождествлены.

Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещение  определенного количества груза  на определенное расстояние, то выполненные  объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр»  присущи серьезные недостатки. Натуральные  тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т.д., то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности  перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности  перевозочного процесса «тонна», также  имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза  и не характеризует экономические  затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.

Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все  стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная  как отношение прибыли к стоимости  производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?

В настоящее время, как  показывает опыт, прибыль на автомобильном  транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного  предприятия, эффективности использования  различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей  работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и  могут поставить некоторые предприятия  в более выгодные условия, чем  другие. Тарифы на грузовые перевозки  автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок  по конкретному типу автомобилей  и определенным грузам, а среднюю  стоимость для средних условий  эксплуатации подвижного состава.

При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного  процесса, необходимо учитывать технико-экономические  показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая  скорость, показатели использования  подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением  погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.

1.5 Выбор вида транспорта

 

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор виды упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Рассмотрим сравнительные  логистические характеристики различных  видов транспорта.

Железнодорожный транспорт. Достоинства: высокая провозная  и пропускная способность; независимость  от климатических условий, времени  года и суток; высокая регулярность перевозок, возможность эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отправок; высока скорость доставки грузов на больше расстояния. Недостатки: Ограниченное количество перевозчиков; большие капитальные  вложения в производственно-техническую  базу; высокая материалоемкость и  энергоемкость перевозок; низкая доступность  к конечным точкам продаж (потребления); недостаточно высокая сохранность  груза.

Морской транспорт. Достоинства: возможность межконтинентальных перевозок; низкая себестоимость перевозок  на дальние расстояния; высокая провозная  и пропускная способность; низкая капиталоемкость  перевозок. Недостатки: ограниченность перевозок; низкая скорость доставки (большое  время транзита); зависимость от географических, навигационных и  погодных условий; необходимость создания сложной почтовой инфраструктуры; жесткие  требования к упаковке и креплению  грузов; не­высокая частота отправок.