Коммерческие условия рейсового чартера

Аналогичные оговорки включаются в чартер относительно использования фрахтователем льготного периода или обработки судна до наступления согласованной даты начала laydays.

Толкование терминов, применяемых при согласовании сталийного времени, рекомендованные BIMCO, FONASBA, и INTERCARCO, приведены в Приложении № 4.

Оплата диспача/демереджа

При задержке судна под погрузкой или выгрузкой сверх оговоренного сталийного времени начинается так называемое контрсталийное время, за которое фрахтователь уплачивает судовладельцу демередж (demurrage), представляющий собой доплату к согласованному фрахту за задержку судна. Размер демереджа указывается в чартере в виде определенной суммы за судно в сутки, реже -- в виде ставки на 1 т брутто регистровой вместимости и уплачивается за каждый день простоя и пропорционально за часть дня. В ряде чартеров на перевозку грузов с высокими нормами грузовых работ (рудных, угольных) устанавливается не суточная, а часовая ставка демереджа. Контрсталийное время всегда считается в текущих днях и, таким образом, с момента истечения сталийного времени демередж подлежит уплате за все дни без исключения воскресных, праздничных, непогожих и т. п. При этом понимается, что если бы судно было обработано вовремя, оно не находилось бы в порту во время этих выходных дней или непогоды. Единственное, что исключается из учета времени на демередже, это простои по вине судна.

В некоторых проформах чартеров оговаривается определенное предельное количество контрсталийных дней, т. е. дней, в течение которых фрахтователь имеет право задержать судно с оплатой демереджа, например по чартеру Gencon-76 -- 10 текущих дней в портах погрузки и разгрузки вместе. По истечении предусмотренного количества контрсталийных дней судовладелец имеет право, предупредив фрахтователя, отправить судно из порта погрузки с тем количеством груза, которое уже погружено, и потребовать от фрахтователя уплаты мертвого фрахта за недогруз. Однако обычно стороны договариваются о размере компенсации, уплачиваемой фрахтователем при задержке судна сверх контрсталийного времени. Такая задержка называется сверхконтрсталийным временем, или детеншен (detention), и за каждый день такой задержки предусматривается оплата по ставке, превышающей ставку демереджа на определенный процент, или в виде определенной дополнительной посуточной ставки, уплачиваемой сверх ставки демереджа. Фрахтователь заинтересован исключить из типографского текста проформы чартера указание о максимальном количестве дней на демередже.

Gencon-94 устанавливает, что  демередж платится сразу по  получении счета судовладельца. В противном случае судовладелец  должен дать фрахтователю письменный  нотис, и по истечении 96 часов, если  судно находится в порту погрузки, он имеет право канцеллировать  сделку и выставить все свои  потери фрахтователю.

Диспач (Despatch money) представляет собой вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки или разгрузки судна ранее истечения оговоренного чартером сталийного времени, т. е. за так называемое «спасенное время». Размер диспача обычно устанавливается в половинном размере от ставки демереджа, исходя из того соображения, что судовладелец должен как бы поделиться с фрахтователем дополнительной выгодой, полученной в результате досрочной обработки судна. Кроме того, судовладелец не всегда может использовать полученную экономию времени, например, если laydays по следующему рейсу начинается значительно позже даты, к которой судно может прийти в порт погрузки. Основанием для получения диспача должно служить наличие соответствующего условия в чартере. Нередко подлежащие уплате суммы диспача достигают довольно значительных размеров, причем другие потери времени судном (в частности, исключенные периоды) могут свести к нулю выигрыш, полученный от экономии на сталийном времени. Кроме того, в случае если в чартер включено условие о диспаче, то фрахтователь может настаивать на оплате, по крайней мере, части фрахта в порту выгрузки, для того чтобы гарантировать для себя получение диспача. Это снижает финансовую эффективность рейса для перевозчика, особенно при низкой конъюнктуре рынка. Поэтому судовладельцы в последнее время добиваются оговорки в чартере об упразднении диспача (free despatch) или хотя бы сокращения его размеров. Вместо распространенного ранее условия о том, что диспач уплачивается за все спасенное время (all time saved), теперь в чартерах оговаривается оплата его лишь за спасенное рабочее время (working time saved), т. е. с исключением нерабочих дней. В ряде проформ чартеров указано, что диспач по погрузке и/или выгрузке подлежит выплате, если стороны согласятся об этом, либо вообще не предусматривается оплата диспача, например, в танкерных чартерах. Получило применение также условие о том, что фрахтователь отказывается от получения диспача, но судовладельцы платят ему определенный уравнительный сбор с единицы перевозимого груза (например, «Совкоул» (Sovcoul), «Совьетвуд» (Soviet wood), «Совконраунд» (Sovconround) -- в части погрузки). Это позволяет судовладельцу заранее планировать свои расходы и учесть их при согласовании ставки фрахта.

Фрахтователю часто выгоднее включить в чартер условие free despatch (FD), но добиться за счет этого более низких норм грузовых работ, что уменьшит вероятность расходов по уплате демереджа.

Если в порту погрузки и/или выгрузки обработка судна согласована на линейных условиях (lilo, filo, lifo), то счет сталийного времени в соответствующем порту не ведется, и демередж и диспач не оплачиваются. В случае, если обработка судна ведется в «медленных портах», это условие выгодно фрахтователям, а судовладелец должен компенсировать свои риски неоплачиваемого простоя судна и свои расходы по оплате грузовых работ путем повышения ставки фрахта.

В тех случаях, когда сталийное время установлено чартером для порта погрузки и порта выгрузки отдельно, оплата демереджа или диспача по порту погрузки производится безотносительно к тому, как будет протекать работа в порту выгрузки. Наоборот, при расчете сталийного времени по способу реверсибл сумма демереджа или диспача определяется лишь по составлении общего расчета сталии по портам погрузки и выгрузки. Расчет по способу реверсибл может применяться также в тех случаях, когда условиями чартера оплата диспача не предусмотрена и расчет ведется только по демереджу, т. е. здесь демередж подлежит оплате лишь в случае образования контрсталийного времени по результатам грузовой обработки судна в целом за рейс. Учитывая, что ставка диспача составляет лишь половину от демереджа, условие реверсибл невыгодно судовладельцу, потому что уменьшает сумму компенсации за простой судна.

Детальный учет стояночного времени в порту с момента ошвартовки к причалу (постановки на якорь) и до окончания грузовых операций и оформления грузовых документов фиксируется в специальном документе -- «стейтмент оф фектс» (statement of facts). На его основании составляется таймшит (time sheet), в котором, помимо сведений о фактической продолжительности стоянки судна, приводится расчет сталийного времени и суммы диспача (демереджа). Независимо от формы этого документа, которая различается у различных судовладельцев, таймшит должен содержать следующие данные:

* время, т. е. дата, часы и  минуты постановки судна к  причалу или на рейд (в последнем  случае -- отдельно указывается время  постановки судна к причалу);

* время вручения капитаном  нотиса о готовности и его  принятия агентом грузоотправителя (получателя);

* чартерная норма грузовых  работ, общее количество груза  и продолжительность сталийного  времени;

* время фактического начала  и окончания и общая продолжительность  грузовых работ;

* ежедневные данные о  продолжительности сталийного времени  и исключенных из сталии периодов;

* расчет суммы демереджа  или диспача по результатам  обработки судна.

Таймшит подписывается судовладельцем (его брокером) и направляется фрахтователю для согласования и оплаты. В последние годы вместо таймшита (time shit) употребляют термин «demurrage calculation».

Капитану судна необходимо изучить и тщательно выполнять все условия чартера относительно подачи предварительных нотисов и нотиса о готовности судна к грузовым операциям, поскольку их нарушение практически всегда приводит к убыткам для судовладельца. Особенно важно своевременно оформить нотис о готовности, так как до этого момента судно не считается прибывшим.

Следует также внимательно ознакомиться со всеми условиями чартера и обычаями портов в части порядка расчета сталийного времени, исключаемых периодов и т. д.; детально проверить правильность всех записей в «statement of facts»: начало отсчета сталии, перерывы в грузовых работах, их причины и продолжительность. Важно иметь в виду, что стейтмент, подписанный капитаном или агентом судовладельца и представителем фрахтователя (его экспедитором или стивидором), является единственным документом, отражающим стояночное время судна в порту, и служит основой для расчетов с фрахтователем по диспачу -- демереджу. Во всех необходимых случаях следует добиваться изменения ошибочных записей в этом документе или вносить в него при подписании соответствующие оговорки со ссылкой на судовой журнал и справку гидрометеослужбы.

Типовые проформы Statement of Facts и Time Sheet, рекомендованные BIMCO и FONASBA, приведены в Приложениях № 5 и 6.

Оплата грузовых работ

Применяемые в рейсовых чартерах варианты распределения расходов по погрузке и выгрузке груза между судовладельцем и фрахтователем могут быть сведены к следующим шести стандартным схемам:

* судовладелец несет расходы  по оплате грузовых работ и  в порту погрузки, и в порту  выгрузки (gross terms);

* судовладелец свободен  от оплаты погрузки, но несет  расходы по укладке (штивке) груза  и по его выгрузке (free in);

* судовладелец свободен  от оплаты погрузки и укладки (штивки) груза, но несет расходы  по выгрузке (free in and stowed);

* судовладелец свободен  от оплаты выгрузки, но оплачивает  погрузку и укладку груза (free out);

* судовладелец свободен  от расходов по погрузке и  выгрузке груза, но оплачивает  его укладку free in and out (fio);

* судовладелец свободен  от оплаты погрузки, выгрузки  и укладки груза -- free in and out and stowed (fios).

Последняя схема наиболее часто применяется при заключении рейсового чартера. Однако в тех случаях, когда используется старое судно, с неудобными трюмами и малыми люками, фрахтователю следует оговорить в чартере, что расходы по укладке (штивке) груза относятся на судовладельца (условие fio или free in).

Приведенные выше термины лишь кратко формулируют существо условий и используются только в процессе переговоров о заключении фрахтовых сделок. В самих же чартерах применяются более обстоятельные формулировки этих условий, причем в большинстве случаев раздельно в отношении расходов по погрузке и расходов по выгрузке, например: «Выгрузка производится получателями без какого-либо риска и расходов для судна» (free of all risk and expense to the vessel) и т. п. В ряде современных проформ чартеров предусмотрено два-три альтернативных варианта распределения расходов по погрузке (выгрузке), что дает возможность при заключении фрахтовой сделки выбрать один из вариантов, зачеркнув остальные.

Особо оговаривается в чартере распределение расходов по сепарации, подстилочным и прокладочным материалам, креплению (раскреплению) груза. В большинстве типовых проформ чартеров эти расходы относятся на фрахтователя (fios L/S/D).

Рассмотренные выше варианты касаются распределения между судовладельцем и фрахтователем расходов только по так называемой судовой операции -- погрузке с причала на судно и выгрузке из судна на причал. Доставка груза на причал (в порту погрузки) и с причала на склад (в порту выгрузки) во всех случаях выполняется за счет фрахтователя.

При фрахтовании судна для перевозки штучных грузов часто оговаривают линейные условия обработки в порту погрузки и/или выгрузки (liner terms). В этом случае судовладелец оплачивает за свой счет не только судовую, но и береговую операцию -- доставку груза с портового склада на причал (в порту погрузки) и/или с причала на склад порта -- при выгрузке. Кроме того, так как грузовые работы организует судовладелец, то сталийное время в чартере не оговаривается и расчеты по демереджу и диспачу не производятся. Фрахтователь также не несет ответственности за ожидание судном причала.

В большинстве чартеров содержится так называемая оговорка о лебедках winch clause), гласящая, что судовладелец должен без дополнительной оплаты предоставить фрахтователю в свободное пользование лебедки (краны), обеспечивать их энергией для работы и лебедчиками из состава команды, а также обеспечить освещение трюмов в ночное время. Если по каким-либо причинам капитан не может предоставить судовых лебедчиков, то он должен привлечь для работы лебедчиков с берега и оплатить их труд за счет судна. С другой стороны, если в силу местных правил или обычаев использование судовых лебедчиков не допускается, то привлеченные для работы береговые лебедчики оплачиваются фрахтователем.

Многие специализированные балкеры и рудовозы, а также суда смешанного плавания не имеют собственных грузовых средств. В этом случае во избежание споров с фрахтователем судовладельцу следует включить в описание судна соответствующую оговорку (gearless), а из winch clause вычеркнуть текст, касающийся предоставления лебедок, стрел и энергии для их работы.

В типографском тексте современных типовых проформ чартеров на перевозку навалочных грузов (руда, уголь, удобрения, зерно) имеется специальная оговорка о грейферной выгрузке (grab discharge clause). Согласно этой оговорке, судно должно быть приспособлено для выгрузки (и погрузки) всего груза с использованием грейферов; любые расходы и потери времени на штивку груза будут отнесены на счет судовладельца; фрахтователь не несет ответственности за ущерб, который может быть нанесен конструкции трюмов и тоннелю гребного вала из-за работы грейфером. При фрахтовании крупнотоннажных балкеров и рудовозов дополнительно оговаривается вместимость грейфера (в мі). Если в типовой проформе чартера грейферная оговорка отсутствует, фрахтователь в необходимых случаях должен внести ее в аддендум к чартеру.