Коммерческие условия рейсового чартера

В случае если в данном порту судно обслуживает агент, назначенный фрахтователем, судовладелец, со своей стороны, часто назначает протектинг агента, к которому капитан судна может обратиться, если в период стоянки возникнут какие-либо разногласия между ним и фрахтователем (агентом).

Налоги и сборы. В чартер (аддендум) вносится стандартное условие о том, что все сборы и пошлины с судна оплачивает судовладелец, а все сборы и пошлины с груза и фрахта оплачивает фрахтователь.

Иногда фрахтователь оговаривает, что пошлины с фрахта оплачивает судовладелец. В этом случае судовладелец может требовать соответствующего повышения ставки фрахта. По проформе Gencon-94 в ячейке 23 части 1 чартера должно быть указано, взимается ли пошлина на фрахт с судовладельца.

Экстрастраховка груза. Особо оговаривается вопрос об экстрастраховке груза за возраст, класс и/или флаг судна. В аддендуме указывается, за чей счет она оплачивается: судовладельца, фрахтователя либо за счет судовладельца, но не более оговоренной суммы (компромиссный вариант). Также, в качестве компромисса, в аддендум к чартеру может быть внесена оговорка «extra insurance charter's account but owner's to contribute USD...» («экстрастраховка за счет фрахтователя, но судовладельцы возмещают ему... USD»).

Брокерская комиссия. При подписании чартера в нем указывается брокер, при посредстве которого заключена сделка. Брокерская комиссия устанавливается в виде определенного процента, который взимается со всех платежей, причитающихся судовладельцу, -- фрахта, мертвого фрахта и демереджа. Часто в заключении сделки участвуют два брокера -- по одному со стороны судовладельца и со стороны фрахтователя. Минимальный размер комиссии брокера обычно составляет 1,25%. Однако брокеры фрахтователя обычно берут 2,5%, а при особенно низкой конъюнктуре рынка и работая непосредственно с судовладельцем, -- даже 3,75%.

Иногда количество брокеров достигает трех-четырех, и комиссия соответственно увеличивается до 5--6,25%. В чартере, однако, может быть указан только один или два брокера и для каждого из них указывается размер комиссии. При этом если часть комиссии должна быть перечислена другим, не указанным в чартере посредникам, то после ставки комиссии, например 3,75%, делается оговорка: «для распределения» («for devision»). Фрахтователь или его экспедитор могут оговорить в чартере так называемую адресную комиссию в свою пользу -- обычно 2,5% от фрахта. Особенно часто это практикуется при заключении крупных долгосрочных контрактов.

В чартере может быть оговорено, что брокерская комиссия оплачивается непосредственно фрахтователем, а судовладельцу он перечисляет только оставшуюся часть фрахта (less commission).

Все рассмотренные выше статьи чартера определяют условия коммерческой эксплуатации судна в предстоящем рейсе или группе рейсов. Они детально разрабатываются и согласовываются партнерами в процессе переговоров. При использовании современных типовых проформ чартеров согласованные условия фиксируются в части 1 чартера, в стандартных ячейках боксформы. Во второй части проформы чартера сформулированы статьи договора, которые определяют порядок применения указанных выше норм и ставок. При заключении чартера стороны могут, по согласованию друг с другом, вносить в эти статьи любые изменения и дополнения либо исключить любую статью и дать в аддендуме ее новую редакцию.

Помимо коммерческих, во второй части проформы чартера имеется ряд статей, отражающих действующие национальные и/или международные нормы морского права. Как правило, при заключении договора они принимаются обоими партнерами без изменений. Ниже приводится основное содержание этих статей.

Ответственность судовладельцев. Судовладельцы несут ответственность за утрату или порчу груза или за задержку в доставке груза только в том случае, если этот ущерб или задержки были вызваны отсутствием должной заботливости с их стороны о том, чтобы судно до начала рейса было во всех отношениях мореходно, надлежаще экипировано, оснащено и обеспечено, либо если ущерб и задержки были вызваны личными действиями или упущениями судовладельцев или их управляющего в обеспечении сохранности груза.

Девиация. Если иное не оговорено партнерами, судно имеет право заходить в порты в любой последовательности, плавать без лоцманов, буксировать или оказывать иную помощь судам, а также отклоняться от пути следования с целью спасания жизни или имущества. Иногда в процессе переговоров после слов «спасание жизни» судовладелец добавляет «включая жизнь членов экипажа», имея в виду, что такое отклонение не должно рассматриваться как нарушение условия договора о мореходности судна перед началом рейса. Кроме того, после слова «имущества» судовладелец может вписать «а также для бункеровки», особенно если в порту погрузки ощущается недостаток необходимых сортов топлива либо котируются высокие цены на топливо.

Залоговое право. Судовладелец имеет залоговое право на груз в обеспечение уплаты фрахта, мертвого фрахта, демереджа, исков за повреждение судна, включая все расходы на получение этих платежей. Для осуществления залогового права судовладелец может либо задержать выгрузку всего или части груза, либо сдать такой груз в порту выгрузки на склады агента, стивидорной компании или порта с указанием не выдавать этот груз получателю до оплаты фрахтователем всей суммы его задолженности.

Коносаменты. Коносаменты оформляются на основе типовой проформы, предусмотренной данной проформой чартера. Они подписываются капитаном судна либо агентом судовладельца. В последнем случае судовладелец должен выдать агенту письменную доверенность, копию которой агент обязан предъявить фрахтователю. Фрахтователи возмещают судовладельцу любые потери, которые могут возникнуть из-за того, что, в соответствии с коносаментом, на судовладельца могут быть возложены более обременительные обязательства, чем взятые им на себя по чартеру.

О взаимной ответственности при столкновении

Оговорка устанавливает принцип ответственности перевозчиков перед грузовладельцами за порчу и повреждение груза на столкнувшихся судах в размере установленной вины. Например, если установлена ответственность за столкновение судна А в размере 70%, а судна В в размере 30%, то судовладелец А оплачивает владельцу груза, перевозимого на судне В, претензию в размере 70%. Его ответственность возникает из принципа вины. В то же время судовладелец освобождается от ответственности за порчу и повреждение груза на своем судне по условиям коносамента освобождающего перевозчика от ответственности за навигационную ошибку и ошибку в управлении судном. За повреждение груза на судне А претензия будет оплачена судовладельцем B в размере только 30%.

Общая авария и оговорка Джексона. Стандартная оговорка, делающая отсылку к Йорк-Антверпенским правилам. Первоначально Правила расчетов при возникновении общей аварии были выработаны на конференциях в Йорке в 1864 г. Они были пересмотрены на конференции в Антверпене в 1877 г., после чего получили название Йорк-Антверпенских правил. В дальнейшем правила пересматривались в 1890, 1924, 1950, 1974 гг., и последний раз в -- 1994 г. В чартерах, как правило, делается отсылка к последней редакции правил.

Часто, помимо отсылки к Йорк-Антверпенским правилам, в этой статье указывается и место, где должны производиться расчеты, например, Лондон. Помимо Лондона, специалисты (диспашеры), которые могут вести расчеты по общей аварии, есть в Москве, Нью-Йорке и других местах.

При отсутствии соглашения сторон отношения, возникающие из общей аварии, регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию.

При работе судна на порты США должна включаться оговорка джексона. Вкратце история этого вопроса такова. Закон Харта 1893 г., разд. 3, предусматривает, что если судовладелец проявит надлежащую заботу, чтобы сделать судно мореходным, ни он, ни его агент, ни фрахтователь не будут нести ответственности за повреждения или убытки, связанные с виной или ошибкой в судовождении и управлении судна.

После того как этот закон был принят, предполагалось, что так как закон освобождает судовладельца от ответственности за убытки, связанные с небрежностью в судовождении, он имеет право на получение общеаварийного возмещения за убытки, связанные с пожертвованиями судна. Однако Верховный суд Соединенных Штатов в судебном деле парохода «Ирравадди» вынес решение, что исключение ответственности судовладельца по данному закону не дает ему права на получение возмещения по общей аварии в случае небрежности со стороны его служащих.

Для того чтобы преодолеть эту трудность, стало обычным при плавании в США и обратно включать в коносамент для торговых судов оговорку о том, что судовладелец может получить возмещение по общей аварии в случае допущенной небрежности при условии, однако, что им была проявлена должная забота, чтобы сделать судно мореходным во всех отношениях. Законность оговорки была подвергнута сомнению, однако Верховный суд США в судебном деле (пароход «Джексон») принял решение, что эта оговорка имеет силу. Позже она стала известна как оговорка Джексона, или Язона. Последующие решения потребовали внесения определенных изменений в текст оговорки. Теперь она обычно называется «новая оговорка Джексона».

Генеральная оговорка о забастовке. В части забастовки или локаута, которые могут повлиять на продолжительность рейса, рассматриваются три случая. Если забастовка в порту погрузки началась в момент, когда судно готово выйти из предыдущего порта, или во время перехода в порт погрузки, или по прибытии судна в этот порт, то судовладельцы запрашивают согласие фрахтователей считать сталийные дни как если бы забастовки (локаута) не было. Если фрахтователи в течение 24 часов письменно или по телеграфу не дадут согласия, то судовладельцы вправе расторгнуть чартер (т. е. в случае согласия фрахтователя первые 24 часа простоя судна -- за счет судовладельца, остальные -- за счет фрахтователя). Если часть груза погружена, судовладельцы вправе отправить судно в рейс с этим грузом (фрахт оплачивается только за фактически погруженное количество) и догрузить судно попутным грузом в своих интересах.

Если забастовка или локаут имеют место в порту выгрузки и они не урегулированы в течение 48 часов, то фрахтователи имеют право держать судно в ожидании окончания забастовки (локаута), выплачивая половину демереджа по истечении времени, предусмотренного на выгрузку до окончания забастовки (локаута). После этого за все время до полного окончания выгрузки демередж выплачивается по полной ставке. Но фрахтователь имеет право направить судно в другой, безопасный порт, где оно может выгрузиться без риска задержки из-за забастовки (локаута). Такое указание должно быть дано судну в течение 48 часов, после того как капитан или судовладельцы известили фрахтователей о том, что забастовка препятствует выгрузке. В случае сдачи груза в альтернативном порту все условия чартера и коносамента остаются в силе. Однако если морской переход до нового порта превышает 100 миль, то фрахт увеличивается пропорционально увеличению общей протяженности рейса. Помимо указанных выше обязательств, ни фрахтователь, ни судовладелец не несут ответственности за любые другие последствия забастовки (локаута).

Эта современная оговорка о забастовках отвечает интересам судовладельца и внесена в большинство применяемых в настоящее время типовых проформ чартеров либо включается в аддендум -- в случае использования архаичной проформы. Однако в ряде частных проформ еще сохраняется старая формулировка: в случае забастовки или локаута, если они начались до истечения сталии, каждая сторона несет свои убытки. Это означает, что все время забастовки исключается из счета сталии без всякой компенсации для судовладельца.

Военные риски ( Voywar 1993). Военные риски включают войну или угрозу войны, военные действия, гражданскую войну, боевые акции, революцию, мятеж, гражданские волнения, постановку мин, пиратство, акты террора, враждебные действия, блокаду -- против всех судов или судов определенного флага, определенных грузов или экипажей, введенные каким-либо лицом, органом, террористической или политической группой или правительством, которые по обоснованному суждению капитана и/или судовладельца могут быть опасными или станут опасными для судна, его груза, экипажа или иных лиц на борту судна.

Если о военном риске в определенном порту или группе портов станет известно до того, как судно начнет погрузку, то судовладелец может потребовать от фрахтователя замены этих портов на другие -- безопасные в пределах того же ренджа. Если фрахтователь не номинирует такой безопасный порт или порты в течение 48 часов после заявления судовладельца, последний имеет право канцеллировать договор или ту его часть, которая связана с военными рисками. Если о военных рисках стало известно после начала погрузки, или во время перехода к порту выгрузки, или в процессе выгрузки, судовладельцы не обязаны продолжать погрузку (выгрузку), подписывать коносаменты на небезопасный порт, давать указания капитану оставаться в небезопасном порту либо продолжать следовать в место, где судно, его груз, экипаж или другие лица на борту судна будут подвергнуты военным рискам. Судовладельцы имеют право подать нотис фрахтователям с требованием номинировать безопасный порт для выгрузки груза или части груза. Если в течение 48 часов после принятия такого извещения фрахтователи не номинируют безопасный порт, то судовладельцы могут выгрузить принятый груз или часть груза в любом безопасном порту по своему выбору (включая порт погрузки) при сохранении всех остальных условий чартера. Если выгрузка произведена в любом порту, кроме порта погрузки, судовладелец имеет право на полную сумму фрахта. Все дополнительные расходы, понесенные при выгрузке груза в порту погрузки или по доставке или выгрузке груза в любом порту, должны оплачиваться фрахтователем или грузовладельцем. Судовладелец имеет залоговое право на груз в обеспечение всех причитающихся ему платежей. Судовладелец также имеет право на возмещение своих дополнительных расходов по выгрузке. В обеспечение своих дополнительных расходов и фрахта судовладелец может использовать залоговое право на груз.