Коммерческие условия рейсового чартера

Иногда в чартере оговаривается, что отправитель имеет право предъявить к перевозке любой законный груз. Под этим понимается, что груз должен пройти таможенный (если необходимо, то и карантинный) контроль как в порту отправления, так и в порту назначения.

Как правило, в чартере оговаривается конкретное количество груза -- в метрических тоннах, кубометрах (лесные грузы) или в штуках (контейнеры, автотехника). По генеральным грузам указывается точная масса либо применяется оговорка «около» (about). В этом случае подразумевается допустимость отклонения от указанного количества на ±1-3%, в зависимости от вида груза.

Массовые грузы (навалочные, лесные, наливные, металлолом) продаются и покупаются по крупным и долгосрочным контрактам. Поэтому в чартере обычно оговаривается маржин (margin) -- допустимое отклонение от базисного количества груза, согласованного между судовладельцем и фрахтователем на данный рейс. Величина маржина составляет ±5-10%. Он может быть установлен либо в процентах, либо по абсолютной величине (например, 9500 500 т), либо в чартере указывается минимальное и максимальное количество груза (min 9000 т, max 10000 т). Обычно выбор точного количества груза в пределах маржина является правом судовладельца. Это следует зафиксировать в чартере, например, аббревиатурой MOLOO (more or less owner's option -- больше или меньше по выбору судовладельца). При этом фрахтователю целесообразно установить в чартере предельный срок, до наступления которого судовладелец обязан заявить точное количество груза. В интересах судовладельца сделать такое заявление как можно позже («до начала погрузки» или «до открытия трюмов»). Это позволяет предварительно определить состояние груза на складе, количество принимаемых запасов на рейс и на основе полученной информации рассчитать максимально возможную загрузку.

Фрахтователь, наоборот, заинтересован получить от судовладельца уточненную заявку на количество груза как можно раньше, например, с подачей предварительного нотиса (см. раздел 2.3.6). В процессе переговоров стороны могут согласовать компромиссное решение: «с подачей нотиса о готовности судна к погрузке» или иное. Согласованный порядок уточнения количества груза в пределах маржина следует внести в аддендум к чартеру.

Иногда чартером оговаривается, что количество груза в пределах маржина выбирает фрахтователь (условие MOLCHOPT -- more or less charterer option). Такие формулировки применяются, например, при перевозке лесных грузов из морских портов, где отсутствуют долговременные склады «товара». В этом случае интересы судовладельца и фрахтователя по срокам уточнения количества груза обратные тем, которые были рассмотрены выше. В принципе, та сторона, которая имеет право выбора, стремится сделать этот выбор как можно позже, а ее партнер заинтересован получить твердое обязательство как можно раньше. В любом случае уточнение количества груза в пределах маржина должно быть сделано до начала грузовых работ (открытия трюмов).

Если судовладелец не может заранее определить, сколько данного груза он разместит на судне (непоименованный груз, оборудование и др.), он вносит в чартер условие «full and complete cargo (f+c)». Это означает, что он обязуется принять столько груза, сколько допустимо исходя из грузоподъемности или грузовместимости судна. Эти характеристики судна вносятся в чартер. Фрахтователь, если он заинтересован в гарантированной отправке определенного количества груза, должен внести в эту формулировку дополнение: «min… mt up to full & complete cargo SHOPT». Если же фрахтователь располагает только определенным количеством груза, то его оговорка может иметь вид «full complete cargo but no more … mt».

В типографском тексте большинства типовых проформ чартеров имеется оговорка о том, что судно должно принимать груз только в обычные грузовые помещения и сверх обычных запасов на рейс. Таким образом подтверждается, что судно не имеет права на отклонение от кратчайшего пути следования для пополнения бункера и любых других расходных запасов, оно также не имеет права на размещение части согласованного количества груза в неприспособленных и неудобных помещениях. Размещение части груза на верхней палубе допускается только с согласия фрахтователя. Соответствующая оговорка должна быть внесена в чартер (иногда с указанием процента от общего количества груза). В коносаменте штемпелем делается отметка «On deck». В лесных чартерах условие о перевозке части груза на верхней палубе вносится в типографский текст типовой проформы.

В чартере могут быть согласованы и другие условия размещения груза, отличные от обычной Морской практики, например, перевозка фруктов на паллетах с высотой укладки более чем в один ярус или в грузовых помещениях без системы охлаждения. В этом случае судно освобождается от риска порчи груза.

При перевозке мороженой рыбы в аддендум к чартеру судовладелец часто вносит стандартную оговорку о том, что капитан имеет право опломбировать трюмы после их полной загрузки. В случае сохранности таких пломб до начала выгрузки капитан/судовладелец не несет ответственности за недостачу груза (Hold sealing clause).

В случае если фрахтователь не предъявил всего количества груза, заявленного капитаном судна в пределах маржина, судовладелец имеет право на получение мертвого фрахта (dead freight). Он рассчитывается как фрахт по согласованной в чартере ставке за все недопогруженное количество груза за вычетом тех расходов, которые судовладелец понес бы при такой перевозке (например, в случае обработки судна на линейных условиях -- оплата стивидорных работ в портах погрузки и/или выгрузки).

Если судно не смогло принять все количество груза, согласованное по чартеру или заявленное в пределах маржина, фрахтователь вправе предъявить претензию в размере доказанных убытков -- простой транспортных средств, дополнительная перевалка и хранение груза, отправка груза на другом судне по более высокой ставке, снижение биржевой цены товара и т. п.

Однако фрахтователь должен представить безупречное документальное подтверждение наличия и размера заявленного ущерба.

При перевозках некоторых видов груза (зерновые, уголь) может быть оговорено право фрахтователя заменить груз, указанный в чартере, на другой -- право опциона. Общим требованием является, чтобы доход от перевозки такого опционального груза был бы не меньше, чем при перевозке базисного груза, и чтобы его перевозка не потребовала от судовладельца дополнительных расходов и затрат времени (подготовка грузовых помещений и др.).

Достаточно часто для полной загрузки судна судовладелец заинтересован в привлечении дополнительного груза. Для отправителей мелких партий груза, особенно при океанских перевозках, это единственная возможность своевременно доставить свой груз. При такой перевозке вносится оговорка «part cargo». В ряде частных проформ чартеров оговаривается, что дополнительный груз загружается до основного и выгружается после выгрузки основного. Таким образом, перевозка не влияет на транзитное время доставки основного груза. Владелец основного груза также не оплачивает расходы на сепарацию основного от дополнительного груза, а судовладелец будет нести все доказанные убытки в случае смещения этих грузов в процессе перевозки. Особо решается вопрос о распределении между различными отправителями времени, потерянного в ожидании причала, если погрузка/выгрузка обоих грузов производится на одном причале.

Часто судно принимает к перевозке несколько различных партий груза. В этом случае перевозка каждой партии оформляется как part cargo.

Перевозка малых партий груза в качестве part cargo связана для фрахтователя с некоторыми дополнительными рисками. Если вся партия груза размещается только в 1--2 отсеках, а в чартере не снижена соответственно норма грузовых работ на судно в сутки, то повышается риск оплаты демереджа. Если данная партия груза загружается или выгружается не на том причале, где остальной груз, то все время ожидания причала будет отнесено на эту партию, что увеличивает расходы по демереджу на 1 т.

Если погрузка и/или выгрузка производятся в особом порту, то судовладелец все расходы и потери времени по заходу в этот порт отнесет на part cargo и соответственно повысит ставку фрахта. Если судно перевозит несколько part cargo, капитан имеет право определить ротацию груза исходя из общих интересов рейса.

В заключение следует отметить, что количество груза в чартере, как правило, указывается в метрических тоннах (1 т = 1000 кг). Однако в отдельных случаях может оговариваться количество груза в английских, или длинных, тоннах (1016 кг), в американских, или коротких, тоннах (907,2 кг), либо в мі (лесные грузы). Количество контейнеров и автотехники оговаривается в единицах с обязательным указанием типоразмера. При перевозке фруктов на европаллетах указывается количество паллет, которое должно принять судно, и общая масса груза в тоннах.

Порты погрузки и выгрузки

Порты погрузки и выгрузки могут быть установлены в чартере одним из четырех способов:

* Direct ports-- конкретные порты.

* Option of the port: в чартере перечисляются несколько возможных портов погрузки/выгрузки, и при выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой из них. Например, Гамбург или Бремен; Антверпен, Роттердам, Амстердам (ARA).

* Range: в чартере указываются участок морского побережья, ограниченный двумя портами, или морской бассейн. При выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой порт этого участка, включая оба ограничивающие порта. Например, Гамбург -- Гавр рендж.

* Broad c/p (широкий чартер): опцион ренджей. В чартере указывается несколько ренджей, и при выполнении рейсов фрахтователь может направить судно в любой порт любого из этих ренджей. Например, «перевозка зерна из портов Балтики или Черного моря».

При срочных (prompt, spot) фрахтовках, как правило, указываются конкретные порты погрузки/выгрузки. При заблаговременном фрахтовании (за 20--30 и более суток до готовности груза) часто фрахтователь имеет возможность указать только рендж или опцион портов; при заключении долгосрочных контрактов на перевозку массовых грузов экспортер может указывать опцион ренджей.

Если в чартере указаны опцион или рендж, то судовладелец должен четко оговорить порядок номинирования портов. На практике используются два типовых варианта:

1. Если судно зафрахтовано  для морского рейса без трансокеанского  перехода, то в чартере оговаривается  ордерная точка. В этом качестве  обычно назначаются подходы к  проливам, каналам, узостям, которые  максимально приближены к региону. Например, для переходов из портов  Балтики на Северное море это  могут быть Кильский канал  или датские проливы; для рейсов  в порты Атлантического побережья  Испании и Португалии -- Английский  канал; на Средиземном море -- Гибралтарский  пролив.

Капитан за определенное число рабочих часов (48, 72) извещает фрахтователя или его агента о дате и времени ожидаемого прибытия в ордерную точку. Фрахтователь в течение этого срока должен сообщить капитану конкретный порт назначения. В случае отсутствия информации к моменту прихода в ордерную точку судно становится на якорь или ложится в дрейф, а фрахтователь должен будет оплатить все время простоя по ставке демереджа.

2. Если судно совершает  трансокеанский переход, то ожидание  распоряжений на якорной стоянке  невозможно. В чартере оговаривается  ордерная позиция -- точка с заданными  географическими координатами или  определенный срок до подхода  судна к первому из обусловленных  портов. С подходом к ордерной  позиции капитан информирует  об этом фрахтователя, который  обязан в течение оговоренного  срока ордировать судно. Если  это не будет сделано, судно  следует к ближайшему из возможных  портов. В случае, если затем фрахтователь  укажет иной порт, он будет  обязан возместить все расходы  судовладельца из-за девиации (потеря  времени, расход топлива).

Порты выгрузки ордируются, как правило, в порту погрузки, -- при подписании коносаментов.

Если возможные порты погрузки/выгрузки в чартере конкретно не поименованы -- рендж или широкий чартер, то судовладелец должен четко оговорить требования к порту. В настоящее время общепринято включать в этих случаях в чартер оговорку «хороший, безопасный, всегда на плаву, всегда доступный порт» (gsaaaap -- good, safe, always afloat, always accessible port). Это означает, что порт, указанный фрахтователем, должен иметь перегрузочное оборудование; быть безопасным в военном, навигационном и карантинном отношениях; быть доступным при любой погоде и в любое время суток; глубины у причала должны позволять производить грузовые операции всегда на плаву. Иногда при обработке судов в приливных портах с мягким грунтом в чартере может быть согласовано условие «безопасно на грунте». Если из-за несоответствия порта, назначенного фрахтователем, условиям договора возникнут простои или расходы судна либо ему будет нанесен ущерб, то эти простои, расходы или ущерб будут отнесены на счет фрахтователя. При указании в чартере конкретных портов (direct или option) ответственность за любые задержки или дополнительные расходы из-за того, что судно по своим характеристикам не может беспрепятственно войти в порт (или выйти из порта), относится на судовладельца.

В чартере указывается количество причалов, которые фрахтователь может использовать в портах погрузки и выгрузки. Если согласно чартеру фрахтователь имеет право использовать в данном порту два причала, то время, затраченное на одну перешвартовку, не включается в сталию. В части требований к причалу судовладелец вносит в чартер ту же оговорку, как и для порта, -- gsaaaap (b-berth). Оговорка о причале делается даже в том случае, если в чартере порты погрузки и выгрузки указаны конкретно. Иногда чартером предусматривается, что погрузка и/или выгрузка производятся в двух или более портах. В этом случае стороны должны согласовать ротацию (последовательность) заходов -- географическая (прямая), обратная, по выбору капитана или по указанию фрахтователя.

Сталийное время

Сталийное время (Lay time) -- это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения стивидорных операций в портах погрузки-выгрузки, за которые судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта. Изучая условия чартера о сталийном времени, следует выяснить три вопроса: момент начала отсчета сталии, порядок расчета ее продолжительности и исключаемые периоды.

Предварительные нотисы (Preliminary notice). Для того чтобы отсчет сталии начался в соответствии с чартером, капитан обязан подать в порт погрузки (выгрузки) по адресам, указанным в чартере, предварительные нотисы об ожидаемой дате прибытия судна в порт. Количество и сроки подачи этих нотисов оговариваются в договоре. Наиболее часто предусматривается подача 2--З нотисов, например, за 15, 10 и 5 суток. В этом случае последний из них называется окончательным (final notice или definite notice). При небольшой дальности рейса может быть согласована подача только одного предварительного нотиса -- после выхода из последнего предыдущего порта. Судно, зафрахтованное для дальнего океанского рейса, часто, помимо предварительных нотисов, обязано сообщить фрахтователю время прохождения контрольных географических точек (Гибралтар, Суэцкий канал, Сингапур). Нотисы необходимы для того, чтобы фрахтователь мог подготовиться к обработке судна: отозвать груз, заказать транспорт, рабочую силу. Поэтому, если капитан не подал или задержал предварительный нотис, фрахтователь обычно имеет право добавить к сталийному времени определенное количество суток либо не несет ответственности за задержку начала грузовых работ в течение оговоренного времени (вариант, более отвечающий интересам судовладельца). В чартерах это условие формулируется по-разному. Так, может быть оговорено: