Коммерческие условия рейсового чартера

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Волжский государственный университет водного транспорта»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

РЕФЕРАТ

на тему

«Коммерческие условия рейсового чартера»

 

 

                                                                               Выполнено студентом

                                                4 курса группы ТТП - 12

                                                 

Проверено

преподавателем

                                                                              

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Наиболее распространенным способом эксплуатации морского судна является перевозка грузов. Виды договора морской перевозки установлены еще Кодексом Торгового Мореплавания СССР, который действует на территории России в части, не противоречащей действующему законодательству России, и, в частности, Гражданскому Кодексу. Согласно статьи 120 КТМ, договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений или без такого условия. В первом случае договор морской перевозки называется также чартером. В настоящее время понятие договора фрахтования в российском праве соответствует перевозке по чартеру в КТМ и определяется статьей 787 Части 2 Гражданского Кодекса Российской Федерации, вступившего в силу с 1 марта 1996 года. Согласно указанной статьи, по договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа. При этом Гражданский Кодекс устанавливает, что порядок и форма заключения договора фрахтования предусматриваются транспортными уставами и кодексами.

На практике договор морской перевозки груза без предоставления всего судна или судовых грузовых помещений заключается путем приема груза к перевозке, в подтверждение чего выдается перевозочный документ - коносамент, который содержит основные условия договора перевозки. Таким образом, коносамент выполняет сразу несколько функций: он является доказательством наличия договора морской перевозки груза, документом, подтверждающим факт приема груза к перевозке, а также товарораспорядительным документом.

Договор фрахтования заключается путем подписания сторонами соответствующего документа - чартера.

В данном реферате рассматриваются коммерческие условия одного из основных видов договоров по внешнеторговым операциям морского флота и мультимодальным перевозкам. Это рейсовый чартер.

1. Определение рейсового чартера

Чартер -- документ, удостоверяющий наличие и содержание морского договора между судовладельцем и фрахтователем (нанимателем) на аренду всего судна или части его для перевозки груза на определенный рейс или срок.

Рейсовый чартер - договор фрахтования, по которому судовладелец предоставляет фрахтователю грузовые помещения судна и обязуется доставить груз из порта отправления в порт назначения за согласованный фрахт.

Фрахт - Сумма уплачиваемая фрахтователем судовладельцу За доставку груза в порт назначения. Сумма формируется на основе ставки фрахта, которая согласовывается при заключении договора с учетом рыночной конъюнктуры. Ставка согласовывается за единицу груза - тонну, кубический метр и.т.п.

Права и обязанности сторон по договору рейсового чартера

По договору рейсового чартера судовладелец принимает на себя все расходы по содержанию судна, экипажа, по топливу и навигационным расходам.

Фрахтователь принимает на себя расходы и риски по доставке груза к борту судна и по его отвозу от борта при выгрузке. Часто фрахтователь также принимает на себя риск и уплату всей погрузки и выгрузки, включая укладку, крепёж груза и т. п. Соответственно расширяются и права фрахтователя, который получает возможность самостоятельно управлять грузовыми операциями, ускоряя их, или нести материальную ответственность при их замедлении, а также распоряжаться процессом размещения груза в судовых помещениях.

Типовые проформы рейсового чартера

При заключении рейсового чартера фрахтовщик и фрахтователь должны детально согласовать взаимные обязательства в части судна, груза, портов погрузки и выгрузки, а также порядок расчета сталийного времени и оплаты фрахта, распределение расходов на стивидорные операции и др. По каждой из этих позиций необходимо предусмотреть различные ситуации, которые могут произойти в предстоящем рейсе, и ответственность сторон за нарушение обязательств. Формулировки договора должны гарантировать однозначное их толкование и учитывать практику арбитражных и судебных органов. Задача дополнительно осложняется тем, что переговоры, как правило, ведутся по телефону, электронной почте или факсу и часто должны быть завершены в течение нескольких дней или даже часов.

Сложность отношений, вытекающих из фрахтового договора, многообразие условий, в которых протекает морская перевозка грузов, наконец, ограниченное время, имеющееся в распоряжении сторон для переговоров, -- все это делает практически невозможным заново формулировать все условия договора при заключении каждой конкретной сделки. Поэтому общепринятым в современном торговом судоходстве является использование типовых проформ чартеров. Это разработанные на основе длительного международного опыта стандартные условия чартера, которые партнеры могут использовать при заключении сделки в качестве исходной базы для переговоров. Типовые проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев и брокеров или крупными фрахтователями с привлечением специалистов в области морского права, что обеспечивает высокий профессиональный уровень этих документов. Пользование ими не лишает стороны возможности вносить в чартер отдельные поправки, вписываемые в текст либо включаемые в виде особых дополнений. Внесение в чартер поправок или дополнений автоматически лишает силы все противоречащие им условия, содержащиеся в типографском тексте чартера, хотя бы это и не было специально оговорено. Как правило, статьи чартера и строки типографского текста имеют нумерацию, что упрощает согласование необходимых изменений типографского текста, особенно когда переговоры ведутся с использованием средств связи (e-mail, факс, телефон). Основная задача фрахтователя и фрахтовщика сводится в этом случае к решению вопросов, определяющих конкретное содержание договора: судно, срок подачи его под погрузку, нормы грузовых работ, ставка фрахта, ставка демереджа. Что же касается коммерческо-правовых условий перевозки, то сторонам достаточно выбрать типовую проформу чартера и согласовать те изменения и дополнения, которые должны быть внесены в его типографский текст.

Практика фрахтования судов существует уже более полутора тысяч лет.

В настоящее время ежегодный объем перевозок грузов по рейсовому чартеру достигает около 500 млн. т в год, а количество сделок составляет несколько десятков тысяч ежегодно. Длительная практика фрахтовой работы, устойчивость основных грузопотоков и массовость сделок позволили накопить богатый опыт, который был использован для разработки типовых проформ чартеров.

На международном фрахтовом рынке для заключения сделок используются в настоящее время несколько сотен различных типовых проформ чартеров, которые могут быть систематизированы по принципу разработки, сфере использования и форме построения.

По принципу разработки различаются рекомендованные и частные проформы.

К рекомендованным относятся типовые проформы чартеров, разработанные, рекомендованные или одобренные крупными международными или национальными организациями судовладельцев и судовых брокеров. Ими являются, например, Балтийский и Международный морской совет (BIMCO), в который входят национальные организации судовладельцев свыше 100 стран, Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA), Генеральный совет Британского судоходства, Японская судоходная биржа. То, что данная типовая проформа рекомендована либо одобрена той или иной организацией судовладельцев, удостоверяется соответствующим текстом на первом листе чартера (recommended, adopted). Одобренные и особенно рекомендованные проформы чартеров отличаются тем, что в них сбалансированы интересы судовладельца-фрахтовщика при трактовке всех коммерческо-правовых условий договора.

К частным относятся проформы, разработанные в одностороннем порядке крупными грузоотправителями или их союзами. Как правило, эти проформы предусматривают те или иные преимущества для фрахтователя за счет перевозчика. Это касается таких важных вопросов, как требования к судну, порядок номинирования портов, ответственность за опоздание судна к согласованной дате начала погрузки, начало и порядок расчета сталийного времени, распределение стоимости грузовых работ, срок оплаты фрахта. Поэтому при заключении сделки судовладельцу следует избегать использования частных проформ, а если это невозможно -- детально изучить проформу и постараться согласовать с фрахтователем необходимые изменения и дополнения типографского текста.

По сфере использования различаются специальные и универсальные проформы.

Специальные (специализированные) проформы разработаны в настоящее время для всех видов массовых грузов. Соответственно, существуют и применяются наливные, зерновые, угольные, рудные, фосфатные, бокситные, лесные чартеры. Каждая из этих групп включает в себя несколько типовых проформ, специализированных по основным районам экспорта. Так, среди зерновых чартеров можно назвать Североамериканский зерновой чартер, Австралийский чартер, чартер на перевозку зерна из портов, расположенных на реке Ла-Плата, и др.

Таким образом, специализированные проформы не только отражают особенности перевозок того или иного вида груза, но и учитывают специфику условий обработки судов и местные обычаи в различных портах и странах, торговую практику основных групп экспортеров. Большинство специализированных проформ являются частными, т. е. разработаны грузоотправителями-экспортерами, но при этом некоторые из них одобрены организациями судовладельцев.

Универсальные проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев и предназначены для использования при перевозках штучных, навалочных или лесных грузов, на тех направлениях, где нет специализированных чартеров. Наибольшее распространение в практике международного судоходства получила универсальная проформа «Gencon», рекомендованная BIMCO.

По расположению материала и форме построения различаются чартеры архаичного типа и современные, так называемые американские проформы.

В чартерах архаичного типа расположение статей не структурировано: переменные условия, отражающие содержание данной конкретной сделки и статьи правового характера, содержание которых идентично во всех чартерах, чередуются по всему тексту. Это усложняет работу с чартером для капитана и агента и не позволяет использовать автоматизированные методы заполнения проформы.

Чартеры современного типа состоят из трех разделов: преамбула, где указываются стороны, место и дата заключения договора; часть первая, в которой приведены все переменные условия, характеризующие содержание данной конкретной сделки (судно, груз, дата готовности судна, расчет сталии, оплата фрахта); часть вторая, содержащая порядок применения коммерческих условий сделки и стандартные статьи правового характера: об общей аварии, о взаимной ответственности при столкновении судов и т. д. Обычно при заключении чартера правовые статьи принимаются партнерами полностью по типографскому тексту данной проформы чартера или с минимальными изменениями.

Современная форма чартера облегчает его использование в оперативных условиях, так как вся информация относительно содержания сделки сведена на одном первом листе. Кроме того, облегчается составление копий чартера, так как вся постоянная часть может быть размножена заранее типографским способом, а при заключении каждого конкретного договора достаточно заполнить только один, первый лист, в котором изложены переменные условия. В последние годы применяется особая форма чартера, где на первом листе для записи каждого вида переменной информации предусмотрены специальные ячейки (так называемые box form). Этот вид расположения наиболее удобен с точки зрения наглядности материала, а также для заполнения и обработки чартеров.

Начиная с 1930-х гг. в России были разработаны специальные проформы чартеров, которые определяют условия перевозки всех массовых экспортных грузов страны. К ним относятся:

Sovietwood -- перевозка пиломатериалов  из портов Севера и Северо-запада;

Blackseawood -- перевозка пиломатериалов  из портов Черного и Азовского  морей;