Транспортная система россии

      К наиболее крупным магистральным  нефтепроводам, транспортирующим российскую нефть, относятся:

      - нефтепровод “Дружба” (Альметьевск  — Самара — Унеча — Мозырь — Брест и далее в страны Восточной и Западной Европы с ответвлениями Унеча — Полоцк — Вентспилс и Мозырь — Ужгород). Сегодня эта система нефтепроводов подсоединена к Среднеобью, и по ней в значительной мере транспортируется западносибирская нефть;

• Альметьевск — Нижний Новгород — Рязань — Москва;
• Нижний Новгород — Ярославль — Кириши;

      - Самара — Лисичанск — Кременчуг — Херсон, Снегиревка – Одесса;

• Сургут — Тюмень — Уфа — Альметьевск;
• Нижневартовск — Самара;
• Сургут — Полоцк;
• Александровское — Анжеро-Судженск;
• Красноярск — Ангарск;
• Сургут — Омск — Павлодар — Чимкент — Чарджоу.

      Протяженность магистральных нефтепродуктопроводов  более чем в 4 раза уступает нефтепроводам, значительно меньше и их мощность. Наиболее крупные нефтепродуктопроводы:

• Уфа — Брест с ответвлением на Ужгород;
• Уфа — Омск — Новосибирск;
• Нижнекамск — Одесса [4].

      Начало  развития магистрального газопроводного транспорта России относится к 1946 г., когда вступил, встрой газопровод Саратов  — Москва протяженностью 840 км и диаметром 326 мм.

      В 50-е гг. сооружаются более крупные газопроводы: Ставрополь — Москва; Краснодарский край — Ростов-на-Дону — Серпухов — Ленинград; Средняя Азия — Урал и Средняя Азия — Центр.

      С 70-х гг. большой размах получило строительство  газопроводов из Республики Коми и, особенно с западносибирского Севера: Медвежье — Надым Тюмень — Уфа — Торжок; Надым — Пунга — Пермь; Уренгой — Сургут — Тобольск — Тюмень — Челябинск. Строится целая система мощных газопроводов из Уренгоя и других месторождений Тюменского Севера в Центр и крупнейшая в мире система газопроводов протяженностью 4451 км: Уренгой — Помары — Ужгород — страны Восточной и Западной Европы [3].

      Другой  крупный газопровод, преимущественно  экспортного значения, начинается в Оренбурге и, переходя через европейскую часть России и Украину, также заканчивается многочисленными разветвлениями в странах Восточной и Западной Европы. Довольно крупный газопровод передает попутный нефтяной газ из района Среднеобъя в Новосибирск и Кузбасс. Сегодня Россия обладает обширной сетью магистральных газопроводов большого диаметра (в основном 1220 и 1420 мм). 

      Перспективы дальнейшего развития трубопроводного  транспорта страны весьма благоприятны. В основном предполагается строительство крупных газопроводов дублеров уже имеющихся широтных магистральных трубопроводов — для передачи нефти и газа Сибирского Севера в европейскую часть России, остальные страны СНГ, в Восточную и Западную Европу. Через территорию России пройдут транзитные трубопроводы из Казахстана и Средней Азии в европейские страны СНГ, страны Восточной и Западной Европы [2]. 

      3.Водный  транспорт 

      3.1.Морской  транспорт

      Морской транспорт — один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешевого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы) [1].

      Морской торговый флот дореволюционной России, а затем и Советского Союза был одним из крупнейших в мире, занимая по общему тоннажу и объему грузооборота 5—7 места. Распад СССР серьезно подорвал роль морского транспорта России и в каботажных, и в экспортных перевозках.

      Действительно, накануне распада СССР 3/4 суммарного грузооборота морского транспорта страны приходилось на грузы России, а более 2/3 грузов обрабатывалось в более удобных и лучше оборудованных портах союзных республик (в основном на Украине, в 1iтонии, Латвии и Литве). Именно в эти порты направлялась большая часть союзных капиталовложений на новое строительство и реконструкцию береговых сооружений. Так, например, строительство одного лишь Новоталлинского торгового порта, лучшего нi Балтике по оборудованию, обошлось в 2,4 млрд. долларов. Значительны и расходы на сооружение нефтеналивного порта в Вентепилсе (куда был проложен нефтепровод из России), современных портовых терминалов в Клайпеде, Лиепае, Риге. Помимо утраты Россией в результате распада СССР наиболее удобных и современных морских портов, она лишилась и большей части торгового флота. Использование же Россией морских портов бывших союзных республик сопряжено с дополнительными финансовыми за тратами и таможенными неудобствами [3].

      Сегодня морской транспорт России обслуживает в основном внешнюю торговлю; для каботажных перевозок он используется в гораздо меньших масштабах. Общая протяженность морских судоходных линий, эксплуатируемых Россией, оценивается в настоящее время более чем в 1 млн. км. Наиболее крупные порты на Черном море — Новороссийск и Туапсе (экспорт нефти, импорт зерна), на Азовском море — Таганрог, на Балтийском — Санкт-Петербург (самые разнообразные грузы), Калининград и Выборг, на Белом — Архангельск (экспорт леса и лесоматериалов), на Баренцевом — Мурманск (экспорт апатитов, цветных металлов и других грузов), на дальнем Востоке — Владивосток, Находка, Ванино, Корсаков (разнообразные грузы, в том числе экспорт леса, лесоматериалов и угля в Японию).

      Большое значение для освоения природных ресурсов приморских районов отечественного Крайнего Севера имеет Северный морской путь, однако его эксплуатация проходит в исключительно сложных навигационных условиях и является весьма дорогим предприятием.

      В целом морской транспорт России находится в очень тяжелом положении, и для его “реанимации” требуются крупные капиталовложения как в береговую инфраструктуру, таки в сам торговый флот. Для оздоровления морского транспорта намечается коренная реконструкция имеющихся морских портов, а также новое строительство: на Балтике — крупнейшего в России порта в Усть-Луго с грузооборотом в несколько десятков миллионов тонн в год; крупного нефтеналивного порта в Приморске; значительное расширение Выборгского порта; создание на Черноморском побережье России 2—3 новых крупных портов, в основном экспортного значения; на дальнем Востоке — расширение и коренная реконструкция морских портов Японского моря, и в первую очередь Владивостока и Находки [5].  

      3.2.Внутренний  водный транспорт 

      Внутренний  водный транспорт (упрощенно — речной) — вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по внутренним естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища и шлюзованные участки рек) водным путям [2].

      Несмотря  на большую протяженность внутренних водных путей — 84 тыс. км, в том числе 47 тыс. км с гарантированными глубинами — речной транспорт сегодня не играет существенной юли в грузоперевозках России (в 1995 г. на его долю приходилось всего 3% суммарного отечественного грузооборота). Это объясняется следующими обстоятельствами:

• большая часть крупных судоходных рек России расположена в суровых, малоосвоенных районах с редким населением;
• ярко выражена сезонность перевозок;
• направление течения большинства рек не совпадает с географией преобладающих в стране грузопотоков (основные реки России текут в меридиональном направлении, а преобладающие грузопотоки направлены с востока на запад);
• в стране мало крупных, современных каналов и других гидротехнических сооружений, объединяющих различные речные бассейны в единую водную систему [5].

      Речной  транспорт России специализируется главным образом на перевозках минерально-строительных материалов (3/4 всех грузов) лесных, нефтяных и сезонных грузов — зерна, овощей и бахчевых. Более 2/З всего грузооборота отечественного водного транспорта приходится на Волго-Камский бассейн, а наиболее грузонапряженный участок этого бассейна отрезок Волги от Камского устья до Самары. Волго-Камский бассейн соединен с соседними речными бассейнами. Через Волго-Балтийский водный путь — с Онежским и Ладожским озерами, реками Свирь и Нева, а также с Финским заливом Балтийского моря. Беломоро-Балтийский канал обеспечивает выход из Волго-Балта в Белое море. Верховья реки Сухоны соединены каналом с Волго-Балтом, что дало прямой выход из Волжского бассейна в бассейн Северной Двины. Волго-Донской канал соединяет Волгу с бассейном Дона и открывает путь в Азовское и Черное моря. Таким образом, в европейской части сформировалась единая глубоководная внутренняя транспортная система, объединяющая основные речные бассейны и крупнейшие озера в единое целое. К сожалению, многие гидротехнические сооружения системы изношены и устарели в техническом отношении. Требуется их серьезная реконструкция [4].

      Совсем  иное положение сложилось в Сибири и на дальнем Востоке, где находятся крупнейшие реки страны, но практически полностью отсутствуют каналы, объединяющие различные речные бассейны в единые транспортные системы, В этой связи интересно вспомнить, что еще до революции в районе Екатеринбурга находилось мелководное гидротехническое сооружение, используемое для грузового речного сообщения между Волжским и Обским бассейнами. Существовал и канал, позволяющий маломерным судам проходить из Обского бассейна в Енисёй.

      Хотя  в целом удельный вес речного  транспорта России и невелик в  общем объеме ее грузооборота, тем  не менее, во многих районах Севера и Востока, где отсутствуют другие виды транспорта, реки, являются единственными надежными наземными путями сообщения, и от работы речного флота целиком зависит существование этих районов.

      Кроме грузовых операций, осуществляемых речным флотом в северных и восточных районах России, реки широко используются для лесосплава, главным образом в плотах, однако нередко практикуется и запрещенный молевой сплав древесины, что приносит большой экологический ущерб и ухудшает условия судоходства.

      Совсем  незначительны масштабы развития пассажирского  речного транспорта, где преобладают круизные рейсы. Часть пассажирских речных судов используется в качестве плавучих гостиниц.

      Большинство программ и проектов дальнейшего  развития внутреннего водного транспорта России предусматривает реконструкцию существующих водных систем путем расчистки каналов и углубления фарватеров. А на более отдаленную перспективу формирование единой водно-транспортной системы России путем восстановления и строительства новых каналов, объединяющих единую речную систему европейской части страны с бассейнами крупнейших рек Сибири и дальнего Востока [5]. Необходимо также пополнение речного флота страны современными специализированными судами, в том числе и судами класса река — море.

      Определенные  перспективы в развитии российского  водного транспорта (в условиях быстрого роста железнодорожных тарифов) связываются с более широким использованием всеевропейского транспортного кольца Волга — Дунай — Рейн, протянувшегося по руслам рек и нескольким морям. Известные недостатки речного транспорта (тихоходность, боязнь мелководья, с одной стороны, и морских просторов с другой, неизбежность Многократных перевалок там, где кончаются водные магистрали) в значительной степени могут быть устранены новейшим поколением судов класса “река — море” (так называемые суда на каверне), способные развивать автомобильную Скорость, близкую к 100 Км/Ч, не боящиеся мелководий, не создающие разрушающих берега волн, “чистьте” в экологическом отношении и расходующие меньше топлива, чем их предшественники [4]. 

      4.Автомобильный  транспорт 

      Автомобильный транспорт — вид транспорта, осуществляющего перевозки грузов и пассажиров на автомобилях (грузовых, легковых, автобусах, автотягачах и прицепных повозках). Играет неоправданно скромную роль и в грузовых и пассажирских перевозках современной России.

      Суровые климатические условия, вызывающие большие, чем в других развитых странах, затраты на дорожное строительство, эксплуатацию дорог и автотранспорта, лишь частичное объяснение этому. Ведь даже в обжитых, экономически развитых регионах России автотранспорт развит слабо, И до сих пор главным “камнем преткновения” на пути развития отечественного автотранспорта является бездорожье.

      Занимая первое место н мире по площади  своей территории, Россия по средней  плотности автодорог уступает не только высокоразвитым, но и большинству развивающихся стран. Общая протяженность в России автодорог с твердым покрытием на конец 1996 г. составляла всего 745 тыс. км, причем в подавляющем своем большинстве даже эти дороги не соответствовали общепринятым мировым стандартам. Велики и диспропорции, по сравнению с развитыми в экономическом отношении странами, в структуре автопарка:  
в стране мала доля легковых машин, что в первую очередь является следствием низкого жизненного уровня основной части населения.

      Несмотря  на высокие удельные затраты на перевозку  грузов, автотранспорт более мобилен, чем другие виды транспорта, и позволяет осуществлять доставку грузов “от двери до двери”, что является неоспоримым его преимуществом. Пассажирский автотранспорт, помимо высокой мобильности и скорости сообщения, обладает и большим комфортом для пассажиров. Общая протяженность автобусных маршрутов оценивается в 2 млн. км.

      Интересно отметить, что по темпам роста автопарка, даже и годы переживаемого страной глубокого экономического Кризиса, Россия опережает многие государства мира. Приведенные выше преимущества автотранспорта и наметившаяся тенденция к быстрому росту автопарка позволяют надеяться на неплохие шансы роста его роли уже в ближайшей перспективе [4]. Но для этого необходимо осуществление крупных программ дорожного строительства.

      Сегодня автотранспорт в России занимает первое место по объёмам перевозимых  грузов и одно из последних мест по объему грузооборота в силу чрезвычайно коротких средних расстояний перевозки (немногим более 20 км). Основные перевозки грузов и пассажиров автотранспортом осуществляются в городах и их ближайшем окружении. Велик объем работы автотранспорта в карьерах, где большегрузные самосвалы используются для перевозки минерально-строительных материалов и пустой вскрышной породы. Чрезвычайно малы объемы международных, особенно дальнепробежных, перевозок грузов по дорогам страны.